2026年一季度，中國汽車行業(yè)交出了一組充滿張力的數(shù)據(jù)；全球市場份額處于32%的高位，行業(yè)利潤率卻降至3.2%的歷史低位。

中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模在高位持續(xù)波動，而行業(yè)利潤卻收縮至歷史低位，這兩大趨勢的同時發(fā)生，構(gòu)成了中國汽車工業(yè)當(dāng)前的結(jié)構(gòu)性矛盾——中國汽車并不缺乏市場規(guī)模，但這份規(guī)模尚未有效轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)鏈利潤。

“量大利薄”：32%份額與3.2%利潤率的落差

中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球地位在過去五年間持續(xù)攀升，乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，自2020年以來，中國汽車世界份額逐年提升：2023年達(dá)33.8%，2024年升至34.2%，2025年進(jìn)一步攀升至35.4%的歷史峰值。2026年一季度雖因國內(nèi)“稅收補(bǔ)貼調(diào)整期”的影響出現(xiàn)階段性回調(diào)至32%，但在全球汽車銷量同比微降2%的背景下，中國繼續(xù)穩(wěn)居全球最大汽車市場寶座。

同期，中國汽車整車出口231.2萬輛，同比增長40.9%；新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長116.3%，占汽車出口總量的41.2%。中國新能源汽車乘用車世界份額達(dá)到61%，雖較2025年全年68.3%的高點(diǎn)有所回調(diào)，仍維持絕對主導(dǎo)地位。

然而，與全球份額擴(kuò)張形成對照的是行業(yè)利潤的收縮。據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，一季度汽車行業(yè)收入2.41萬億元，同比下降0.2%；成本2.14萬億元，同比增長0.7%；利潤784億元，同比下降18%；行業(yè)利潤率降至3.2%的歷史低位，遠(yuǎn)低于下游工業(yè)企業(yè)約6%的平均水平。這一表現(xiàn)在一季度全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤總額增長15.5%的整體向好態(tài)勢中稍顯刺眼。

進(jìn)一步拆解單車數(shù)據(jù)，汽車行業(yè)成本增速快于收入這一趨勢更為清晰。一季度汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈單車收入33.7萬元，同比增長5.4%；單車成本29.9萬元，同比增長6.3%；單車毛利潤1.1萬元，同比下降13.2%。這直觀體現(xiàn)了汽車行業(yè)“增收不增利”的特征。

圖片來源：寧德時代財報截圖

當(dāng)整車環(huán)節(jié)陷入“增產(chǎn)不增收”的困局時，產(chǎn)業(yè)鏈上游卻是另一番景象，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的利潤分配出現(xiàn)明顯失衡。例如電池巨頭寧德時代一季度營收1291.31億元，同比增長52.45%；歸母凈利潤207.38億元，同比增長48.52%，日均凈賺約2.3億元。一個廣為流傳的說法恰如其分地揭示了這一落差：十家頭部整車企業(yè)的利潤總和，竟不敵一家寧德時代。

車企在整個產(chǎn)業(yè)鏈中更像一個“利潤漏斗”的中間層——市場規(guī)模巨大，但利潤在每一層都在向外流失。

據(jù)相關(guān)行業(yè)數(shù)據(jù)，2026年一季度，上游有色金屬行業(yè)利潤率高達(dá)39.4%，石油行業(yè)利潤率升至約30%，而汽車行業(yè)利潤率僅3.2%，上下游之間形成了巨大的利潤“剪刀差”。

這意味著，整車制造正面臨嚴(yán)峻的結(jié)構(gòu)性擠壓，強(qiáng)勢的上游礦產(chǎn)資源與掌握核心技術(shù)的電池巨頭聯(lián)手拿走了產(chǎn)業(yè)鏈的大部分利潤。中國車企雖然在銷量規(guī)模上占據(jù)優(yōu)勢，卻因缺乏對核心資源的掌控及激烈的內(nèi)部競爭，被困在了利潤分配鏈條中最薄弱的一環(huán)。

規(guī)模何以未能換利潤？

在了解了“量大利薄”的結(jié)構(gòu)性特征后，需要進(jìn)一步探究的深層問題是：規(guī)模何以未能換得利潤？其背后是市場邏輯的深層次變化。

近些年來，中國車市已從增量競爭轉(zhuǎn)入存量博弈。當(dāng)整體市場增速放緩甚至下降，任何企業(yè)的擴(kuò)張都只能來自競爭對手的份額損失。這使得大規(guī)模降價成為存量競爭下企業(yè)的無奈選擇——不降價則丟份額，降價則犧牲利潤，各家車企都在這場零和博弈中身不由己。

據(jù)相關(guān)不完全統(tǒng)計，一季度已有十六家以上主流車企、近七十款在售車型參與降價，覆蓋豪華、合資與自主三大陣營。新能源車降價車型均價27.5萬元，平均降幅3.8萬元，降價比例13.7%；傳統(tǒng)燃油車降價力度更大，均價25.8萬元，平均降幅3.7萬元，降價比例高達(dá)14.3%。寶馬旗艦車型最高優(yōu)惠達(dá)30萬元，雅閣等合資品牌主力車型終端售價下探至14萬元以內(nèi)。這一輪價格競逐本質(zhì)上是一場防御性博弈——其目的并非搶奪增量市場，而是防止既有的市場份額被他人蠶食。

