本文將對(duì)新能源車型上廣泛存在的駕駛模式的定義和設(shè)計(jì)理念進(jìn)行介紹，包括普遍認(rèn)知中，駕駛模式對(duì)整車驅(qū)動(dòng)扭矩控制產(chǎn)生的主要影響，以及結(jié)合近期中國(guó)汽研新能源測(cè)試評(píng)價(jià)成果，分析駕駛模式對(duì)制動(dòng)扭矩控制的影響情況。

1 駕駛模式概述

為滿足不同駕駛習(xí)慣和行駛工況需求，在整車的設(shè)計(jì)過程中，制定了可操作的模式開關(guān)。以常規(guī)的駕駛模式設(shè)計(jì)為例，一般有經(jīng)濟(jì)模式（ECO）、常規(guī)模式（NORMAL）和運(yùn)動(dòng)模式（SPORT）三種選項(xiàng)。其中，經(jīng)濟(jì)模式（ECO）一般通過限制動(dòng)力總成的功率輸出，限制最高車速，限制空調(diào)等多個(gè)附件功率等方式，降低整車能量消耗，來達(dá)到經(jīng)濟(jì)駕駛的目的；運(yùn)動(dòng)模式（SPORT）一般代表了整車設(shè)計(jì)上的最大功率輸出，提供強(qiáng)勁的動(dòng)力表現(xiàn)；常規(guī)模式（NORMAL）一般作為整車的預(yù)設(shè)（默認(rèn)）模式，相較于ECO和SPORT，更趨向于均衡，能夠滿足多數(shù)駕駛員的日常出行。

2 駕駛模式設(shè)計(jì)

圖1 控制系統(tǒng)架構(gòu)

駕駛模式在控制架構(gòu)設(shè)計(jì)上主要體現(xiàn)在驅(qū)動(dòng)意圖的識(shí)別階段（如圖1），不同的駕駛模式體現(xiàn)的是不同的扭矩負(fù)荷系數(shù)，即扭矩輸出特性。實(shí)質(zhì)是對(duì)需求扭矩計(jì)算采取不同的Pedal MAP輸入（如圖2），再經(jīng)由數(shù)個(gè)邏輯仲裁和多因素判斷，最終由動(dòng)力系統(tǒng)完成需求扭矩的執(zhí)行。

圖2 PEDAL MAP輸入

不同駕駛模式的扭矩輸出特性，更多體現(xiàn)在用戶日常使用最頻繁的踏板區(qū)間段，例如某車型在加速踏板開度10%-70%區(qū)間段，駕駛模式的區(qū)分度最明顯。在Creep和Kick Down情況下一般不設(shè)置差異化（見圖3）。

圖3 某車型不同駕駛模式扭矩輸出特性

由于扭矩輸出特性的不同，在瞬態(tài)工況下，例如Tip-in情況（見圖4），扭矩轉(zhuǎn)移路徑也存在不同。對(duì)于駕駛員，最明顯的主觀感受就是加速感建立快慢以及加速感強(qiáng)弱等。

圖4 Tip-in工況扭矩轉(zhuǎn)移路徑

3 駕駛模式對(duì)制動(dòng)扭矩控制的影響

一般而言，駕駛模式僅影響驅(qū)動(dòng)扭矩控制，對(duì)于制動(dòng)扭矩控制沒有直接約束關(guān)聯(lián)（見圖5）。近期，在中國(guó)汽研新能源汽車測(cè)評(píng)工作中發(fā)現(xiàn)，對(duì)于當(dāng)前某些新型純電動(dòng)車也存在駕駛模式對(duì)制動(dòng)扭矩控制的影響，表現(xiàn)為進(jìn)行了不同Pedal MAP的設(shè)置（見圖6）。在考慮滿足制動(dòng)安全性的前提下，針對(duì)制動(dòng)性能和制動(dòng)感受，也根據(jù)不同駕駛模式（風(fēng)格）進(jìn)行了一定的策略偏向。

圖5 駕駛模式不影響制動(dòng)扭矩控制的情況

圖6 駕駛模式影響制動(dòng)扭矩控制的情況

4 小結(jié)和展望

駕駛模式主要影響整車的驅(qū)動(dòng)扭矩控制，包括不同意圖下扭矩標(biāo)定值和瞬態(tài)條件下扭矩轉(zhuǎn)移路徑，從而更多體現(xiàn)為整車動(dòng)力性的差異（也有影響制動(dòng)扭矩控制的情況）。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >