第一電動(dòng)大牛作者 NE時(shí)代 2026-01-13 21:52

今年的CES，英偉達(dá)依舊站在C位。尤其是Cosmos、Alpamayo的發(fā)布，正在加速推動(dòng)物理AI進(jìn)入了“ChatGpt”時(shí)刻，樂(lè)觀的估計(jì)2026年將會(huì)是物理AI落地元年。

汽車是物理AI落地的重要載體，對(duì)比機(jī)器人來(lái)看，汽車行業(yè)擁有成熟的市場(chǎng)。但同時(shí)汽車又是一個(gè)極其復(fù)雜的產(chǎn)品，且產(chǎn)業(yè)鏈的深度和廣度遠(yuǎn)超機(jī)器人。因此物理AI真正要在汽車領(lǐng)域落地，除了以英偉達(dá)為首的科技企業(yè)推動(dòng)外，更離不開(kāi)汽車供應(yīng)商們添磚加瓦。

如今，物理AI的大門已經(jīng)緩緩開(kāi)啟，我們就一起來(lái)看下在本次CES中，供應(yīng)商們正在做哪些準(zhǔn)備，迎接物理AI的市場(chǎng)機(jī)遇。

01.

擁抱英偉達(dá)生態(tài)

雖然黃仁勛每次演講，汽車的篇幅都不是很大，甚至不如機(jī)器人，汽車業(yè)務(wù)占比也非常小，但英偉達(dá)一直將汽車作為物理AI落地的重要載體。在去年10月，英偉達(dá)更是推出NVIDIA DRIVE AGX Hyperion 10 自動(dòng)駕駛平臺(tái)，標(biāo)志著英偉達(dá)正式由芯片硬件供應(yīng)商升級(jí)為芯片+模型的軟硬一體方案供應(yīng)商。本次發(fā)布的Alpamayo，更是業(yè)界首個(gè)具有思考和推理能力的自動(dòng)駕駛AI模型。

但這并不代表英偉達(dá)將會(huì)取代傳統(tǒng)Tier1成為新的自動(dòng)駕駛供應(yīng)商，英偉達(dá)的商業(yè)模式并未改變。在英偉達(dá)的合作圖譜中，除了奔馳、Lucid、Stellantis這些車企之外，以往的算法合作伙伴Momenta、文遠(yuǎn)知行等依然在列。換言之，英偉達(dá)只是由此前的芯片+工具鏈供應(yīng)商升級(jí)為生態(tài)供應(yīng)商，最終的交付依舊由合作伙伴來(lái)完成。（與國(guó)內(nèi)地平線商業(yè)模式類似）。

在這種情況下，本次CES期間，英偉達(dá)DRIVE Hyperion 全球生態(tài)系統(tǒng)持續(xù)擴(kuò)大。包括一級(jí)供應(yīng)商歐摩威、Astemo、Arbe、博世、麥格納、廣達(dá)電腦以及傳感器企業(yè)豪威科技、Aeva、索尼、采埃孚、禾賽科技。

其中一級(jí)供應(yīng)商更多是以英偉達(dá)平臺(tái)為基礎(chǔ)為整車企業(yè)完成產(chǎn)品交付。以麥格納為例，其為整車企業(yè)提供基于英偉達(dá)DRIVE Hyperion平臺(tái)的項(xiàng)目落地提供支持，確保不同級(jí)別自動(dòng)駕駛方案的無(wú)縫部署。傳感器企業(yè)則是完成對(duì)DRIVE Hyperion平臺(tái)，使其能夠快速推動(dòng)量產(chǎn)。

圖片來(lái)源：禾賽科技

02.

為計(jì)算單元提供“彈藥”

去年開(kāi)始不少觀點(diǎn)認(rèn)為Scaling Law已死，算力即一切的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去。但對(duì)于汽車為代表的物理AI而言，Scaling Law或許才剛剛開(kāi)始。這也就意味著更高的算力，更大的模型，更多的數(shù)據(jù)依然適用。同時(shí)，由于汽車對(duì)安全的高要求，更多的傳感器數(shù)據(jù)也有助于提升行車安全。

因此在英偉達(dá)提升算力和模型能力之外，汽車的傳感器和數(shù)據(jù)通訊技術(shù)都需要隨之升級(jí)，由此帶來(lái)的供電方案也在發(fā)生改變。

本次CES期間，博世就首發(fā)了全新一代的毫米波雷達(dá)產(chǎn)品，即第七代毫米波雷達(dá)至尊版（Radar Gen 7 Premium）。該雷達(dá)憑借特殊的天線設(shè)計(jì)，可以提供極高的角度精度和超遠(yuǎn)探測(cè)距離，能夠識(shí)別200米以外的小體積物體，如托盤、輪胎等。

