四門純電動轎跑，搭載寶馬第五代 eDrive 電驅(qū)動系統(tǒng)，百公里加速 4 秒，續(xù)航達(dá)到 600 公里（ WLTP 工況）。

這是前不久寶馬通過線上發(fā)布的寶馬 i4 概念車。

由于這款概念車和量產(chǎn)車非常接近，這意味著寶馬 i4 將擁有 600 公里長續(xù)航能力。

如此高的續(xù)航在新能源車產(chǎn)品中已經(jīng)處于前列，值得市場期待。

但需要注意的是，i4 并非基于純電動平臺研發(fā)而成。那么，寶馬究竟做了什么，讓這款車型實(shí)現(xiàn)了 600 公里的高水平續(xù)航？

暫時放棄純電動平臺的背后

續(xù)航里程為 600 公里，這幾乎是當(dāng)下車企能做到的最高水平。

要想做到這一點(diǎn)，除了那些從零開始進(jìn)行三電研發(fā)的新造車公司，以銷售燃油車為主的傳統(tǒng)車企大多采用研發(fā)純電動平臺的方式，來適應(yīng)電動化轉(zhuǎn)型。

為了實(shí)現(xiàn)高續(xù)航和更適合純電動車的設(shè)計(jì)，大眾、奔馳分別推出了 MEB、MEA，通用也發(fā)布了自家的全球第三代純電動平臺。

這帶來的好處是，基于純電動平臺的車型具有續(xù)航里程高、空間大等天然優(yōu)勢。

但寶馬是個例外，它暫時放棄了純電動平臺的開發(fā)。

對此，寶馬的解釋是：現(xiàn)有的「集成」平臺能夠并線生產(chǎn)純電動、插電式混合動力混合動力和內(nèi)燃機(jī)傳動系統(tǒng)，因此能夠快速應(yīng)對市場需求，遠(yuǎn)比一個單一純電動平臺靈活得多。

這意味著，如果 i4 和 iNEXT 能達(dá)到 600 公里的續(xù)航，寶馬便是少有的既放棄純電動平臺研發(fā)，同時又能把續(xù)航能力做到第一梯隊(duì)的車企。

但寶馬為什么要放棄純電動平臺？放棄之后，為什么寶馬的這兩款車還能達(dá)到如此高的續(xù)航？

這得從「Project i」計(jì)劃說起。

實(shí)際上，寶馬比其他車企更早投入純電動車研發(fā)。早在 2007 年就提出「Project i」計(jì)劃，自主研發(fā)電機(jī)和電驅(qū)系統(tǒng)，電控和電池則由第三方公司提供。

2013 年，這一計(jì)劃的量產(chǎn)車型 i3 和 i8 相繼問世。

前者主打平民消費(fèi)群體，售價 30 萬元起，自上市至今，全球累計(jì)銷量約 16.5 萬輛。后者面向超跑愛好者，售價約 200 萬元，目前暫未公布累計(jì)銷量。

按月計(jì)算， i3 上市六年內(nèi)，平均月銷量約 1964 輛，這一成績可以說是非常糟糕。

時隔六年后，寶馬決定將兩款車分別將于 2024 年、2020 年停產(chǎn)，便說明對兩款車的表現(xiàn)并不滿意。

之所以賣得不好，續(xù)航不夠高是原因之一。

暫且拋開插電混合動力車型 i8，i3 的續(xù)航表現(xiàn)如何？

i3 采用新一代電池組后，續(xù)航（WLTP 公工況下）提升了 40 公里，但這款車的續(xù)航仍只有 320 公里的水平，再加上兩廂小車型的定位，讓這款車在動輒 400 公里的純電動乘用車市場中無法展開競爭。

客觀地說，「Project i」計(jì)劃推進(jìn)失敗，耗費(fèi)了寶馬大量的研發(fā)成本，也讓寶馬對重啟純電動研發(fā)需要考慮再三。

按照寶馬的說法：

如果投資研發(fā)全新的純電平臺，外加建造工廠所需要的費(fèi)用是 10 億歐元。但是，如果對現(xiàn)有工廠和生產(chǎn)線進(jìn)行改造來生產(chǎn)純電動汽車，目前所花費(fèi)的金額是 300 萬歐元，大概是前者的 1/300。

這個差距絕對不是小數(shù)目。

大眾等車企的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)告訴我們，打造純電動平臺需要數(shù)十億美元級別的投入。

聽起來，寶馬暫時放棄研發(fā)純電動平臺也合乎邏輯。

寶馬電氣化轉(zhuǎn)型的內(nèi)核：第五代 eDrive

在沒有純電動平臺的情況下，寶馬如何做到同樣高水平的續(xù)航？

這不禁讓人好奇。

畢竟，基于燃油車平臺打造的電動車，會存在由于續(xù)航低、空間小和操控感差等問題。

這就不得不提寶馬的第 5 代 eDrive 電驅(qū)動系統(tǒng)。按照官方的說法，寶馬此前在量產(chǎn)歷代 eDrive 電動技術(shù)所獲得的經(jīng)驗(yàn)都應(yīng)用在 i4 上。

寶馬的第 5 代 eDrive 電驅(qū)動系統(tǒng)有哪些亮點(diǎn)？

相比現(xiàn)有的電驅(qū)系統(tǒng)，寶馬最新一代的電驅(qū)系統(tǒng)具有模塊化、輕量化、高性能、增加車輛續(xù)航等特性。

其中，它最大的特點(diǎn)是可以采用靈活尺寸的扁平化電池組。

這帶來的好處是，底盤較低的車型可以采用高度較低的電池組，底盤較高的車型則將會采用較高的電池組。

更重要的是，搭載這一電驅(qū)技術(shù)的車型都將有一個部分空間被預(yù)留出來，用來安裝、擴(kuò)展電池組，以獲得更長的續(xù)航里程。

其次是電芯技術(shù)。

電芯技術(shù)的高低決定電芯能量密度，如今已經(jīng)成為車企關(guān)注的重要目標(biāo)。

2019 年 11 月，寶馬全新電芯技術(shù)中心正式啟用，寶馬計(jì)劃投入 2 億歐元來提高電芯能量密度、峰值功率、使用壽命、安全性以及降低成本。

不過，寶馬這么做并不是要自己量產(chǎn)電芯，而是要將這些技術(shù)輸出給需要電芯技術(shù)的供應(yīng)商，比如合作伙伴寧德時代。

鑒于 i4 將于 2021 年上市，電芯技術(shù)可能會和 iNEXT 一樣，采用第三方的技術(shù)。

據(jù)悉，NEXT 的電芯將由德國艾爾福特的寧德時代工廠負(fù)責(zé)制造，電池包的組裝將由寶馬集團(tuán)位于德國丁格芬的工廠完成。

目前，寧德時代已經(jīng)完成三元電池 NCM 811 能量密度為 304Wh/kg 的 NCM811 電池樣品研發(fā)。

寶馬預(yù)計(jì)，電芯的能量密度未來將以每年 5% 的速度增長。

雖然寶馬尚未透露 i4 電芯能量密度信息，但有數(shù)據(jù)顯示，寶馬工程師將電池中鈷的含量減少三分之二后，寶馬 iX3 電池的能量密度比上一代電池要高出 20% 左右。

第三是 CLAR 平臺。

i4 與 iNEXT 一樣，很有可能是基于升級后的新一代 CLAR 平臺打造的。

CLAR 全稱 cluster architecture（集成架構(gòu)），是寶馬的后驅(qū)車平臺，最早于 2015 年亮相。寶馬旗下的多款后驅(qū)底盤車型均出自這個平臺，包括：新一代的寶馬 7 系、寶馬 5 系和寶馬 3 系等燃油車車型。

CLAR 平臺擅長的是輕量化，一些基于該平臺的車型如華晨寶馬 5 系、寶馬 3 系等，可以將車重減輕 100kg 左右。

這種優(yōu)勢到了純電動車型上，將間接抵消一定比例的電池重量。

舉個例子， i4 的電池重量為 550kg，采用新一代 CLAR 平臺，相當(dāng)于可以間接減重約六分之一。

按照計(jì)劃，寶馬將在 2021 年對 CLAR 平臺進(jìn)行更新，屆時新平臺將可以容納更大容量的電池。

這就是為什么 i4 本質(zhì)上是「油改電」，但續(xù)航卻大幅增加的秘密。

雖然沒有純電動平臺，但將 CLAR 平臺進(jìn)行適應(yīng)電動車生產(chǎn)的深度改造，加上模塊化的第五代 eDrive 系統(tǒng)——這正是寶馬進(jìn)入新能源車時代的打法。

寶馬新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向：逐步推出高續(xù)航電動汽車

2016 年 3 月，寶馬宣布將在 2018 年推出一款基于 i8 的新車型i8 Roadsteds/a>， i3 下也將增加新車型，電池容量將提升 50%。到 2026 年寶馬將在 i 系列將增加一款全新車型  iNEXT。

這些計(jì)劃后來部分得到了落實(shí)——相比后來 i3、i8 相繼宣布停產(chǎn)，iNEXT 的上市時間被提前了。

2018 年 11 月，寶馬在洛杉磯車展上進(jìn)行了 Vision iNEXT 純電動概念車的全球首發(fā)——這正是 iNEXT 的概念車。

需要注意的是，寶馬集團(tuán)加快了 iNEXT 的上市進(jìn)程，準(zhǔn)備讓這款車在 2021 上市，比之前預(yù)想的提早了整整五年。

這說明什么？

寶馬至少在四年前已經(jīng)開始對新能源汽車戰(zhàn)略進(jìn)行轉(zhuǎn)向，重點(diǎn)是逐步推出高續(xù)航里程的純電動車型。

今年 3 月推出的 i4 概念車，前身是 i Vision Dynamics 概念車，最早在 2017 年 9 月的法蘭克福車展上進(jìn)行了全球首次發(fā)布。

兩年后的今天，這款概念車仍屬于寶馬新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向后的產(chǎn)品。今明兩年，寶馬全新的新能源汽車產(chǎn)品將陸續(xù)登場，屆時新能源市場將會格外熱鬧。

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