大五座SUV正在成為競(jìng)爭(zhēng)最密集的細(xì)分賽道之一。

據(jù)業(yè)內(nèi)不完全統(tǒng)計(jì)，2026年年內(nèi)即將上市的大五座車(chē)型接近二十款：嵐圖泰山X8、極氪8X、東風(fēng)日產(chǎn)NX8、奇瑞風(fēng)云T9L、領(lǐng)克900大五座版……

從13萬(wàn)元到40萬(wàn)元價(jià)格帶的車(chē)型魚(yú)貫而入，車(chē)企幾乎是以“下餃子”的節(jié)奏在填補(bǔ)這條賽道。

有行業(yè)從業(yè)者感嘆道：“進(jìn)入2026年，市場(chǎng)風(fēng)向快速切換，車(chē)市競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)由大六座向大五座SUV轉(zhuǎn)移。”

在這場(chǎng)表面上的產(chǎn)品狂歡之下，一組數(shù)據(jù)暴露了行業(yè)的結(jié)構(gòu)性失衡：2025年，整個(gè)大五座SUV市場(chǎng)中，純電動(dòng)力形式的占比僅為6.4%；而同期大三排SUV的純電滲透率已達(dá)37.4%，且連續(xù)數(shù)月銷(xiāo)量壓過(guò)增程。

一個(gè)極具諷刺性的對(duì)比擺在面前：在大六座的戰(zhàn)場(chǎng)上，純電已經(jīng)把增程打成了跟隨者；在大五座的賽道上，純電卻幾乎隱身。

是用戶(hù)真的不想要純電大五座嗎？答案很可能在供給側(cè)。

蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌在樂(lè)道L80預(yù)售媒體溝通會(huì)上表示：“不分價(jià)格區(qū)間的五座SUV，純電占比已達(dá)28.8%，那你不覺(jué)得大五座SUV純電滲透率太低了嗎？是用戶(hù)不選擇嗎？肯定不是?！?/p>

當(dāng)一個(gè)更寬泛的品類(lèi)純電占比已接近三成，而核心細(xì)分賽道卻被鎖死在個(gè)位數(shù)，問(wèn)題的根源恐怕不在需求端，李斌認(rèn)為：是在于“沒(méi)得可選”。

6.4%背后的供給側(cè)錯(cuò)位：大五座純電為何“沉默”?

回望過(guò)去幾年的產(chǎn)品布局，大五座純電SUV幾乎是一個(gè)被主流車(chē)企系統(tǒng)性“跳過(guò)”的戰(zhàn)場(chǎng)。

2022年至2024年，大五座新能源市場(chǎng)的增長(zhǎng)幾乎全數(shù)被增程和插混產(chǎn)品吃下。

理想L7/L8、問(wèn)界M7、比亞迪唐等車(chē)型幾乎全數(shù)選擇了油箱路線，憑借可油可電的便利性和當(dāng)時(shí)尚不成熟的充電基礎(chǔ)設(shè)施，迅速收割了家庭用戶(hù)。

供給的強(qiáng)力導(dǎo)向，制造了一個(gè)自我循環(huán)的認(rèn)知慣性：大五座用戶(hù)需要增程，因?yàn)樗麄儗?duì)續(xù)航有焦慮。

但大三排SUV的市場(chǎng)演變已經(jīng)宣告了同一條邏輯的“破產(chǎn)”。

李斌在接受蓋世汽車(chē)等一眾媒體采訪時(shí)表示：“去年在樂(lè)道L90出來(lái)之前，大三排SUV基本上是增程車(chē)型的天下，純電車(chē)型的銷(xiāo)量?jī)H為增程車(chē)型的五分之一。但自去年9月樂(lè)道L90和蔚來(lái)ES8相繼推出后，格局迅速逆轉(zhuǎn)。從去年9月至今年3月，純電大三排SUV已連續(xù)7個(gè)月銷(xiāo)量超越增程車(chē)型。今年3月，大三排SUV中純電車(chē)型的滲透率達(dá)到37.4%，在所有動(dòng)力形式中位列第一。”

兩條賽道走出截然相反的曲線，暴露的是一個(gè)供給問(wèn)題而非需求問(wèn)題：大三排SUV用戶(hù)也曾被貼上“不敢選純電”的標(biāo)簽，但當(dāng)搭載充換電網(wǎng)絡(luò)和領(lǐng)先純電技術(shù)的產(chǎn)品真的擺在面前，投票方向就變了。