TI則是推出了單芯片8發(fā)8收的4D毫米波雷達(dá)芯片，AWR2188。得益于單芯片設(shè)計(jì)，AWR2188系統(tǒng)功耗可降低20%，成本減少約20%，并且能夠探測(cè)最遠(yuǎn)350米以上的物體。同時(shí)支持衛(wèi)星雷達(dá)架構(gòu)，數(shù)據(jù)通信技術(shù)可采用TI自家的SerDes技術(shù)，F(xiàn)PD-Link。同時(shí)AWR2188通過(guò)多級(jí)聯(lián)技術(shù)為后續(xù)更高點(diǎn)云的雷達(dá)提供條件。

在數(shù)據(jù)通信方面，ADI和TI本次都帶來(lái)了新的解決方案，最大的看點(diǎn)是10M以太網(wǎng)技術(shù)，即ADI的E2B、TI的DP83TD555J-Q1和Microchip的方案。10M以太網(wǎng)無(wú)需MCU，可直接由域控制器進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，有助于實(shí)現(xiàn)整車通訊架構(gòu)的統(tǒng)一。目前寶馬已確認(rèn)使用，用作燈光控制。

傳感器、通訊技術(shù)升級(jí)之后，相應(yīng)的架構(gòu)也需要與之匹配。如今汽車架構(gòu)向著更加集中的方向發(fā)展，尤其是區(qū)域控制器的功能將進(jìn)一步增加，也就意味著MCU、控制器也需要對(duì)應(yīng)升級(jí)。

NXP推出了5nm技術(shù)平臺(tái)的S32N7，包括32個(gè)型號(hào)?？梢詫?dòng)力總成、車輛動(dòng)態(tài)控制、車身、網(wǎng)關(guān)和安全域部署在同一顆芯片上。提升開(kāi)發(fā)效率，也減少接口和線束，進(jìn)而簡(jiǎn)化架構(gòu)。作為一款多核MCU，S32N7最多可配備8個(gè)分體式鎖定 Arm? Cortex?-A78AE 內(nèi)核，運(yùn)行頻率最高1.8 GHz。和12個(gè)分體式鎖定 Arm? Cortex?-R52 內(nèi)核，運(yùn)行頻率最高可達(dá) 1.4 GHz。NPU采用的是eIQ? Neutron。存儲(chǔ)方面，最多2x LPDDR4X/5/5X DRAM接口、36MB SRAM、2通道 NVM、1個(gè) UFS 3.1接口、支持eMMC 5.1 NAND Flash和SD Card/SDIO flash。

英飛凌則是聯(lián)合Flex展示了一款區(qū)域控制器的開(kāi)發(fā)套件。該套件支持所有核心區(qū)域控制功能，包括I2t（安培平方秒）保護(hù)、過(guò)流保護(hù)、過(guò)壓保護(hù)、電容負(fù)載開(kāi)關(guān)、反極性保護(hù)、基于硬件加速器的安全數(shù)據(jù)傳輸、支持軟件遠(yuǎn)程在線（OTA）升級(jí)的A/B切換以及網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)。并且采用可擴(kuò)展式的設(shè)計(jì)，基于可復(fù)用的技術(shù)資產(chǎn)進(jìn)行構(gòu)建，集成了約30個(gè)功能獨(dú)立的構(gòu)建模塊，能夠讓開(kāi)發(fā)人員能夠在非常短的開(kāi)發(fā)周期內(nèi)靈活配置各種ZCU方案，同時(shí)提供了一條從概念到量產(chǎn)的清晰路徑。通過(guò)該設(shè)計(jì)平臺(tái)，汽車制造商（OEMs）可構(gòu)建超過(guò)50個(gè)配電通道、40個(gè)連接通道及10個(gè)負(fù)載控制通道，從而進(jìn)行快速評(píng)估并開(kāi)發(fā)早期應(yīng)用。

ST展示的是一款網(wǎng)關(guān)產(chǎn)品，Osdyne Automotive Gateway。基于Stellar SR6 G系列MCU，搭配基于現(xiàn)代內(nèi)存安全的Rust語(yǔ)言的Osdyne作系統(tǒng)和軟件平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了車內(nèi)和車到X的通信路由與防火墻、門禁控制與安全、診斷、遙測(cè)、遠(yuǎn)程監(jiān)控以及空中更新。

具備底層技術(shù)之后，接下來(lái)便是新一代架構(gòu)的落地。疊加現(xiàn)在異常吃緊的開(kāi)發(fā)周期，如何將架構(gòu)快速落地成為一項(xiàng)難題。目前的解決方案是借助虛擬化的平臺(tái)推進(jìn)開(kāi)發(fā)，即不需要硬件產(chǎn)品到位，即可進(jìn)行開(kāi)發(fā)工作。

本次CES上，歐摩威就帶來(lái)了一套完整的虛擬化網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)平臺(tái)。包括高性能中央計(jì)算單元、區(qū)域控制器和各類傳感器、執(zhí)行器?；诖?，開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)可在全虛擬或混合實(shí)時(shí)環(huán)境中進(jìn)行整車功能的測(cè)試和驗(yàn)證，大幅縮短開(kāi)發(fā)周期。

圖源：歐摩威

03.

底盤，最后一塊拼圖

雖然執(zhí)行和AI沒(méi)有必然聯(lián)系，物理AI真正要落地，離不開(kāi)執(zhí)行部件的支持。對(duì)于汽車而言，最重要的執(zhí)行部件就是動(dòng)力和底盤。一方面要求底盤響應(yīng)速度更快，另一方面也需要底盤能夠提供必要的數(shù)據(jù)。

博世展示了新一代車輛運(yùn)動(dòng)管理軟件平臺(tái)，可統(tǒng)一協(xié)調(diào)制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、動(dòng)力系統(tǒng)和懸架控制。以及線控底盤技術(shù)。同時(shí)博世宣布，2032年線控底盤將實(shí)現(xiàn)累計(jì)銷售額超過(guò)70億歐元。

采埃孚則首發(fā)了一項(xiàng)AI道路感知的技術(shù)，和目前的傳感器預(yù)瞄控制懸架技術(shù)不同，該技術(shù)是可以通過(guò)傳感器（攝像頭或激光雷達(dá)）結(jié)合底盤輪胎滑移率、扭矩增量等信號(hào)實(shí)現(xiàn)對(duì)路面信息的精準(zhǔn)判斷，不只判斷道路起伏還可以判斷輪胎附著力情況，比如雪地、泥地、沙石地等。在控制執(zhí)行方面，也不只是懸架的調(diào)節(jié)，二是進(jìn)行包括轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、動(dòng)力等系統(tǒng)的調(diào)整，即采埃孚的底盤2.0。所以可以實(shí)現(xiàn)預(yù)瞄功能的舒適性，更多的是提升整個(gè)底盤的安全性。AI道路感知共有三種配置，分別是低配版僅通過(guò)底盤CAN總線信號(hào)即可識(shí)別當(dāng)前路面類型。中配版增加攝像頭數(shù)據(jù)支持，可實(shí)現(xiàn)前方路面狀況的預(yù)測(cè)性檢測(cè)與分析。高配版集成激光雷達(dá)技術(shù)，可掃描前方25米范圍內(nèi)的路面輪廓，高程識(shí)別精度可達(dá)正負(fù)2厘米。

圖源：采埃孚

值得一提的是，國(guó)內(nèi)電驅(qū)動(dòng)企業(yè)星驅(qū)科技首次參加了CES展覽，展示了其擁抱物理AI的意圖。

04.

座艙，增值服務(wù)

我們討論的物理AI更多的針對(duì)于車輛的自主駕駛。但汽車作為一個(gè)整體，不僅提供移動(dòng)出行服務(wù)，還提供舒適娛樂(lè)價(jià)值，俗稱冰箱、彩電、大沙發(fā)。

不同于當(dāng)前主流的屏幕方案，歐摩威本次CES推出了一項(xiàng)投影技術(shù)，將視覺(jué)內(nèi)容直接投射到駕駛艙表面。該技術(shù)采用的是一個(gè)緊湊型高分辨率投影儀，集成在車頂內(nèi)襯或者頂置控制面板中。投影范圍可以覆蓋整個(gè)座艙寬度，突破當(dāng)前面板的尺寸限制。

圖源：歐摩威

除此之外，在AI技術(shù)的加持下，座艙已經(jīng)不只是硬件層面的提升，而是生成了用戶的智能助手，實(shí)現(xiàn)更好的交互。

博世和英偉達(dá)打造的是一款智能駕駛艙AI平臺(tái)，目的是將車輛從單純的交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)槎愕闹悄芑锇椤Ｓ布谟ミ_(dá)DRIVE AGX Orin，軟件生態(tài)采用的是英偉達(dá)CUDA平臺(tái)，允許車企集成自有AI模型和智能體Agent。借助英偉達(dá)NeMo框架，可覆蓋AI全生命的周期管理，助力實(shí)時(shí)傳感器處理、視覺(jué)語(yǔ)言模型等應(yīng)用的快速集成。核心推理與語(yǔ)言功能則依托英偉達(dá)Nemotron模型，支持上下文理解、多步驟推理及自然對(duì)話交互，方便用戶與車輛交互。此外，博世還借助微軟Foundry 工具進(jìn)行車載 AI 的設(shè)計(jì)與管理，打造可擴(kuò)展的駕駛艙AI助手體驗(yàn)。