供應(yīng)商為新車“站臺(tái)”的戲碼，正在以越來(lái)越快的頻率上演。

就在昨晚，博世中國(guó)官方發(fā)布微博，表示“博世被動(dòng)安全毫米級(jí)精準(zhǔn)保護(hù)與清晰駕乘視野為華境S賦能”，為將于該晚全球首發(fā)的“大六座”車型華境S助陣造勢(shì)。這并非孤例。今年以來(lái)，從極氪8X發(fā)布前博世、佛瑞亞海拉、米其林、布雷博、法雷奧等諸多供應(yīng)商集體發(fā)聲造勢(shì)，到長(zhǎng)安汽車泰國(guó)首款本土化車型NEVO Q05亮相時(shí)，奧托立夫發(fā)文表示以“全球化+本地化”安全方案全程賦能，昔日深藏幕后的零部件配套者，正以前所未有的姿態(tài)出現(xiàn)在新車發(fā)布的聚光燈下。

圖片來(lái)源：微博截圖

從制動(dòng)、底盤到智能照明、安全系統(tǒng)，這些曾經(jīng)多在行業(yè)論壇或供應(yīng)商名錄中被提及的名字，如今直接加入了面向消費(fèi)者的品牌聯(lián)合宣發(fā)陣營(yíng)。一大批供應(yīng)鏈“隱形冠軍”集體走向前臺(tái)，這不僅僅是企業(yè)品牌傳播策略變了，更折射出汽車產(chǎn)業(yè)底層邏輯的深刻變化。

從幕后配套到臺(tái)前站臺(tái)，供應(yīng)商的角色變了

燃油車時(shí)代，整車廠牢牢占據(jù)產(chǎn)業(yè)絕對(duì)核心，零部件供應(yīng)商長(zhǎng)期處于從屬環(huán)節(jié)，形成“整車廠定義需求，供應(yīng)商被動(dòng)滿足”的單向模式。彼時(shí)，即便博世、大陸這樣的全球巨頭，也很少在消費(fèi)端做品牌露出。

這種“隱形”狀態(tài)，對(duì)于供應(yīng)鏈企業(yè)來(lái)說既是主動(dòng)選擇，也是無(wú)奈現(xiàn)實(shí)。B2B生意的本質(zhì)決定了它們不需要直接面對(duì)C端，而長(zhǎng)期穩(wěn)定的配套關(guān)系也讓它們習(xí)慣于躲在整車品牌的光環(huán)之后。

但電動(dòng)化、智能化的技術(shù)變革，徹底打破了這一固化格局。

以極氪8X為例，博世IPB 2.0制動(dòng)產(chǎn)品、米其林競(jìng)馳5E、布雷博高性能制動(dòng)科技等核心零部件，不再是整車配置表上的冰冷名詞，而是直接定義新車產(chǎn)品力、打造差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵賣點(diǎn)。當(dāng)一款車的百公里制動(dòng)距離、轉(zhuǎn)彎半徑、麋鹿測(cè)試成績(jī)成為消費(fèi)者熱議的話題時(shí)，背后的供應(yīng)商自然獲得了被看見的機(jī)會(huì)。

更重要的是，今天的消費(fèi)者對(duì)核心零部件的關(guān)注度極高。他們會(huì)主動(dòng)比較誰(shuí)家的空氣懸架、誰(shuí)家的激光雷達(dá)、誰(shuí)家的碳化硅電控。供應(yīng)商的品牌背書，既能為新車增加技術(shù)可信度，也能借整車的高流量反哺自身影響力，形成雙贏。

法雷奧方面在接受蓋世汽車采訪時(shí)表示，主機(jī)廠與供應(yīng)鏈企業(yè)的聯(lián)合宣傳，除了市場(chǎng)推廣本身的價(jià)值之外，更折射出行業(yè)供需關(guān)系的深度變化。雙方正從傳統(tǒng)的買賣式供需關(guān)系，向更深層次的聯(lián)合開發(fā)與生態(tài)綁定延伸。這種深度的伙伴關(guān)系，貫穿于雙方合作的全流程，而新車發(fā)布節(jié)點(diǎn)的聯(lián)合宣傳，正是這種深度合作的自然呈現(xiàn)。

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)

這種變化的底層邏輯在于：智能電動(dòng)車的技術(shù)架構(gòu)跟傳統(tǒng)燃油車很不一樣。在電動(dòng)化時(shí)代，整車廠要想做出差異化，往往必須從研發(fā)初期就跟核心供應(yīng)商深度綁定，一起定義技術(shù)方案。當(dāng)供應(yīng)商的技術(shù)深度融入整車基因時(shí)，它們走到臺(tái)前一起發(fā)聲，就成了順理成章的事。

消費(fèi)市場(chǎng)的認(rèn)知升級(jí)，更是為供應(yīng)鏈破圈添了一把火。如今的高端智能電動(dòng)車受眾，很多本身就是科技愛好者，他們對(duì)8155芯片、Orin-X算力、800V高壓平臺(tái)、碳化硅電控如數(shù)家珍。供應(yīng)商的品牌影響力，反過來(lái)也會(huì)影響購(gòu)車決策。供應(yīng)鏈企業(yè)也敏銳地捕捉到了這一變化，開始有意識(shí)地經(jīng)營(yíng)自身品牌，從行業(yè)走向大眾。

競(jìng)合新生態(tài)，整車廠與供應(yīng)商的關(guān)系在重構(gòu)

供應(yīng)鏈集體為新車站臺(tái)，表面上看是一場(chǎng)營(yíng)銷聯(lián)動(dòng)，但背后其實(shí)是整車廠與供應(yīng)商合作關(guān)系的深度重構(gòu)。

傳統(tǒng)模式下，整車廠與供應(yīng)商之間的關(guān)系可以用“鏈狀”來(lái)形容：信息自上而下傳遞，需求從整車廠流向Tier 1，再流向Tier 2、Tier 3，技術(shù)研發(fā)的協(xié)同性并不強(qiáng)。但智能電動(dòng)車時(shí)代，一臺(tái)車的技術(shù)創(chuàng)新需要全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)力，任何單一環(huán)節(jié)的短板都會(huì)成為木桶的短板。于是，雙方關(guān)系從“上下游”逐步走向“同路人”，從“買賣關(guān)系”逐步升級(jí)為“利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)”的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

法雷奧透露，當(dāng)前主機(jī)廠對(duì)于供應(yīng)鏈企業(yè)聯(lián)動(dòng)宣傳的態(tài)度確實(shí)更為開放，也有不少主機(jī)廠會(huì)主動(dòng)邀約供應(yīng)鏈伙伴一同參與宣傳。這種態(tài)度的變化，是汽車行業(yè)電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型進(jìn)程中，行業(yè)合作關(guān)系與價(jià)值邏輯發(fā)生變化的集中體現(xiàn)。核心零部件企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，正成為整車產(chǎn)品打造差異化優(yōu)勢(shì)的重要支撐。主機(jī)廠與供應(yīng)鏈企業(yè)之間的供需關(guān)系，由上下游鏈狀結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，從傳統(tǒng)的采供合作，向著更深度的協(xié)同共創(chuàng)方向發(fā)展，這是行業(yè)內(nèi)日漸顯現(xiàn)的發(fā)展趨勢(shì)。

這種協(xié)同共創(chuàng)的核心，就是“聯(lián)合開發(fā)”模式的普及。過去，整車廠發(fā)布一款新車的流程是：先定義好產(chǎn)品參數(shù)，然后向供應(yīng)商招標(biāo)，誰(shuí)符合標(biāo)準(zhǔn)、價(jià)格低就用誰(shuí)。供應(yīng)商拿到需求后，按照既定規(guī)格開發(fā)，幾乎沒有話語(yǔ)權(quán)。但今天，很多新車在研發(fā)初期，整車廠就會(huì)邀請(qǐng)核心供應(yīng)商參與進(jìn)來(lái)，根據(jù)車型定位、目標(biāo)用戶群體、品牌調(diào)性，共同定制技術(shù)方案。供應(yīng)商的技術(shù)能力、研發(fā)節(jié)奏、產(chǎn)能規(guī)劃，與整車廠的產(chǎn)品矩陣深度咬合。

法雷奧表示，一方面，其希望通過這種方式，向全行業(yè)與終端市場(chǎng)直觀傳遞法雷奧創(chuàng)新技術(shù)的量產(chǎn)落地成果，展現(xiàn)其技術(shù)實(shí)力與場(chǎng)景價(jià)值；另一方面，也希望以此為紐帶，和主機(jī)廠一同探索構(gòu)建技術(shù)共創(chuàng)、價(jià)值共享的良性行業(yè)生態(tài)。

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)

