上周車展，有個細(xì)節(jié)給我極深的印象。

在某家Tier 1供應(yīng)商的展臺，智駕解決方案的最新產(chǎn)品被放在C位最顯眼的位置。負(fù)責(zé)技術(shù)的小哥哥面對熱鬧的觀眾和媒體，為大家講解該公司最新的智駕戰(zhàn)略和技術(shù)方案，他很忙，幾乎連喝口水的間隙時間都沒有。

“這些東西，何時能量產(chǎn)上車？”

把這個問題拋給他，小哥哥先是愣了一下，然后壓低了聲音悄悄告訴我，智駕領(lǐng)域的客戶還在談，但車展期間展示的大部分新產(chǎn)品和新技術(shù)，預(yù)計要等2025年之后才能上車了。再保守一些，估計要到2027年才能大批量產(chǎn)。

我對2027年這個時間節(jié)點，感到吃驚。因為同樣是參展的同類型競品，已經(jīng)有很多科技公司在國內(nèi)率先量產(chǎn)，即使是外資的供應(yīng)商，也有很多玩家計劃在2024年以前上車。待2027年之后再量產(chǎn)，黃花菜都要涼了。

但是，這家公司是一面鏡子。

折射出零部件供應(yīng)商們轉(zhuǎn)型的諸多痛點和難題，特別是那些燃油車時代無比風(fēng)光的巨頭們，昔日有多高光，當(dāng)下的“大象轉(zhuǎn)身”就有多艱難。抓不住機(jī)會，找不準(zhǔn)方向，瞻前顧后，硬生生耽擱了電氣化與智能化轉(zhuǎn)型的最好時機(jī)。

這讓我聯(lián)想到另一家巨頭，博世。

“一萬年太久，只爭朝夕。”

這是去年底，博世中國智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)總裁李胤和媒體朋友們說的話。近日，又參加了該集團(tuán)2023年度發(fā)布會，全方位了解了博世在轉(zhuǎn)型時期的戰(zhàn)略規(guī)劃、架構(gòu)調(diào)整和技術(shù)謀局，在搶灘新四化藍(lán)海的征途里，用“十年太久，之爭朝夕”來形容該集團(tuán)的破局與突圍，似乎更為恰當(dāng)。

從前幾年與新冠疫情的“黑天鵝”對抗，贏下利潤與營收的基本盤，到后來與芯片、關(guān)鍵零部件短缺博弈，找到供應(yīng)鏈與客戶服務(wù)的平衡點，再到迅速調(diào)頭，擁抱汽車行業(yè)的智能化新時代，博世作為當(dāng)之無愧的零部件“老大哥”，走的每一步，都能給業(yè)界諸多戰(zhàn)術(shù)和戰(zhàn)略層面的新啟發(fā)。

｜道與術(shù)｜

不妨先看一組數(shù)據(jù)。

過去的2022年，博世中國實現(xiàn)了1321億的銷售額，同比增加接近3%，創(chuàng)下了歷史新高。同時，博世中國的員工數(shù)也超過58000人，其中近10000人是研發(fā)人員。

這一年，博世在中國的研發(fā)投入達(dá)到100億人民幣，和集團(tuán)研發(fā)占比銷售額的比例相當(dāng)，據(jù)悉，博世集團(tuán)的研發(fā)投入（在銷售額中）占比約為8%，過去10年，博世在中國累計投資超500億人民幣。

數(shù)字背后，是持續(xù)押寶中國的決心。

博世中國總裁陳玉東先生透露，今年開始，博世在中國就有幾個重大投資和戰(zhàn)略協(xié)議，其中包含在蘇州新能源核心部件和自動駕駛研發(fā)制造基地的投資，以及3月份博世董事會主席到無錫簽署戰(zhàn)略協(xié)議，聚焦車用燃料電池和商用車電氣化產(chǎn)品的本土開發(fā)和商業(yè)化進(jìn)程等。

這是博世征戰(zhàn)中國市場的“道”，即深耕本土化。博世在中國的大部分業(yè)務(wù)to B端，為了貼近B端客戶，博世在中國的戰(zhàn)略是“根植本土、服務(wù)本土”，在中國市場的客戶不僅限于汽車行業(yè)的主機(jī)廠，也包括挖掘機(jī)的、工程機(jī)械的、機(jī)床工業(yè)等行業(yè)客戶

最關(guān)鍵的一步，是業(yè)務(wù)重組。

這是短期內(nèi)博世擁抱轉(zhuǎn)型的“術(shù)”，特別是在汽車與智能交通技術(shù)領(lǐng)域，集中力量，推動業(yè)務(wù)重組。重組，不是為了使汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)板塊獨立，而是為了更好地發(fā)展和增長，據(jù)悉，新架構(gòu)將從明年1月1日開始正式生效。

其中，智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部，負(fù)責(zé)智能座艙、智能駕駛和域控制器方面的業(yè)務(wù)；動力總成事業(yè)部，部分業(yè)務(wù)成為未來的動力系統(tǒng)事業(yè)部，動力總成中的電驅(qū)系統(tǒng)將被劃分到新的電驅(qū)動事業(yè)部；傳統(tǒng)的汽車動力驅(qū)動系統(tǒng)都會在動力系統(tǒng)事業(yè)部；中國的一些明星產(chǎn)品，包括ESP、ABS、iBooster、IPB等，以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，都會并到VM車輛運動智能控制事業(yè)部。

博世特意提及了芯片。

集團(tuán)旗下的汽車電子的業(yè)務(wù)，將涵蓋從芯片開始一直到汽車電氣化所需要的控制器及汽車電子相關(guān)類產(chǎn)業(yè)。尤其是芯片，博世在芯片業(yè)的幾個大投資，包括此前宣布的在美國的投資、歐洲工廠的擴(kuò)建以及蘇州工廠的擴(kuò)建，都和ME汽車電子相關(guān)。

博世中國總裁陳玉東

值得一提的是，XC博世智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部在未來的重要性將越來越突出，但在國內(nèi)所面臨的競爭也是最激烈的，其負(fù)責(zé)的智能座艙和自動駕駛，在國內(nèi)從大到小各有200個競爭對手。

盡管如此，截止到去年年底，XC事業(yè)部依舊拿到不少主機(jī)廠的定點項目，其中基于8155芯片打造的智能座艙域控制器，投產(chǎn)越來越多。

陳玉東先生告訴《NE時代》，8155芯片基本正成為目前這一代的標(biāo)配，接下來，基于8295系統(tǒng)、國產(chǎn)芯片的智能座艙系統(tǒng)會在未來5年成為主流。在這種情況下，博世所需要做的就是兩件事——

一是加快人才培養(yǎng)、提升研發(fā)能力；二是制造能力和產(chǎn)能要跟上，服務(wù)好這些定點項目的客戶?，F(xiàn)在幾乎所有軟件公司都會做智能座艙，如何一起合作共贏？是博世面臨的競爭課題。

當(dāng)然，智能座艙的市場份額也是非常難計算的，因為有些供應(yīng)商只供硬件，而有些供應(yīng)商供硬件和軟件。博世既有硬件也有軟件，還有合作伙伴，所以非常難分別計算。沒有辦法給出預(yù)期的市場份額，但博世的目標(biāo)，是努力爭取成為市場第一。

在陳玉東看來，未來中國的業(yè)務(wù)管理團(tuán)隊，將擁有更多自主權(quán)，這也是面向未來的“術(shù)”之一。

例如，XC博世智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部所開發(fā)的基于8155芯片的智能座艙域控制器，操刀的團(tuán)隊其實也是中國團(tuán)隊為主。在上海車展上，博世展示了高階智能駕駛系統(tǒng)，也是博世與中國合作伙伴一起開發(fā)的。

未來，中國區(qū)自己開發(fā)的產(chǎn)品會越來越多，隨著中國的產(chǎn)品競爭力不斷提升，中國設(shè)計和制造的產(chǎn)品也會輸出到國外。他告訴《NE時代》，明年啟動的新組織構(gòu)架，變動之后，中國團(tuán)隊更有權(quán)、更有錢、更快、更有自由度。

｜快與慢｜

針對今年乘用車市場越演越烈的“價格戰(zhàn)”，博世作為Tier 1供應(yīng)商，也有自己的考量。

陳玉東認(rèn)為，OEM降價，肯定會傳遞到供應(yīng)商。供應(yīng)商最關(guān)鍵的，是提升效率。在激烈的競爭環(huán)境里，必須要有競爭力，和OEM之間有合理的博弈和談判，最后達(dá)成年降，當(dāng)然，每年的年降對于Tier 1來說是最困難的。

“同時，現(xiàn)在供應(yīng)鏈付的很多都是承兌匯票，如何向下游傳遞？這也很考驗供應(yīng)鏈的基本功。保持競爭力，就要在整個供應(yīng)鏈、整個管理當(dāng)中有足夠的魄力?！?/span>

在他看來，“快刀斬亂麻”的方式將供應(yīng)鏈管得更好，競爭力更強(qiáng)，才能面對降價的壓力?？傊?，OEM 對Tier 1降價每年都有，是常態(tài)。當(dāng)然也存在漲價，由材料成本上漲帶來的，比如鋼材、鋁材、銅材和稀土漲價，但對于博世來說，降價已是客戶管理工作的日常。

無論是已經(jīng)閉幕的上海車展，還是此次的年度發(fā)布會，博世都強(qiáng)調(diào)了智能駕駛、特別是自動駕駛的廣闊前景。陳玉東認(rèn)為，博世肯定是看好自動駕駛前景的，但技術(shù)的發(fā)展不可能一蹴而就。

這里也涉及“快”與“慢”的智慧。

陳玉東告訴《NE時代》，在邁向自動駕駛的過程中，將會是成熟一項技術(shù)，在市場投放一項技術(shù)。回頭看，最早投入L2系統(tǒng)的時候，博世曾經(jīng)占據(jù)非常大的市場，提供基于攝像頭、雷達(dá)或基于5R1V（5個雷達(dá)1個攝像頭）的不同解決方案。

過去的自動駕駛系統(tǒng)，有“毫米波雷達(dá)+智能攝像頭”配置，其中控制部分，大部分是以攝像頭為主。而現(xiàn)在的配置都是用域控制器集中算力，攝像頭捕捉到的圖像在大算力的域控制器中計算。在這種情況下，博世中國正在開發(fā)大算力智能駕駛域控制器，也就是今年車展上展示的博世中國高階智能駕駛域控制器。

按照計劃，博世希望能在今年把最新的大算力智能駕駛域控制器投放市場。

但是，博世還無法實現(xiàn)全天候的自動駕駛，目前只是高階智能駕駛的初級版。在博世團(tuán)隊看來，硬件是沒有問題的，博世的域控制器是基于雙Orin的，未來肯定會演進(jìn)到用國產(chǎn)大算力芯片，也可以升階到4個Orin或者降階到1個Orin——

“先做好構(gòu)架，之后就方便滿足不同的市場需求，未來我們會逐步實現(xiàn)一個個功能，邁向L2++。但是，現(xiàn)在還是比較艱難，像測試了很多次的‘鬼探頭’場景，在原來的基于攝像頭的配置下實現(xiàn)是有難度的。”

陳玉東也提到，“行泊艙”一體化將是未來的趨勢，即通過大算力芯片，支持行車、泊車和座艙的功能集中在一個控制器里面。

無論是傳統(tǒng)的國際品牌，還是造車新勢力，博世希望能努力服務(wù)好所有客戶，但是，每個客戶的需求不同，服務(wù)的團(tuán)隊也不同，在這一塊，博世有自己的基本準(zhǔn)則。車規(guī)和驗證是強(qiáng)制性要求，但是在開發(fā)節(jié)奏上會根據(jù)客戶的需求調(diào)整。

在業(yè)界，博世也是率先擁抱ChatGPT的供應(yīng)商。

博世董事會主席斯特凡·哈通透露，AI與ChatGPT充滿了機(jī)遇，特別是后者，已經(jīng)改變了博世對于人工智能的看法和做法。因此，博世在人工智能領(lǐng)域始終都在實踐中應(yīng)用，和不同的機(jī)構(gòu)合作，包括ChatGPT和一些全球的人工智能公司。

“我們希望，可以充分利用現(xiàn)有的模式、在受過訓(xùn)練的模型上不斷改進(jìn)，補(bǔ)充博世的數(shù)據(jù)。有人已經(jīng)談到了BOSCH GPT，隨著我們的數(shù)據(jù)越來越多，包括通過授權(quán)獲得的其他供應(yīng)商和博世自身的數(shù)據(jù)，將這些工具來用于支持各個業(yè)務(wù)領(lǐng)域，讓BOSCH GPT成為可能。

博世董事會成員、博世汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)主席馬庫斯·海恩則舉了兩個例子——

第一是自動駕駛，博世在現(xiàn)有的自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)應(yīng)用了一定比例的人工智能，會識別不同的駕駛場景，并且得出結(jié)論。第二是生產(chǎn)制造，比如說視覺檢測等，實際上，人工智能的應(yīng)用在博世已經(jīng)很廣泛。

寫到最后，想再提及一點。

去年博世的息稅前利潤率只有4.3%，該集團(tuán)的長期目標(biāo)，是不低于7%。但是，中國市場的各業(yè)務(wù)還是比較健康的，平均來講，超過集團(tuán)4.3%的盈利水平。

在陳玉東為首的領(lǐng)導(dǎo)班子眼里，市場份額遠(yuǎn)比盈利更重要，不能因為追求盈利而丟失市場份額，一定要平衡。他希望能在保持目前正的盈利的同時，保持市場份額的增長速度快于盈利的增長速度。

這和上市公司的要求正好相反，上市公司希望盈利的增長率快于業(yè)務(wù)的增長。但是在中國市場，博世希望市場份額的增長快于盈利的增長，因為競爭很激烈，沒有市場份額的積累，很難長久盈利。

平衡中，博世巨輪已駛出最關(guān)鍵的一程。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >