保時(shí)捷把布加迪賣了。

就在一周前，保時(shí)捷宣布將出售自身在布加迪銳馬克所持有的45%股份，徹底退出布加迪品牌的經(jīng)營(yíng)布局與資本投資。隨著保時(shí)捷全面抽身，布加迪正式脫離大眾集團(tuán)體系，開(kāi)啟全新的發(fā)展周期。

布加迪成立于1909年，是一家已有百年歷史的頂級(jí)超跑品牌，在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，該品牌一直隸屬于大眾集團(tuán)麾下，背靠集團(tuán)雄厚的資本實(shí)力深耕超豪華賽道。

由于布加迪始終存在年產(chǎn)量極低的特質(zhì)，再加上極致性能研發(fā)、專屬工藝生產(chǎn)線和高端材料投入帶來(lái)巨額成本，長(zhǎng)期難以形成規(guī)模效益。居高不下的研發(fā)開(kāi)支與微薄的量產(chǎn)營(yíng)收形成鮮明反差，逐漸給大眾集團(tuán)帶來(lái)財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，倒逼集團(tuán)不得不正視經(jīng)營(yíng)現(xiàn)實(shí)，權(quán)衡盈利壓力與品牌戰(zhàn)略取舍。

2021年，保時(shí)捷與克羅地亞跑車制造商銳馬克集團(tuán)（Rimac Group）共同成立布加迪銳馬克公司（Bugatti Rimac），銳馬克持有55%控股股份，保時(shí)捷持有剩余45%股份。究其本質(zhì)，是大眾汽車把布加迪的股權(quán)注入合資公司，換取合資公司股份，再把股份轉(zhuǎn)給保時(shí)捷。

自己抽身，同時(shí)也讓布加迪轉(zhuǎn)型。

根據(jù)保時(shí)捷最新公告的內(nèi)容，該公司已完成協(xié)議簽署工作，主要包括兩部分的股權(quán)變動(dòng)。一是出售其在布加迪銳馬克所持的45%股份，二是賣掉在銳馬克集團(tuán)所持的20.6%股權(quán)，此后，銳馬克集團(tuán)將對(duì)布加迪銳馬克擁有絕對(duì)的控制權(quán)。

01為了自保，保時(shí)捷“甩賣”布加迪

據(jù)悉，保時(shí)捷所持有的上述股權(quán)，將轉(zhuǎn)讓給紐約風(fēng)投機(jī)構(gòu)霍夫資本（HOF Capital）牽頭的國(guó)際財(cái)團(tuán)，由于還有相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的反壟斷審查與流程審批，交割預(yù)計(jì)于2026年底前完成。

保時(shí)捷與布加迪銳馬克均未透露此次交易的具體財(cái)務(wù)條款，但有知情人士向路透社等外媒透露，布加迪銳馬克現(xiàn)階段的整體估值超過(guò)10億美元，折合人民幣約70億元。

保時(shí)捷首席執(zhí)行官駱明楷（Michael Leiters）表示，出售所持股份后，保時(shí)捷將集中資源聚焦核心主業(yè)。

2025年以來(lái)，保時(shí)捷深陷多重經(jīng)營(yíng)壓力，不僅出現(xiàn)利潤(rùn)大幅下滑、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)程受阻、全球經(jīng)銷商渠道動(dòng)蕩收縮等內(nèi)部經(jīng)營(yíng)難題，還疊加美國(guó)特朗普政府關(guān)稅貿(mào)易壁壘、核心市場(chǎng)豪華車消費(fèi)需求持續(xù)走弱等影響，銷量與盈利雙雙承壓。

在此嚴(yán)峻局面下，新任CEO駱明楷被迫開(kāi)啟戰(zhàn)略自救，一方面著手剝離布加迪銳馬克等非核心資產(chǎn)回籠現(xiàn)金流，減負(fù)瘦身，另一方面則全面推進(jìn)集團(tuán)整體業(yè)務(wù)架構(gòu)重組與戰(zhàn)略調(diào)整，力求穩(wěn)住基本盤，修復(fù)盈利水平，為品牌后續(xù)發(fā)展重新布局。