當(dāng)然，新的競(jìng)合生態(tài)中，“競(jìng)”與“合”的關(guān)系更加微妙。一方面，雙方在技術(shù)研發(fā)上深度合作，共同提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，在價(jià)值分配、技術(shù)話語(yǔ)權(quán)上，又存在著微妙的競(jìng)爭(zhēng)。

整車廠不愿意被任何單一供應(yīng)商“卡脖子”，因此會(huì)通過構(gòu)建多元化供應(yīng)鏈體系來(lái)保持主動(dòng)權(quán)。比如，同時(shí)引入兩家或三家電池供應(yīng)商、兩家智駕方案提供商，形成內(nèi)部賽馬機(jī)制。這種做法既能保證供應(yīng)安全，也能在價(jià)格談判中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。而供應(yīng)鏈企業(yè)之間，更是展開了激烈的技術(shù)角逐，誰(shuí)先量產(chǎn)下一代技術(shù)，誰(shuí)就能拿到頭部客戶的大單，進(jìn)而定義行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。毫米波雷達(dá)、4D成像雷達(dá)、線控底盤、800V電驅(qū)……每一個(gè)細(xì)分賽道上都擠滿了競(jìng)爭(zhēng)者。

更值得關(guān)注的是，一些頭部整車廠開始涉足過去屬于供應(yīng)商的領(lǐng)域。自研芯片、自研操作系統(tǒng)、自研智駕算法，甚至自研電池，這些曾經(jīng)難以想象的事情，如今正在成為現(xiàn)實(shí)。整車廠向上游延伸的邏輯很清晰：核心技術(shù)不能受制于人，差異化不能依賴外部。但這也給供應(yīng)鏈企業(yè)帶來(lái)了新的壓力：如果客戶變成了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，怎么辦？

這種復(fù)雜的競(jìng)合關(guān)系，正是當(dāng)下整零生態(tài)的真實(shí)寫照。合作與競(jìng)爭(zhēng)不再是非此即彼的選擇，而是同時(shí)存在、動(dòng)態(tài)平衡的兩股力量。能夠在這種復(fù)雜環(huán)境中找準(zhǔn)定位、建立不可替代性的供應(yīng)商，才有機(jī)會(huì)在下一階段的競(jìng)爭(zhēng)中勝出。

從“站臺(tái)”到“共生”，還有很長(zhǎng)的路要走

供應(yīng)鏈企業(yè)集體為新車“站臺(tái)”，無(wú)疑是整零關(guān)系升溫的直觀信號(hào)。但一次發(fā)布會(huì)的同框，遠(yuǎn)不等于真正的共生。表面的熱鬧之下，傳統(tǒng)的整零關(guān)系頑疾并未根除，新的矛盾甚至正在浮出水面。從“站臺(tái)”到真正的戰(zhàn)略協(xié)同，整零關(guān)系的重構(gòu)，才剛剛開始。

過去幾年，整零關(guān)系確實(shí)發(fā)生了積極變化。越來(lái)越多整車廠在產(chǎn)品定義階段就向核心供應(yīng)商開放研發(fā)體系，聯(lián)合開發(fā)、早期介入成為常態(tài)。在智能駕駛、空氣懸架等核心技術(shù)領(lǐng)域，供應(yīng)商不再只是“照?qǐng)D施工”的執(zhí)行者，而是深度參與技術(shù)路線定義的合作者。

中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長(zhǎng)、中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟聯(lián)席理事長(zhǎng)、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)董揚(yáng)近期指出，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)面臨多領(lǐng)域重大技術(shù)突破，一家整車企業(yè)不可能掌控和引領(lǐng)這么多領(lǐng)域技術(shù)的發(fā)展。新技術(shù)需要從技術(shù)端和市場(chǎng)需求端協(xié)作磨合，才能給用戶以成熟的應(yīng)用和體驗(yàn)，因此必須深度協(xié)作。更重要的是，新技術(shù)還處于不斷發(fā)展、迭代、更新的過程中，供需雙方不再是簡(jiǎn)單的買賣關(guān)系，需要長(zhǎng)期合作。這意味著，整零關(guān)系從“一錘子買賣”轉(zhuǎn)向“長(zhǎng)期伴侶”，已是時(shí)代的必然要求。

但硬幣的另一面是，傳統(tǒng)整零關(guān)系中的結(jié)構(gòu)性矛盾，并沒有因?yàn)閹状温?lián)合發(fā)布會(huì)而消失。其中最典型、也最讓供應(yīng)鏈企業(yè)頭疼的，就是賬期問題。在中國(guó)汽車行業(yè)，供應(yīng)商被整車廠壓占貨款是長(zhǎng)期存在的潛規(guī)則。6個(gè)月、9個(gè)月甚至更長(zhǎng)的賬期，在一些整車廠那里是標(biāo)配。而承兌匯票的廣泛使用，更讓供應(yīng)商拿到手的貨款還要再打折。

為改善這一狀況，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)于2025年9月正式發(fā)布了《汽車整車企業(yè)供應(yīng)商賬款支付規(guī)范倡議》，明確規(guī)定整車企業(yè)支付賬期自供應(yīng)商交貨驗(yàn)收合格之日起計(jì)算，最長(zhǎng)不超過60個(gè)自然日。今年2月，中汽協(xié)發(fā)布的調(diào)研報(bào)告顯示，17家重點(diǎn)車企的平均賬期已降至54天。

然而，政策倡議與行業(yè)實(shí)際之間仍存在不小落差。蓋世汽車發(fā)起的一項(xiàng)調(diào)研顯示，在參與投票的約200人（注：該調(diào)研為公開投票，不排除同一企業(yè)多人參與）中，僅有約3%表示所在公司面臨的賬期“大幅縮短”，約13%表示“略有縮短”，而高達(dá)70.85%的參與者反映賬期“基本不變”，另有約13%表示賬期“有所延長(zhǎng)”。這意味著，盡管部分頭部車企有所行動(dòng)，但不少供應(yīng)商在實(shí)際經(jīng)營(yíng)中并未感受到賬期壓力的實(shí)質(zhì)性緩解。從“倡議”到“落地”，整零關(guān)系在賬期這一核心利益問題上，仍有很長(zhǎng)的路要走。

賬期問題之所以難以根治，根源在于整零關(guān)系中的權(quán)力不對(duì)等。頭部整車廠掌握著訂單的分配權(quán)，供應(yīng)商為了保住客戶，往往不敢在賬期問題上“較真”。這種結(jié)構(gòu)性困境，不是一紙倡議能夠解決的。需要的是行業(yè)共識(shí)的深化、競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則的優(yōu)化，以及整車廠真正將供應(yīng)商視為伙伴而非工具的心態(tài)轉(zhuǎn)變。

董揚(yáng)特別提醒行業(yè)，要警惕“全棧自研”的傾向和對(duì)合作伙伴的忽視。他指出，特斯拉并不是喜歡全棧自研，而是因?yàn)閭鹘y(tǒng)系統(tǒng)供應(yīng)商不能滿足其技術(shù)進(jìn)步的需求和技術(shù)迭代的頻率。特斯拉也一直在尋找能滿足需求的新型系統(tǒng)供應(yīng)商，寧德時(shí)代就是它在動(dòng)力電池方面的重要合作伙伴。

他強(qiáng)調(diào)，來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的“贏者通吃”理念對(duì)于汽車行業(yè)是有害的，汽車是長(zhǎng)周期產(chǎn)品，新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新功能不可能長(zhǎng)期壟斷，而且汽車對(duì)安全性要求極高，與某些可以邊用邊迭代的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品完全不同。因此，整車企業(yè)應(yīng)該與主要合作者長(zhǎng)期密切協(xié)作，而不是試圖包攬一切。

整零關(guān)系的重構(gòu)，不可能靠幾次聯(lián)合發(fā)布會(huì)完成。賬期問題、技術(shù)權(quán)益問題、價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制問題，這些都是需要系統(tǒng)性解決的硬骨頭。令人欣慰的是，行業(yè)已經(jīng)意識(shí)到這些問題。一些頭部整車廠開始主動(dòng)優(yōu)化賬期管理，縮短付款周期，也有整車廠與核心供應(yīng)商建立了長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作框架，承諾在多個(gè)車型平臺(tái)上持續(xù)合作。

站臺(tái)是好事，是開始，但絕不是終點(diǎn)。整零關(guān)系的下半場(chǎng)，比的是誰(shuí)能在賬期、技術(shù)權(quán)益、利益分配這些真問題上拿出誠(chéng)意和解決方案。那些愿意把供應(yīng)商當(dāng)作真正伙伴而非工具的車企，才會(huì)在下一階段的競(jìng)爭(zhēng)中收獲最堅(jiān)實(shí)的供應(yīng)鏈護(hù)城河。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >