插電混動(dòng)（PHEV）汽車的靈魂拷問：會(huì)不會(huì)虧電！這一問題的標(biāo)準(zhǔn)答案即為不充電的PHEV是否會(huì)比同款燃油車省油的答案。在量產(chǎn)混動(dòng)汽車中技術(shù)平臺(tái)可以分為三個(gè)等級，按照由落后到先進(jìn)的順序進(jìn)行解析。

第一類：會(huì)虧電的PHEV

大眾汽車DQ400E

吉利汽車P2.5

這兩大品牌的插電混動(dòng)汽車無法做到不充電而節(jié)能，因其混動(dòng)系統(tǒng)都比較差。以DQ400E混電變速箱為例，其量產(chǎn)車前車只有一臺(tái)電動(dòng)機(jī)——集成在雙離合器中間的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，這臺(tái)電機(jī)只能實(shí)現(xiàn)怠速充電，行駛中車輛虧電即主要以EA211平臺(tái)的1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)；而怠速充電還不能完全充滿，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)的組合充電功率偏高，車輛的蓄電池電池組需要留有少部分電能進(jìn)行慢充。所以DQ400E系統(tǒng)的混動(dòng)車不充電就會(huì)比較費(fèi)油，比如帕薩特和途觀PHEV。

吉利汽車的P2.5架構(gòu)運(yùn)行原理類似于DQ400E，因?yàn)槿囈仓挥凶兯傧浼傻囊慌_(tái)60kw驅(qū)動(dòng)電機(jī)。不過這臺(tái)電機(jī)比較特殊，是通過變速箱的偶數(shù)軸輸出動(dòng)力，與400E的離合器結(jié)構(gòu)有些差異。但不論驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有什么不同，系統(tǒng)中沒有BSG發(fā)電啟動(dòng)一體機(jī)就決定了無法行車充電，其充電方式也是怠速P擋強(qiáng)制充電，極限為SOC85%。這些車在虧電后也基本就是燃油車，因?yàn)閯?dòng)能回收用作補(bǔ)充電量的效果很一般，行車發(fā)電的核心是BSG。

第二類：不虧電的入門級PHEV

通用/FAC/兩田ECVT

上汽EDU

合資品牌混動(dòng)汽車善用ECVT混電變速箱，因?yàn)檫@種特殊的變速箱集成了兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)，沒有傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)變速箱但可以兼顧內(nèi)燃機(jī)的兩種運(yùn)行模式——降低制造成本很有些吸引力。兩臺(tái)電機(jī)中有一臺(tái)是發(fā)電電機(jī)，另一臺(tái)是驅(qū)動(dòng)電機(jī)；其運(yùn)行模式是內(nèi)燃機(jī)串聯(lián)發(fā)電電機(jī)，主要行駛模式是發(fā)電為電池組充電，車輛仍以驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)。內(nèi)燃機(jī)的熱效率約為35%左右，而電動(dòng)機(jī)的能量轉(zhuǎn)化率超90%；所以用內(nèi)燃機(jī)以額定功率發(fā)電，用電力驅(qū)動(dòng)總會(huì)比內(nèi)燃機(jī)直驅(qū)省油。（運(yùn)行模式如下）

EDU系統(tǒng)與ECVT概念相同，都是以內(nèi)燃機(jī)發(fā)電的增程式駕駛為主，油耗同樣會(huì)比較低。不過這兩種變速箱都有非常突出的缺點(diǎn)，其一為發(fā)電電機(jī)功率低，在急加速或高速巡航等高電耗狀態(tài)仍需要內(nèi)燃機(jī)輔助輸出動(dòng)力，但是內(nèi)燃機(jī)只有一個(gè)前進(jìn)擋所以只能依靠拉高轉(zhuǎn)提升輸出功率（費(fèi)油&噪音）。其二是集成兩臺(tái)電機(jī)的變速箱限制了驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率，往往只有幾十瓦的電動(dòng)機(jī)是無法在EV模式中帶來良好駕駛體驗(yàn)的。這也就是比亞迪淘汰綠混DM系統(tǒng)，EDU拿去模仿的原因。

第三類：不虧電的技術(shù)流PHEV

比亞迪DM3.0

比亞迪DM4.0

目前比亞迪王朝系列的新能源汽車仍停留在3.0時(shí)代，該系統(tǒng)包括：內(nèi)燃機(jī)（1.5T/2.0T），BSG發(fā)電啟動(dòng)一體機(jī)，獨(dú)立單驅(qū)動(dòng)電機(jī)或前后雙驅(qū)動(dòng)電機(jī)組合。這套系統(tǒng)不虧電的核心在于25kw功率的BSG，在行駛中使用節(jié)能模式可以利用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，內(nèi)燃機(jī)會(huì)和EDU/ECVT一樣實(shí)現(xiàn)REEV增程駕駛模式。能在行駛中充電則可以根據(jù)SOC設(shè)定以及續(xù)航通勤需要，以模式的主動(dòng)切換實(shí)現(xiàn)SOC的調(diào)整，在HEV油電混合模式中不虧電油耗自然會(huì)很低；而且在合理控制電池容量后，在最費(fèi)油的擁堵路段切換到EV模式駕駛，省去了頻繁的啟停以及怠速時(shí)的高油耗。

說明：DM3.0系統(tǒng)的BSG電機(jī)同樣只能滿足中低速的增程駕駛，不過設(shè)定行駛中發(fā)電。其次這套系統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)匹配了傳統(tǒng)的6擋濕式雙離合變速箱，且為匹配DM平臺(tái)的混電專用型；多檔位變速箱能充分發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)的性能，同時(shí)也能合理地控制車速與轉(zhuǎn)速的匹配最大化降低耗油量，這是內(nèi)燃機(jī)只有一個(gè)前進(jìn)擋的EDU/ECVT做不到的。其次DM系統(tǒng)的獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率高得多，單電機(jī)的功率總會(huì)超過EDU/ECVT的雙電機(jī)功率，電機(jī)功率越大則會(huì)越慢進(jìn)入恒功率的高電耗狀態(tài)，綜合能耗同樣會(huì)更低。

總結(jié)：DM3.0系統(tǒng)是不充電的PHEV汽車中能耗最低的，但是要對系統(tǒng)的特點(diǎn)有一定程度的掌握——要會(huì)用，該系統(tǒng)可玩性很高也適合玩家，用車得多“鉆研”。DM4.0系統(tǒng)應(yīng)有可能有兩套平臺(tái)，其中會(huì)有強(qiáng)增程式鐵電版，發(fā)電功率會(huì)很高、純電運(yùn)行應(yīng)有150~200公里；其次則是3.0代性能版的升級，動(dòng)力體驗(yàn)會(huì)更好、能耗也會(huì)更低。不過4.0系統(tǒng)短期內(nèi)還不會(huì)上市，因?yàn)楦偲愤B3.0還沒有接近。

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