那么，2022到2024年間，純電大五座為什么集體缺席？

一個(gè)合理的行業(yè)推測(cè)是：車(chē)企在那個(gè)階段的戰(zhàn)略?xún)?yōu)先級(jí)普遍傾斜向了六座車(chē)型。六座SUV憑借“2+2+2”布局精準(zhǔn)匹配了多孩家庭的出行需求，售價(jià)區(qū)間和利潤(rùn)空間也遠(yuǎn)高于五座車(chē)型。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國(guó)乘用車(chē)新車(chē)市場(chǎng)中有孩家庭購(gòu)車(chē)占比高達(dá)78.66%。其中二孩及以上家庭占比達(dá)到33.49%，這一結(jié)構(gòu)直接撐起了大六座賽道過(guò)去三年的爆炸性增長(zhǎng)。

在資源有限的約束下，將研發(fā)預(yù)算和產(chǎn)能向利潤(rùn)更高的六座產(chǎn)品傾斜，幾乎是一個(gè)理性的商業(yè)選擇。

然而，如今人口結(jié)構(gòu)的深層變化正在松動(dòng)這一邏輯。

2022年中國(guó)人口出現(xiàn)近60年來(lái)首次負(fù)增長(zhǎng)，此后逐年遞減；2025年新生人口僅792萬(wàn)，較2016年峰值銳減超五成。

家庭結(jié)構(gòu)在向三口、四口回歸，多孩家庭增量逐年收窄。

而李斌表示：“增程大五座SUV確實(shí)在2022年、2023年、2024年漲了非常多，但是到了2025年就下降了8%。”

也就是說(shuō)，側(cè)面印證了，沒(méi)有體驗(yàn)上“質(zhì)變”的大空間產(chǎn)品，已經(jīng)很難繼續(xù)說(shuō)服用戶(hù)換購(gòu)。

圖片來(lái)源：樂(lè)道

純電大五座6.4%的滲透率，本質(zhì)上就是行業(yè)戰(zhàn)略?xún)?yōu)先級(jí)錯(cuò)配的結(jié)果：一段時(shí)期內(nèi)的供給真空，恰好與即將釋放的家庭用車(chē)需求形成了“時(shí)間差”。

如今近二十款產(chǎn)品涌入大五座賽道，補(bǔ)的是位置，搶的是窗口。

場(chǎng)景，還是參數(shù)？大五座的兩條產(chǎn)品路線

當(dāng)近二十款大五座SUV在同一窗口期密集上市，一個(gè)新的問(wèn)題隨之浮出水面：產(chǎn)品之間的差異化，到底應(yīng)該建立在哪里？

眼下，行業(yè)給出了兩種截然不同的答案。

一條路徑是參數(shù)驅(qū)動(dòng)的，延續(xù)了新能源賽道過(guò)去幾年最擅長(zhǎng)的方式：更大的電池包、更長(zhǎng)的續(xù)航、更夸張的加速數(shù)據(jù)。

即將上市的幾款新車(chē)已經(jīng)把這一邏輯推到了極致：嵐圖泰山X8純電車(chē)型搭載有 98kWh 電池包和120kWh 電池包，對(duì)應(yīng)的純電續(xù)航里程為603km和727km；小鵬GX全尺寸旗艦SUV純電版搭載110kWh電池包，CLTC續(xù)航750公里；比亞迪大唐EV配備130.2kWh電池包，CLTC續(xù)航直奔950公里。

另一條路徑則試圖將競(jìng)爭(zhēng)的重心從參數(shù)拉回到場(chǎng)景。

嵐圖汽車(chē)董事長(zhǎng)盧放在泰山X8預(yù)售時(shí)公開(kāi)表達(dá)了與前者的分歧：“我們希望用戶(hù)不要特別關(guān)注于參數(shù)，因?yàn)閰?shù)制造了某種焦慮，關(guān)注點(diǎn)還是要放在整車(chē)的綜合體驗(yàn)上”，“在產(chǎn)品和營(yíng)銷(xiāo)都趨于同質(zhì)化的當(dāng)下，車(chē)企的出路是回歸用戶(hù)真實(shí)需求，以‘場(chǎng)景體驗(yàn)’替代‘參數(shù)焦慮’。”

圖片來(lái)源：嵐圖

樂(lè)道L80同處這一陣營(yíng)。該車(chē)將產(chǎn)品定義為“雙艙小房車(chē)”，擁有240L智能電動(dòng)前備箱和1200L后備箱，且后備箱還設(shè)置后下沉空間。此外，二排座椅放倒拓展后備艙容積2600L，最大縱深2200mm，輕松可以放下大床。

其產(chǎn)品邏輯的核心敘事，在圍繞乘坐空間這一傳統(tǒng)指標(biāo)之外，把競(jìng)逐主軸從“能坐多少人”轉(zhuǎn)向“能裝下多少種生活方式”。

