北京車展之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)的熱度并沒有隨著展館閉幕而降溫。

一方面，中國車企仍在用更快的產(chǎn)品節(jié)奏、更強的成本控制和更密集的智能化配置，刷新全球市場對“中國汽車”的認知；另一方面，隨著出海規(guī)模持續(xù)擴大，真正擺在中國車企面前的問題也開始變化：過去，行業(yè)更關(guān)心中國車企能不能跑得快；現(xiàn)在，全球市場更關(guān)心的是，跑得快之后，能不能跑得穩(wěn)、跑得安全、跑得合規(guī)。

4月30日，在紅帽汽車主題群訪中，紅帽副總裁兼邊緣事業(yè)部和汽車操作系統(tǒng)總經(jīng)理 Francis Chow，給出了一個更偏底層技術(shù)視角的判斷：汽車產(chǎn)業(yè)正在從軟件定義走向AI定義，而中國車企出海的下一階段，也將從“速度競爭”進入“可信競爭”。

中國速度已經(jīng)成立，但全球市場考驗的是“可復(fù)制能力”

過去幾年，中國汽車產(chǎn)業(yè)最容易被外界感知到的變化，是快。

新車發(fā)布、功能迭代、供應(yīng)鏈響應(yīng)和軟件更新都被壓縮進更短周期，本土市場的高強度競爭，也倒逼車企形成了更快的產(chǎn)品定義、開發(fā)驗證和量產(chǎn)閉環(huán)。

這種速度，已經(jīng)開始在全球市場被放大。

在蓋世汽車第四屆中國汽車及零部件出海生態(tài)大會上，F(xiàn)rancis Chow曾提到，中國車企在速度與成本方面已經(jīng)形成顯著優(yōu)勢，整體開發(fā)成本更低。

他在會上公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年至2025年，全球汽車出貨量增長約17%，德國車企出口增長約20%，而中國車企出口增幅超過600%。這組數(shù)據(jù)說明，中國汽車出海已經(jīng)不只是銷量擴張，而是研發(fā)體系、軟件能力和供應(yīng)鏈效率的整體外溢。

在紅帽看來，中國車企的優(yōu)勢并不只停留在“快”和“低成本”。Francis Chow在車展后的群訪中也提到，中國汽車行業(yè)一直跑得很快，但這幾年比以前更快。五年、十年前，中國車企更多被認為是“速度快、成本低”，但今天，在電池技術(shù)、軟件技術(shù)等領(lǐng)域，中國企業(yè)的能力本身也已經(jīng)進入全球領(lǐng)先行列。

更重要的是，這種速度背后，是開發(fā)方式的變化。中國車企正在將軟件開發(fā)進一步前移，通過更早介入測試與驗證、大量依賴虛擬仿真，加速產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏。軟件不再只是整車開發(fā)后期的功能補充，而是從產(chǎn)品定義、架構(gòu)設(shè)計、測試驗證階段就開始參與整車競爭力構(gòu)建。

但出海市場不會只獎勵速度。

歐洲、中東、北美、東南亞等市場各有不同的法規(guī)、認證和消費者使用環(huán)境。尤其是在智能汽車時代，車輛不再只是機械產(chǎn)品，而是持續(xù)運行的軟件系統(tǒng)。功能安全、信息安全、數(shù)據(jù)合規(guī)、軟件更新機制、供應(yīng)鏈可信度，都將成為車企能否順利進入并長期留在海外市場的關(guān)鍵因素。

所以，中國車企的下一場競爭，不是從“慢”到“快”，而是從“快”到“可信”。

速度已經(jīng)被證明，接下來要被證明的是，這種速度能否在全球范圍內(nèi)被持續(xù)復(fù)制、被安全驗證、被監(jiān)管接受。

而要回答這個問題，最終還是要回到汽車軟件體系本身。因為支撐中國車企快速迭代的，已經(jīng)不只是供應(yīng)鏈效率，而是越來越前置、越來越復(fù)雜的軟件開發(fā)能力。當軟件成為整車競爭和全球合規(guī)的共同基礎(chǔ)，紅帽也就把討論從SDV（軟件定義汽車）進一步推向了AIDV（AI定義汽車）。

AIDV不是取代SDV，而是讓復(fù)雜的軟件汽車更容易落地

對正在出海的中國車企來說，軟件能力之所以重要，是因為它已經(jīng)不只是智能化功能的承載方式，也正在成為產(chǎn)品能否持續(xù)更新、跨市場適配和滿足安全合規(guī)要求的基礎(chǔ)。

SDV已經(jīng)讓汽車從一次性交付的硬件產(chǎn)品，變成可持續(xù)迭代的軟件系統(tǒng)。但當座艙、智駕、車身控制、網(wǎng)關(guān)、云端連接和數(shù)據(jù)管理同時進入軟件化進程，復(fù)雜度也開始反過來制約開發(fā)效率。

Francis在群訪中對SDV和AIDV關(guān)系的解釋很清晰：AI定義汽車并不是要取代軟件定義汽車，而是讓軟件定義汽車變得更好、更快。

換句話說，AIDV不是另起爐灶，也不是給汽車貼上“AI”標簽，而是用AI能力去處理SDV時代積累下來的復(fù)雜度。

在軟件開發(fā)層面，AI工具已經(jīng)可以覆蓋從需求分析、架構(gòu)設(shè)計、編碼、測試到驗證的多個環(huán)節(jié)，并在量產(chǎn)后的服務(wù)和應(yīng)用部署中展現(xiàn)潛力。紅帽提到，目前已有超過半數(shù)企業(yè)在軟件開發(fā)各環(huán)節(jié)引入AI，預(yù)計未來這一比例將超過90%；短期內(nèi)，AI有望帶來20%至50%的生產(chǎn)效率提升，長期甚至可能實現(xiàn)效率翻倍，將開發(fā)周期壓縮至12個月左右。

在蓋世汽車第四屆中國汽車及零部件出海生態(tài)大會上，F(xiàn)rancis曾用一個親身實踐案例說明AI工具對汽車軟件開發(fā)效率的改變：為了驗證AI究竟能在開發(fā)環(huán)節(jié)帶來多大幫助，他自己動手做了一個集成聊天功能的駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)。這個系統(tǒng)可通過攝像頭監(jiān)控駕駛員狀態(tài)，并與駕駛員進行交互。按照傳統(tǒng)方式，一個軟件工程師可能需要6個月甚至更長時間完成開發(fā)，而Francis在多年沒有親自寫代碼的情況下，借助AI工具用了5天完成。

這個案例并不是說汽車軟件可以被壓縮成幾天完成，而是說明AI正在改變開發(fā)分工：AI提升生成和遷移效率，工程師則更多負責目標定義、架構(gòu)判斷、結(jié)果校驗和安全邊界控制。

這對中國車企尤其重要。中國汽車產(chǎn)業(yè)原本就具備快速響應(yīng)和工程落地優(yōu)勢，如果AI進一步提升軟件開發(fā)效率，中國車企在全球市場的產(chǎn)品迭代能力可能還會被繼續(xù)放大。但與此同時，開發(fā)越快，安全驗證和系統(tǒng)治理越不能滯后。尤其當AI不只是輔助開發(fā)，而是開始進入車輛運行和決策環(huán)節(jié)時，速度本身也可能變成新的風(fēng)險來源。

AI把開發(fā)周期壓縮了，也把安全問題提前了

AI定義汽車真正改變行業(yè)的地方，不只是提高開發(fā)效率，更是改變了汽車軟件的運行邏輯。

在傳統(tǒng)SDV中，車輛能做什么、在什么場景下如何響應(yīng)，基本上在交付時已經(jīng)被定義清楚。工程師編寫軟件、測試軟件、驗證軟件，再把它部署到車上。即使系統(tǒng)復(fù)雜，但它的行為邊界大體可預(yù)測。

但AIDV引入AI Agent之后，情況變得不同。Francis在群訪中提到，在傳統(tǒng)軟件定義汽車中，車企知道車輛能做什么，也知道它在不同場景下會怎么做；但在AIDV中，Agent可能根據(jù)實時環(huán)境做出不同決策。這使得行業(yè)必須重新思考，如何管理車內(nèi)AI Agent的行為邊界。

這個問題的嚴重性在于，汽車不是電腦。

在電腦上，AI Agent如果出錯，最壞可能是誤刪文件、占用內(nèi)存、造成系統(tǒng)卡頓。但在汽車上，如果Agent做出錯誤決策，就可能直接影響車輛控制，甚至危及生命安全。也正因如此，F(xiàn)rancis反復(fù)強調(diào)，AI安全將成為全球產(chǎn)業(yè)都必須面對的重要問題。

這也是紅帽開始從操作系統(tǒng)層面思考AI安全的原因。

在AI應(yīng)用中，安全防護通常發(fā)生在模型層或應(yīng)用層，例如通過規(guī)則、策略或安全護欄限制AI輸出。但Francis認為，AI Agent有可能繞過這些護欄。當Agent真正要影響硬件執(zhí)行時，操作系統(tǒng)會成為應(yīng)用與硬件之間的關(guān)鍵界面。也就是說，所有AI決策在觸達硬件之前，都必須經(jīng)過操作系統(tǒng)這一層。

相比單純在模型或應(yīng)用層設(shè)置護欄，操作系統(tǒng)更接近硬件執(zhí)行端，也更適合承擔最后一道安全約束和行為追蹤機制。紅帽目前正在推進相關(guān)早期研究，希望在操作系統(tǒng)層增加AI安全機制，讓系統(tǒng)不僅支持功能安全，也能對AI行為進行防護、審計和追蹤。

這也意味著，AIDV的競爭不能只看誰能把AI用得更快，也要看誰能把AI管得更穩(wěn)。效率只是第一層價值，安全、認證和可追溯能力，才決定AI定義汽車能否真正進入全球市場。

紅帽在群訪中反復(fù)提到的功能安全、持續(xù)認證和開源生態(tài)，正是圍繞這一點展開。

安全認證與開源生態(tài)，正在成為中國車企出海的新通行證

對中國車企而言，出海的難點并不只在產(chǎn)品本身。

不同國家和地區(qū)對功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全、軟件更新和車規(guī)認證都有不同要求。尤其在智能汽車時代，軟件系統(tǒng)的復(fù)雜度越高，外部市場對底層架構(gòu)可信度的關(guān)注也越強。

Francis在回答中國企業(yè)出海挑戰(zhàn)時提到，合規(guī)與法規(guī)是重要問題。中國OEM向歐洲、中東等市場出口車輛時，每個地區(qū)都有自己的法規(guī)、規(guī)則和標準，其中不少涉及功能安全。紅帽能夠做的，是幫助中國OEM和相關(guān)企業(yè)符合國際標準。

紅帽強調(diào)自身車用操作系統(tǒng)的一個關(guān)鍵優(yōu)勢，是其安全認證能力。按照現(xiàn)場講解，紅帽車用操作系統(tǒng)已經(jīng)通過ISO 26262功能安全認證，包含內(nèi)核部分也拿到了功能安全認證，并達到ASIL B等級。對于需要面向全球市場的中國車企來說，這類認證的意義不只是技術(shù)背書，更是進入海外市場時降低溝通成本和合規(guī)阻力的重要條件。

更關(guān)鍵的是，汽車軟件并不是一次認證后就結(jié)束。

軟件系統(tǒng)需要持續(xù)修補漏洞、更新功能、適配新硬件。如果按照傳統(tǒng)方式，每次系統(tǒng)變更后都重新進行功能安全認證，周期可能非常長。Francis提到，傳統(tǒng)方式下功能安全認證可能需要9個月，而紅帽采用持續(xù)認證方法，希望在安全補丁發(fā)布后，仍能快速確保系統(tǒng)維持功能安全。

這對智能汽車非常重要。因為汽車軟件越開放、越復(fù)雜，漏洞修復(fù)就越頻繁。如果每一次補丁都意味著漫長認證周期，那么車輛軟件很難保持安全更新；但如果沒有認證，又難以滿足車規(guī)要求。持續(xù)認證的價值，正是在“快速修復(fù)”和“功能安全”之間尋找平衡。

開源則是紅帽給出的另一個關(guān)鍵詞。

在Francis看來，開源相比閉源具有幾方面優(yōu)勢：代碼可以被查看和檢查，不會被某一家專有軟件公司長期鎖定，也更有利于全球協(xié)作。對于中國車企出海來說，開源軟件基礎(chǔ)架構(gòu)還能幫助海外市場降低對車用軟件安全性的疑慮。因為開源意味著系統(tǒng)更加透明，企業(yè)可以向外部市場證明其軟件基礎(chǔ)符合公開標準和行業(yè)規(guī)則。

過去，中國企業(yè)更擅長在本土市場快速開發(fā)、快速驗證、快速量產(chǎn)。但在全球市場中，單一企業(yè)的封閉系統(tǒng)很難成為國際通行語言。要想讓中國技術(shù)在全球范圍內(nèi)形成更大影響力，除了產(chǎn)品出口，也需要更多參與全球開源社區(qū)和標準建設(shè)。

Francis也提到，中國已經(jīng)開源了很多模型。未來如果中國企業(yè)能夠把更多技術(shù)貢獻給開源社區(qū)，與其他國家和社區(qū)共享知識，反而可能成為建立全球領(lǐng)導(dǎo)力的機會。放到汽車出海語境下，這句話的意義在于：全球化不只是產(chǎn)品出口，也包括技術(shù)體系和開發(fā)方式能否被更多市場理解、驗證和采用。

而紅帽的機會，并不在于替車企定義座艙、智駕或整車功能，而在于提供一套更底層的軟件基礎(chǔ)設(shè)施：操作系統(tǒng)、開源生態(tài)、功能安全認證、持續(xù)認證機制和跨市場部署能力。

對正在出海的中國車企來說，這類能力的價值不在“多一個功能”，而在于讓快速開發(fā)出來的軟件系統(tǒng)，能夠在不同市場被驗證、被認證、被持續(xù)維護，并具備全球復(fù)制的基礎(chǔ)。

結(jié)語

中國車企已經(jīng)證明了自己的速度，但全球市場最終考驗的，是這種速度能否被安全承載、被持續(xù)驗證，并被不同法規(guī)體系接受。

AI定義汽車會繼續(xù)放大中國車企的效率優(yōu)勢，也會把安全、認證、審計和治理問題更早推到臺前。對中國車企來說，出海的下一關(guān)，不是證明自己能跑多快，而是證明這種速度可以轉(zhuǎn)化為可信、可復(fù)制、可持續(xù)演進的全球能力。

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