當(dāng)特斯拉車主發(fā)現(xiàn)自己新車的標(biāo)配駕駛輔助功能，竟比不上同價位主流車型時，“補救方案”赫然擺在眼前——每月支付99美元，才能解鎖此前長期作為標(biāo)配的車道保持輔助。這并非孤例，Rivian推出49.99美元/月的脫手駕駛訂閱服務(wù)，Lucid計劃于2027年上線69美元/月起的同類服務(wù)，通用、福特也紛紛跟進(jìn)。一邊是車企對軟件訂閱收入的熱切追逐，一邊是消費者的強烈抵制，這場看似矛盾的博弈，正撕開電動車行業(yè)轉(zhuǎn)型期的盈利困局與價值錯位。

追逐訂閱紅利：車企一邊燒錢求生，一邊加碼功能付費

電動車行業(yè)早已不止于“賣車賺差價”的單一盈利模式，“研發(fā)高投入、利潤空間承壓”的行業(yè)現(xiàn)實，讓駕駛輔助訂閱成為車企的重要發(fā)力方向而非可選項。公開數(shù)據(jù)顯示，2025年比亞迪研發(fā)投入達(dá)634億元，同比增長17%，相當(dāng)于日均投入1.74億元，接近同期凈利潤的兩倍；2024年一季度，小鵬汽車研發(fā)投入強度（研發(fā)支出與銷售收入之比）達(dá)20%，理想汽車為11%，比亞迪也達(dá)8.5%，高于多數(shù)傳統(tǒng)車企同期平均水平。

在這樣的背景下，軟件訂閱成了車企突破盈利瓶頸的核心抓手。Lucid在2026年3月向投資者直言，“自動駕駛訂閱是軟件變現(xiàn)的最大單一機遇”，其脫手駕駛訂閱服務(wù)起步價69美元/月，還將隨功能升級逐步漲價。

2021年底才推出首款車型的Rivian和Lucid，累計虧損數(shù)十億美元仍未實現(xiàn)盈利，駕駛輔助訂閱成為其緩解資金壓力的關(guān)鍵抓手；特斯拉則連續(xù)兩年交付量下滑，2025全年營收達(dá)948.27億美元，同比下滑3%，F(xiàn)SD訂閱成為其重要的經(jīng)常性收入來源。

Model Y；圖片來源：特斯拉

特斯拉的訂閱策略，更是與自身經(jīng)營壓力和高管激勵深度綁定。截至2025年末，特斯拉FSD全球激活用戶達(dá)110萬，同比增長38%，其中近70%為一次性買斷用戶，其余約30%為按月訂閱用戶。

2026年2月，特斯拉在北美市場終止FSD一次性買斷選項，新用戶只能選擇99美元/月的訂閱服務(wù)；此前，它還調(diào)整了沿用十年的基礎(chǔ)自動輔助駕駛（Autopilot）功能權(quán)限，將車道保持輔助這一長期標(biāo)配的基礎(chǔ)功能，打包進(jìn)FSD訂閱套餐——要知道，美國市場多數(shù)主流家用車型早已將該功能列為全系標(biāo)配。

更關(guān)鍵的是，根據(jù)股東2025年11月批準(zhǔn)的萬億美元薪酬方案，特斯拉CEO埃隆·馬斯克需達(dá)成“1,000萬FSD活躍訂閱用戶”的目標(biāo)，才能獲得額外股權(quán)獎勵，這也倒逼特斯拉不斷縮減買斷等替代選項。

傳統(tǒng)車企同樣不甘落后。通用汽車的Super Cruise訂閱服務(wù)定價39.99美元/月，福特BlueCruise為49.99美元/月，均提供免費試用期。數(shù)據(jù)顯示，2025年通用Super Cruise訂閱用戶量增至62萬以上，同比大漲約80%，預(yù)計2026年該業(yè)務(wù)訂閱收入將達(dá)到4億美元。據(jù)悉，截至2025年第三季度，通用汽車軟件服務(wù)收入已達(dá)20億美元，相關(guān)遞延收入同比大增超90%至50億美元。

與此同時，Rivian、通用、福特均在研發(fā)L3級系統(tǒng)，試圖通過技術(shù)升級提升訂閱吸引力，而特斯拉則劍指無監(jiān)督版完全自動駕駛（FSD），馬斯克稱其價值在于“可全程玩手機甚至睡覺”。

對車企而言，訂閱不僅是收入來源，更是技術(shù)迭代的“加速器”。訂閱制降低了用戶體驗門檻，有望吸引更多用戶嘗試FSD，為算法提供更多真實路測數(shù)據(jù)，進(jìn)而加速技術(shù)迭代。

Rivian CEO RJ Scaringe曾表示，“一旦用戶習(xí)慣了脫手駕駛的便利，就很難再接受低配體驗，這將帶來市場份額的巨大波動”。在他們眼中，進(jìn)階的自動駕駛是具備救命價值的技術(shù)，終將走向普及，而訂閱則是連接技術(shù)與長期收益的橋梁。

圖片來源：通用汽車公司

車主集體破防：花大價錢買車，還要被按月“薅羊毛”？

車企的熱情，卻與消費者的意愿形成鮮明反差。J.D. Power用戶體驗高級總監(jiān)Kathleen Rizk直言，“總體而言，消費者非常反感汽車?yán)锏挠嗛喎?wù)，人們覺得自己已經(jīng)花了大價錢，卻還要被一點點榨取費用”。這種反感，源于對“硬件功能軟件化”的警惕，更源于訂閱服務(wù)與實際價值的嚴(yán)重錯位。

《消費者報告》汽車測試高級總監(jiān)Jake Fisher指出，消費者對曾經(jīng)隨車附贈的功能改為訂閱制格外警惕，“車企正在把原本屬于硬件的功能轉(zhuǎn)移到軟件上”。最典型的例子是，部分車企將原本集成在車鑰匙上的遠(yuǎn)程啟動功能轉(zhuǎn)移至手機App，免費試用后便要求訂閱續(xù)費；幾年前，寶馬曾在部分市場對座椅加熱功能收取訂閱費，引發(fā)全球消費者強烈抵制后被迫取消，成為行業(yè)內(nèi)消費者反抗訂閱服務(wù)的標(biāo)志性事件。

消費者的抵觸，更源于駕駛輔助功能的“非剛需”屬性。Kathleen Rizk稱，購車者愿意為盲區(qū)監(jiān)測、后方橫向來車預(yù)警等安全功能一次性付費，但對脫手駕駛功能并不買賬——無論是一次性購買還是訂閱，因為該功能僅在有限條件下可用，且仍需駕駛員時刻承擔(dān)責(zé)任。根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會（SAE）標(biāo)準(zhǔn)，目前市面上絕大多數(shù)車企主推的民用脫手駕駛功能均屬于L2級系統(tǒng)，無法實現(xiàn)真正的完全自動駕駛。

汽車研究平臺iSeeCars執(zhí)行分析師Karl Brauer補充道，這類需駕駛員全程監(jiān)管的系統(tǒng)容易出現(xiàn)決策偏差，使用起來反而會增加駕駛員的精神壓力，只有當(dāng)功能達(dá)到可讓駕駛員全程完全脫離路況監(jiān)管的水平，才能真正實現(xiàn)大規(guī)模普及。更關(guān)鍵的是，部分L2+駕駛輔助系統(tǒng)的感知能力存在局限，難以實現(xiàn)長周期風(fēng)險預(yù)警，部分采用純視覺路線的系統(tǒng)在復(fù)雜路況下存在漏檢風(fēng)險，邊緣場景應(yīng)對能力不足，這也讓消費者對訂閱服務(wù)更加謹(jǐn)慎。

經(jīng)濟(jì)壓力進(jìn)一步加劇了消費者的抵觸情緒。Jake Fisher表示，許多消費者為購買新車已承擔(dān)了較高的資金壓力，不愿再為非剛需的訂閱服務(wù)額外付費，對大多數(shù)人而言，基礎(chǔ)標(biāo)配的定速巡航功能已能滿足日常出行需求。

更讓消費者不滿的是，車企的訂閱宣傳往往更面向資本市場與股東，而非消費者的真實需求——不少車企向股東承諾自動駕駛的廣闊前景，將訂閱服務(wù)作為核心盈利增長點，但實際落地的功能卻與消費者的普遍期待存在明顯差距。

值得注意的是，消費者并非反對所有汽車訂閱服務(wù)。J.D. Power調(diào)研顯示，用戶對“車輛健康監(jiān)測、遠(yuǎn)程診斷、OTA升級”等實用服務(wù)接受度較高，但對“拆分基礎(chǔ)標(biāo)配功能、變相二次收費”的行為普遍持強烈抵觸態(tài)度。這種區(qū)別對待，本質(zhì)上是對“價值與價格匹配”的堅守。

爭議不在訂閱，而在真實價值

如今，這場車企與消費者的博弈仍在持續(xù)。車企一邊加快駕駛輔助功能升級，試圖通過技術(shù)突破打消消費者顧慮，一邊不斷強化訂閱模式，追求穩(wěn)定的經(jīng)常性收入；消費者則堅守底線，對不合理的訂閱條款堅決抵制，倒逼車企調(diào)整策略。

訂閱服務(wù)本身并非洪水猛獸，若能基于消費者真實需求，提供真正有價值的增值功能，完全有機會實現(xiàn)車企與消費者的雙贏。但如果車企一味追求短期利潤，將基礎(chǔ)功能拆分訂閱、變相二次收費，最終只會透支市場信任。

對電動車行業(yè)而言，駕駛輔助技術(shù)的普及是必然趨勢，但訂閱模式的推進(jìn)需兼顧盈利與公平。如何平衡車企的盈利訴求與消費者的合理權(quán)益，如何讓訂閱服務(wù)真正匹配功能價值，或許是所有電動車廠商需要認(rèn)真思考的問題——畢竟，沒有消費者的認(rèn)可，再美好的盈利藍(lán)圖，也難以落地生根。

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