兩條路線的分歧，某種程度上折射出中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的價(jià)值錨點(diǎn)遷移。

在純電技術(shù)滲透的早期，參數(shù)競(jìng)賽有其合理性，續(xù)航和加速是消除用戶(hù)疑慮最直接的手段。但當(dāng)一個(gè)品類(lèi)的核心參數(shù)開(kāi)始撞到邊際效益遞減的臨界點(diǎn)（比如CLTC 800公里和950公里對(duì)普通用戶(hù)的真實(shí)使用差異），繼續(xù)堆參數(shù)就變成了成本上不劃算、體驗(yàn)上不明顯的“軍備競(jìng)賽”。

在電池選擇上，樂(lè)道堅(jiān)持三元鋰路線，看似與成本控制的訴求相悖，實(shí)則是一項(xiàng)以短期成本換取長(zhǎng)期價(jià)值的戰(zhàn)略決策。李斌將多出的成本量化為“用戶(hù)花1萬(wàn)塊買(mǎi)到更輕的車(chē)身和更大空間”，將技術(shù)討論轉(zhuǎn)化為用戶(hù)價(jià)值。這背后是換電體系帶來(lái)的底氣——更好的電池回收價(jià)值與長(zhǎng)壽命研發(fā)分?jǐn)偭顺跗诔杀尽?/p>

這種選擇，是只有依托換電體系才能實(shí)現(xiàn)的“奢侈”。

歸根結(jié)底，樂(lè)道L80不算單個(gè)零件的得失，而是將電池技術(shù)、補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)、空間創(chuàng)新和商業(yè)模式打包成一個(gè)整體解決方案，最終指向的是用戶(hù)體驗(yàn)質(zhì)變的臨界點(diǎn)。

有行業(yè)人士在分析中指出，樂(lè)道L80的CLTC續(xù)航放在當(dāng)下市場(chǎng)確實(shí)不拔尖，但“這場(chǎng)關(guān)于續(xù)航的分歧，本質(zhì)上并不是電池包的博弈，而是企業(yè)對(duì)產(chǎn)品力和新能源終局的不同理解”。

場(chǎng)景路線本質(zhì)上賭的是：當(dāng)補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施足夠密集，續(xù)航的邊際焦慮將會(huì)消退，而車(chē)內(nèi)空間“能做什么”的想象力和實(shí)用性，才是用戶(hù)日常感知最強(qiáng)烈的價(jià)值變量。

當(dāng)然，場(chǎng)景路線也并非沒(méi)有代價(jià)。場(chǎng)景化設(shè)計(jì)意味著更高的研發(fā)投入、更復(fù)雜的供應(yīng)鏈管理，以及在量產(chǎn)階段面臨的附件匹配與品控挑戰(zhàn)。

這考驗(yàn)的不僅是車(chē)企的創(chuàng)意能力，更是工程落地和規(guī)?；圃斓恼鎸?shí)功底。

誰(shuí)能在“擁擠”中活下來(lái)？

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的白熱化程度，從價(jià)格分布上已經(jīng)一目了然。

在大五座賽道上，奇瑞風(fēng)云T9L以13.99萬(wàn)元起預(yù)售，率先將新能源大五座SUV的入門(mén)門(mén)檻拉至14萬(wàn)元以下；東風(fēng)日產(chǎn)NX8定位“20萬(wàn)級(jí)大大大五座”；樂(lè)道L80以24.58萬(wàn)元起切入中端區(qū)間（BaaS電池租用方式購(gòu)買(mǎi)15.98萬(wàn)元起）；嵐圖泰山X8則以30.29萬(wàn)-38.99萬(wàn)元的價(jià)格帶沖擊高端；極氪8X起售價(jià)35.68萬(wàn)元，部分配置甚至突破50萬(wàn)元。

14萬(wàn)到50萬(wàn)元之間密集排布，不同價(jià)位段的車(chē)型在功能配置上相互滲透，形成了一場(chǎng)典型的“混戰(zhàn)”。

競(jìng)爭(zhēng)如此擁擠的賽道中，“新車(chē)效應(yīng)死亡谷”正成為懸在每一款產(chǎn)品頭上的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