圖片來源：國家市場監(jiān)督管理總局

進(jìn)入5月，這種無底線的價格戰(zhàn)已被多方力量強(qiáng)行叫停。受碳酸鋰、車規(guī)芯片等原材料成本大幅反彈的倒逼，疊加國家《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南》嚴(yán)禁低于成本傾銷的政策紅線，單純“以價換量”已難以為繼。近期比亞迪、特斯拉等超15家車企紛紛收窄優(yōu)惠甚至直接漲價。

國際智能運(yùn)載科技協(xié)會秘書長張翔指出，這一輪漲價是多重因素疊加的結(jié)果：上游芯片和碳酸鋰價格上漲推高了成本，同時行業(yè)經(jīng)歷了長期價格戰(zhàn)后已不堪重負(fù)，車企利潤率普遍較低，需要漲價來回歸可持續(xù)發(fā)展。該分析師進(jìn)一步坦言稱，特斯拉、比亞迪等少數(shù)品牌敢于公開漲價，還有部分車企只能“靜悄悄地漲價”，否則消費(fèi)者會敬而遠(yuǎn)之。

車市競爭正被迫從慘烈的“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向技術(shù)與配置的“價值戰(zhàn)”，通過增配穩(wěn)價來替代赤裸裸的價格廝殺。

然而，價格戰(zhàn)的暫時平息并不意味著深層矛盾的消解?！吧嫌纬杀旧蠞q”與“終端提價依然受限”的雙向夾擊，才是“量大利薄”困局的關(guān)鍵誘因。

成本端，電池級碳酸鋰價格從2025年低點(diǎn)約7.5萬元/噸反彈至2026年5月超20萬元/噸，漲幅逾160%。一輛中型電動車平均使用200公斤鋁和80公斤銅，而2026年鋁價突破2.5萬元/噸、銅價站上10萬元/噸，僅此一項單車金屬材料成本增加約1800元。動力電池占整車制造成本的30%至50%，上游成本上漲對整車制造環(huán)節(jié)構(gòu)成了直接的利潤侵蝕。

與此同時，需求端因購置稅政策從全額免征調(diào)整為減半征收而持續(xù)承壓。消費(fèi)者普遍形成“降價預(yù)期”——任何優(yōu)惠力度都覺得不夠，車企只能自行消化大部分成本壓力。

在高度同質(zhì)化的市場競爭中，價格成為最直接的競爭杠桿。任何車企單方面的退出都會相應(yīng)地失去一定的市場份額，使得行業(yè)整體陷入“囚徒困境”——即便所有參與者都知道降價不可持續(xù)，也沒有任何一家敢率先“停戰(zhàn)”。

對于新能源板塊普遍“賣一臺虧一臺”的現(xiàn)象，張翔認(rèn)為，傳統(tǒng)車企中存在靠燃油車?yán)麧欚B(yǎng)活新能源業(yè)務(wù)的情況。新能源車技術(shù)更新快、競爭激烈，不少車企尚未達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并表示：“車企唯一能做的就是挺過去，等行業(yè)集中度提高后，生存空間大了，達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，自然就能盈利?！?/p>

利潤保衛(wèi)戰(zhàn)：向外尋增量，向內(nèi)要利潤

“賣得多、賺得少”已是行業(yè)共識，國內(nèi)零售下滑、出口撐起份額，“上游吃肉、整車喝湯”——這些事實(shí)已然擺在眼前。在這樣的背景下，行業(yè)是否正在找到出路？

首先，出海正在從“可選項”變?yōu)檐嚻罄麧櫟摹鞍踩珘|”。在利潤空間普遍承壓的背景下，海外市場正成為部分車企維持盈利能力的關(guān)鍵變量。

圖片來源：奇瑞汽車

奇瑞汽車便是其中的典型范例，一季度奇瑞海外出口393311輛，同比增長53.9%，出口量占總銷量的65.4%。在國內(nèi)行業(yè)利潤率下滑的背景下，其毛利率反而從上年同期的12.39%提升至16.04%，毛利同比增長24.9%。奇瑞已經(jīng)連續(xù)23年保持中國品牌乘用車出口第一、累計出口突破600萬輛，對海外市場的長期布局使其成功構(gòu)筑了“內(nèi)外雙循環(huán)”的利潤緩沖池。

吉利汽車同樣在全球化進(jìn)程中加速突破。一季度出口銷量達(dá)20.3萬輛，同比增長126%，在總銷量中占比接近29%；其中新能源出口12.5萬輛，同比增長572%，占出口總量的62%，單季新能源出口已超過2025年全年。出口業(yè)務(wù)不僅帶來銷量增量，更成為盈利質(zhì)量改善的重要支撐。

一季度吉利實(shí)現(xiàn)營收837.76億元，同比增長15%；剔除外匯匯兌等非核心損益影響后，核心歸母凈利潤達(dá)45.6億元，同比增長31%。在行業(yè)毛利率承壓的背景下，吉利一季度毛利率從上年同期的15.7%擴(kuò)大至17.5%。

圖片來源：比亞迪汽車

比亞迪也在積極拓展海外版圖。其一季度海外銷量達(dá)32.12萬輛，同比增長55.8%，海外銷量占比已提升至46.6%。

與此同時，中國汽車出海正從“賣產(chǎn)品”加速向“建生態(tài)”轉(zhuǎn)型——比亞迪已在泰國、烏茲別克斯坦、巴西等地實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)；奇瑞也已啟用歐洲運(yùn)營中心并啟動西班牙研究院；吉利則在德國法蘭克福、瑞典哥德堡等地布局五大全球研發(fā)中心。

對于本地化、建造研發(fā)中心，一位新勢力歐洲負(fù)責(zé)人如此分享他的經(jīng)驗：中國車企在歐洲建立研發(fā)中心，真正的價值是做三個杠桿：合規(guī)的杠桿，決定能不能賣；品牌的杠桿，提升信任和品牌價值；產(chǎn)品的杠桿，讓歐洲人喜歡。并進(jìn)一步直言：“中國車企出海真正的挑戰(zhàn)不是技術(shù)不夠，而是是否能在歐洲的語境下重新定義產(chǎn)品，站上產(chǎn)品的制高點(diǎn)上?！?/p>

研發(fā)端的深耕只是出海拼圖的一部分，在完整的全球市場中，貿(mào)易壁壘的挑戰(zhàn)更是不容回避。2025年1月起，俄羅斯對進(jìn)口汽車征收20%-38%的階梯關(guān)稅，疊加報廢稅70%-85%的上調(diào)，直接導(dǎo)致中國對俄汽車出口同比暴跌；歐盟雖對電動車達(dá)成“價格承諾”機(jī)制，以最低進(jìn)口價格替代此前高額反補(bǔ)貼稅，但仍需繳納10%的基礎(chǔ)關(guān)稅，且企業(yè)定價策略面臨歐盟的監(jiān)督審查；美國對中國電動車征收超過100%的關(guān)稅，幾乎將中國車企擋在國門之外；東南亞的貿(mào)易壁壘也同樣存在，例如馬來西亞自2026年起恢復(fù)征收整車EV的進(jìn)口關(guān)稅、消費(fèi)稅和道路稅……

對于正在加速全球化布局的中國車企而言，應(yīng)對這些復(fù)雜的貿(mào)易壁壘，已成為出海進(jìn)程中必須跨越的關(guān)口。

其次，除了向外尋求增量，向內(nèi)重構(gòu)價值鏈同樣至關(guān)重要。頭部車企正在加速從“利潤漏斗”的中間層向上游突圍：比亞迪通過深度垂直整合自研電池、芯片和電機(jī)；吉利、長安也在加快電池自研或合資布局，力圖打破上游的定價壟斷。

另一個值得關(guān)注的轉(zhuǎn)型方向是，車企正在從“硬件銷售”的單一盈利模式向“軟件服務(wù)+全生命周期收益”的多元模式轉(zhuǎn)型。據(jù)行業(yè)觀察，已有超過90%的主流車企采取“硬件預(yù)埋、軟件付費(fèi)解鎖”策略。當(dāng)硬件利潤被逐漸擠壓，軟件付費(fèi)收入正成為新的利潤增長源。

從上市車企一季報反映的趨勢來看，資本市場對汽車企業(yè)的關(guān)注重點(diǎn)正從“賣了多少車”轉(zhuǎn)向“賺了多少錢、現(xiàn)金流是否穩(wěn)健”。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、單車價值和運(yùn)營效率正成為比銷量數(shù)據(jù)更關(guān)鍵的價值變量。正如中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員章弘所指出的，未來的競爭不再僅看“誰賣得多”，更要看“誰能在賣得多的同時保持利潤、控制成本、提升效率”。

向外出海找增量，向內(nèi)重構(gòu)價值鏈。出海雖然面臨貿(mào)易壁壘，但本地化生產(chǎn)、研發(fā)中心等布局已在推進(jìn)；價值鏈重構(gòu)也還需要時間，但方向已經(jīng)明確。從規(guī)模優(yōu)先轉(zhuǎn)向價值優(yōu)先，行業(yè)正在經(jīng)歷這場調(diào)整。

結(jié)語：

中國汽車產(chǎn)業(yè)坐擁全球32%的市場份額，這是過去十?dāng)?shù)年規(guī)模擴(kuò)張積攢下的成果。但一季度3.2%的利潤率同樣在無聲地提醒：這份份額的維繼或許付出了犧牲部分盈利的代價。

這一現(xiàn)實(shí)，也正在倒逼行業(yè)重新思考增長的方式，接下來的市場競爭將不再只看誰能賣出更多車，而是看誰能在賣出更多車的同時，從每一臺車上賺到更多的錢。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >