中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，前5個月，我國磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計達到29.9GWh，占總產(chǎn)量50.3%，這意味著截至今年目前，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)超過三元鋰電池。

對于這一變化，業(yè)內(nèi)解讀為一個“信號”——即磷酸鐵鋰電池王者歸來。那這是不是一個所謂“信號”？還是值得商榷？

其實，雖然2018年三元鋰首次擊敗磷酸鐵鋰成為我國新能源市場主流的電池技術(shù)路線，但在近幾年的某些月度上，兩者的競爭并未呈現(xiàn)絕對一邊倒的趨勢。

以最近的2020年1-2月為例，彼時磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量占動力電池總產(chǎn)量的比重達到51.6%，并超過三元鋰電池。而從2020年全年來看，動力電池總產(chǎn)量為83.4GWh，其中三元電池產(chǎn)量累計達到48.5GWh，占總產(chǎn)量58.1%，高于磷酸鐵鋰。

不難看出，雖然磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量在去年初一度超過三元鋰，但從整年來看，三元鋰電池仍豪取最后的王冠，成為我國動力電池的王者。

所以，雖然今年1-5月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)超過三元鋰（僅0.6個百分比），但今年累計產(chǎn)量前者是否會超過后者，仍然存疑。至少從近三年（2018-2020）來看，三元鋰都成功笑到了最后。

其實，相較產(chǎn)量，終端裝機量數(shù)據(jù)更能反應新能源市場現(xiàn)狀。數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，磷酸鐵鋰電池裝車量累計17.1GWh，占總裝機量的比例僅41.3%，而三元鋰電池裝機量則高達58%。

所以，對于磷酸鐵鋰電池王者歸來，目前來說還為時尚早，且有混淆概念的嫌疑，至少在最能反應新能源車市的裝機量數(shù)據(jù)上，磷酸鐵鋰電池占比依然不超過5成。

有人不解，為何今年前5個月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量占比為50.3%，而裝機量占比僅為41.3%。其實磷酸鐵鋰電池除了做車載動力系統(tǒng)，還有儲能系統(tǒng)，甚至包括一些兩輪車市場，這也是為何磷酸鐵鋰電池始終不被各大電池廠拋棄的原因之一。

再回到以上話題，盡管在新能源汽車市場，三元鋰仍然是最主流的技術(shù)路線，但因為近來原材料價格上漲，同時磷酸鐵鋰電池被進一步改良，成本優(yōu)勢得到進一步釋放，這是后者重新回暖的一個重要因素。

反應到新能源車市上，在搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3 取得空前成功后，小鵬、蔚來等廠商也在對磷酸鐵鋰電池躍躍欲試。從P7 5月份銷量取得新紀錄來看，磷酸鐵鋰版的凈增量功不可沒。受Model 3的成功鼓舞，7月，據(jù)傳Model Y也將搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池。

所以，雖然三元鋰仍然是新能源汽車主流動力電池技術(shù)路線，但磷酸鐵鋰電池對車市的滲透也應該引起重視。尤其是在充電條件愈加便利、消費者對續(xù)航里程需求不是太高、夠用就行的行業(yè)細微變化下，磷酸鐵鋰電池更有發(fā)揮余地。

那么，磷酸鐵鋰電池在新能源市場回暖，誰最利好？當然是磷酸鐵鋰電池王者，而這個王者是誰也并不難猜到。不管是上面的特斯拉Model 3/Model Y，亦或蔚來、小鵬、歐拉等熱銷新能源品牌、產(chǎn)品，其磷酸鐵鋰供應商都有寧德時代的身影。

由于日韓電池企業(yè)主要發(fā)力三元鋰，所以磷酸鐵鋰電池玩家主要集中在中國電池品牌，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等，其中寧德時代是當之無愧的王者。

數(shù)據(jù)表明，2020年磷酸鐵鋰動力電池裝機量23.2GWh，其中寧德時代以13.68GWh、市占比58.9%的絕對優(yōu)勢，拿下磷酸鐵鋰電池裝機量冠軍。

盡管是磷酸鐵鋰電池之王，但這并不是寧德時代的全部，它還有三元鋰電池、鈉電池、固態(tài)電池等。是啊，對于一個連續(xù)4年蟬聯(lián)全球動力電池冠軍的品牌來說，本就是市場需要什么，它就拿什么，并做到最好，這才是冠軍選手該有的底色。

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