布加迪頂著“頂級(jí)超跑”的光環(huán)，在保時(shí)捷內(nèi)外交困的背景下，再次淪為高投入、低產(chǎn)出的財(cái)務(wù)黑洞，投入產(chǎn)出比嚴(yán)重失衡，最終被保時(shí)捷全盤剝離。

實(shí)際上，保時(shí)捷也已經(jīng)自顧不暇。

大眾汽車集團(tuán)2025年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為88.7億歐元，較2024年的191億歐元下跌53.5%，可謂“腰斬”；稅后凈利潤(rùn)則從上一年的124億歐元下滑至69億歐元，下滑幅度高達(dá)44%，創(chuàng)下2016年“柴油門”排放丑聞以來(lái)的最低水平。

利潤(rùn)出現(xiàn)斷崖式下跌，其核心原因之一在于旗下超豪華品牌保時(shí)捷的戰(zhàn)略調(diào)整。

數(shù)據(jù)顯示，保時(shí)捷的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)從上一年的約53億歐元驟降至2025財(cái)年的9000萬(wàn)歐元。尤其在去年第三季度，保時(shí)捷遭遇了高達(dá)9.66億歐元的巨額虧損，這一記重?fù)簦瑤缀鯇⑶皟蓚€(gè)季度辛苦積累的利潤(rùn)完全抹去。

曾經(jīng)賺得盆滿缽滿的保時(shí)捷，之所以從大眾集團(tuán)的“利潤(rùn)奶?！弊?yōu)椤袄麧?rùn)拖累”，主要源于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略搖擺與外部沖擊的雙重絞殺。

保時(shí)捷在2025年9月宣布了重大戰(zhàn)略調(diào)整，推遲部分純電車型，延長(zhǎng)燃油車生命周期，加之戰(zhàn)略調(diào)整涉及的產(chǎn)品平臺(tái)重新規(guī)劃，直接催生了高達(dá)50億歐元的重組支出。

一邊裁員一邊巨虧，頂奢品牌也撐不住了。

有著112年歷史的英國(guó)品牌阿斯頓?馬丁，已在短短一年內(nèi)連續(xù)兩輪裁員。面對(duì)2024財(cái)年2.89億英鎊的虧損，阿斯頓·馬丁曾于2025年官宣裁員5%，約170人，核心目標(biāo)是每年年省2500萬(wàn)英鎊。

原以為“砍一刀”即可穩(wěn)住財(cái)報(bào)基本面，無(wú)需“傷筋動(dòng)骨”，但是在財(cái)務(wù)持續(xù)惡化、外部沖擊加劇以及戰(zhàn)略被迫收縮三重壓力下，阿斯頓·馬丁于今年2月再次官宣裁員，裁員比例從去年的5%提升至20%。

雖然該公司管理層對(duì)外刻意淡化影響，強(qiáng)調(diào)這一輪優(yōu)化并非直接裁撤員工20%，而是把正式在編員工、合同制人員以及各類外包服務(wù)人員全部納入統(tǒng)籌范圍，進(jìn)行整體性人力結(jié)構(gòu)精簡(jiǎn)與成本壓降。

但不可否認(rèn)的是，短短一年之內(nèi)接連兩輪收縮調(diào)整，這種漸進(jìn)式斷臂求生的發(fā)展軌跡，已然讓阿斯頓?馬丁成為超豪華汽車深陷市場(chǎng)寒冬的真實(shí)縮影。

今年3月，賓利也官宣裁員了。

根據(jù)官方的口徑，最新的戰(zhàn)略收縮將波及275個(gè)崗位，公司管理層、外包人員及非生產(chǎn)一線員工都將受到影響。當(dāng)?shù)毓?huì)代表告訴彭博社等媒體，“消息來(lái)得十分突然，全體員工都倍感震驚?！?/p>

最新財(cái)報(bào)顯示，雖然連續(xù)第七年盈利，但賓利2025年的營(yíng)業(yè)收入為26.15億歐元，同比下滑1.25%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為2.16億歐元，同比猛跌42%，幾近腰斬。

三年前，賓利宣布投資25億英鎊用于克魯工廠的電動(dòng)化改造，含設(shè)計(jì)中心、純電動(dòng)生產(chǎn)線以及涂裝車間，但是在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過(guò)程中，該公司同樣遇到高投入、低回報(bào)以及電動(dòng)化轉(zhuǎn)型節(jié)奏紊亂等一系列問(wèn)題。

利潤(rùn)與銷量雙降，賓利不得不推遲此前制定的純電動(dòng)轉(zhuǎn)型目標(biāo)，放緩節(jié)奏，嚴(yán)控成本以保長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。業(yè)界眾所眾知，電動(dòng)化是不折不扣的“燒錢巨坑”，但行至中途，電動(dòng)化戰(zhàn)略搖擺不定，同樣能催生高昂的經(jīng)費(fèi)支出。

蘭博基尼也做了相似的決定。

今年2月，蘭博基尼正式叫停旗下首款純電跑車Lanzador項(xiàng)目。這款純電超跑的概念車早在2023年就對(duì)外亮相了，一度備受全球超跑愛(ài)好者關(guān)注，最初計(jì)劃2028年量產(chǎn)，后被延期到2029年，如今幾經(jīng)波折，最終還是徹底按下了項(xiàng)目終止鍵。

蘭博基尼首席執(zhí)行官表示，之所以取消純電超跑項(xiàng)目，轉(zhuǎn)向插混車型，最重要的原因，是客戶不買單。

經(jīng)過(guò)深入調(diào)研，蘭博基尼的核心客戶對(duì)沒(méi)有V8/V12發(fā)動(dòng)機(jī)的純電超跑，興趣近乎為零。聲浪，機(jī)械沖擊和換擋的質(zhì)感，是純電車型無(wú)法復(fù)制的。

從賓利的裁員控本、保時(shí)捷的戰(zhàn)略收縮與布加迪剝離，到蘭博基尼叫停純電項(xiàng)目、阿斯頓·馬丁一年兩輪裁員的艱難續(xù)命，曾經(jīng)高高在上、賺得盆滿缽滿的超豪華汽車品牌，如今正集體站上“渡劫”之路。

這場(chǎng)席卷全行業(yè)的寒冬，從來(lái)不是單一品牌的經(jīng)營(yíng)失策，而是經(jīng)濟(jì)下行、消費(fèi)退潮、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型與政策約束多重浪潮疊加的結(jié)果。它們?cè)詷O致性能與品牌溢價(jià)，定義了豪華的終極形態(tài)，卻在時(shí)代轉(zhuǎn)折的關(guān)口，遭遇了前所未有的生存考驗(yàn)。

裁員、砍投、棄項(xiàng)目、賣資產(chǎn)，這些曾經(jīng)與超豪華品牌無(wú)關(guān)的“減法”，如今成了它們共同的生存準(zhǔn)則。曾經(jīng)的利潤(rùn)奶牛，淪為集團(tuán)拖累，曾經(jīng)的純電藍(lán)圖，被迫戛然而止，曾經(jīng)的百年積淀，在現(xiàn)實(shí)壓力面前，也不得不低頭向成本妥協(xié)。

這場(chǎng)“渡劫”，是行業(yè)的一次深度洗牌，也是超豪華品牌對(duì)自身定位的重新審視——唯有放下身段，直面困境，在調(diào)整中找準(zhǔn)方向，這些承載著百年匠心與極致追求的豪門品牌，才能熬過(guò)這場(chǎng)漫長(zhǎng)的寒冬，讓頂奢汽車的匠心與傳奇，在時(shí)代迭代中得以延續(xù)。

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