李斌在采訪中反復(fù)使用這個(gè)概念，點(diǎn)出了當(dāng)前汽車(chē)市場(chǎng)多重結(jié)構(gòu)性壓力的疊加：一是新車(chē)層出不窮，僅2026年北京車(chē)展就展出超100款新車(chē)；二是技術(shù)迭代極快，“一顆芯片迭代就是一個(gè)代際差別”；三是社交媒體傳播呈“脈沖式”，新車(chē)發(fā)布時(shí)流量高度集中，隨后關(guān)注度迅速回落；四是預(yù)售權(quán)益到期后產(chǎn)生的“變相漲價(jià)”心理落差，往往導(dǎo)致銷(xiāo)量在上市數(shù)月后出現(xiàn)斷崖式下滑。

樂(lè)道L90本身在2025年下半年就經(jīng)歷了從月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)滑落至千余輛的過(guò)程，這條“死亡谷”曲線并非個(gè)別現(xiàn)象，而是整個(gè)行業(yè)新品生命周期的普遍困境。

圖片來(lái)源：樂(lè)道

比傳播節(jié)奏更棘手的是真實(shí)的成本壓力。

進(jìn)入2026年以來(lái)，產(chǎn)業(yè)鏈成本端持續(xù)承壓：碳酸鋰價(jià)格從2025年低點(diǎn)約7.5萬(wàn)元/噸大幅反彈至約16萬(wàn)元/噸，漲幅翻倍；車(chē)規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片供應(yīng)緊張；地緣沖突推高石油相關(guān)原料價(jià)格；輪胎行業(yè)多家企業(yè)發(fā)布漲價(jià)函，天然橡膠、合成橡膠、炭黑等核心原料價(jià)格全面上漲。

多重成本壓力疊加之下，車(chē)企在產(chǎn)品定價(jià)和毛利維持之間的平衡空間進(jìn)一步收窄。

在這重壓力下，部分企業(yè)的策略是追求以量取勝，用激進(jìn)定價(jià)快速上量、攤薄制造成本；部分企業(yè)則選擇錨定中高端價(jià)格帶，試圖用品牌溢價(jià)和差異化配置維持利潤(rùn)空間。

而對(duì)于純電大五座陣營(yíng)而言，還需要額外應(yīng)對(duì)一個(gè)長(zhǎng)期存在的變量：三元鋰電池的采購(gòu)成本持續(xù)高于磷酸鐵鋰。當(dāng)行業(yè)磷酸鐵鋰裝車(chē)份額在2025年飆升至81.2%、三元鋰僅剩18.7%，選擇三元鋰就意味著在單車(chē)上多投入數(shù)千元乃至上萬(wàn)元的成本。

這筆投入能否在用戶(hù)體驗(yàn)、品牌認(rèn)可度和長(zhǎng)期保值率上獲得充分補(bǔ)償，目前仍是一個(gè)開(kāi)放性命題。

更大的考驗(yàn)在于渠道。

多家車(chē)企在一二線城市的渠道覆蓋已趨于飽和，而支撐大五座SUV持續(xù)放量的下沉市場(chǎng)，恰恰是品牌認(rèn)知和補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的薄弱地帶。

換電網(wǎng)絡(luò)的密集化、三四線城市的門(mén)店擴(kuò)張、線上觸達(dá)與線下服務(wù)的協(xié)同，這些基建型投入的成果不會(huì)在一款車(chē)的生命周期內(nèi)顯現(xiàn)，但它們將決定最終哪些品牌能在這場(chǎng)淘汰賽中留下來(lái)。

回看整個(gè)行業(yè)，大五座純電SUV從6.4%的滲透率起步，向上空間無(wú)疑是巨大的。

大三排SUV從純電占比不足二成到反超增程，用了不到一年時(shí)間，說(shuō)明只要產(chǎn)品力到位，用戶(hù)轉(zhuǎn)換動(dòng)力形式的意愿遠(yuǎn)比行業(yè)預(yù)期更快。

但復(fù)制這條曲線并不容易。大五座賽道的競(jìng)爭(zhēng)烈度遠(yuǎn)超一年前的大三排，彼時(shí)純電大三排僅有樂(lè)道L90和蔚來(lái)ES8兩個(gè)真正的攪局者，而今天的大五座已是近二十款車(chē)型的同場(chǎng)廝殺。

這不是某一個(gè)品牌的賭局，而是整個(gè)行業(yè)在一個(gè)長(zhǎng)期被忽視的品類(lèi)上發(fā)起的集體沖刺。

6.4%的市場(chǎng)空白背后，有人看到了機(jī)會(huì)，也有人看到了陷阱。

最終，誰(shuí)的產(chǎn)品能真正在用戶(hù)體驗(yàn)上跨越“質(zhì)變”的臨界點(diǎn)，誰(shuí)就有資格定義這條賽道接下來(lái)的游戲規(guī)則。

至于答案，2026年的下半年會(huì)給出一個(gè)初步的輪廓。

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