2009年，在被人們稱之為“綠色地獄”的德國紐博格林北環(huán)賽道，Gumpert Apollo Speed以7分11秒刷新了當時的最快單圈成績，成為當時世界上最快的合法跑車。

這個紀錄一直保持了5年，爾后紐北賽道上的成績幾乎每年都被人打破，但年產(chǎn)量僅為50臺售價高達人民幣1200萬元的Gumpert Apollo Speed，它的紀錄至今還保持在前十名位置。

愛馳汽車CPO兼德國子公司愛馳恭博汽車有限公司總經(jīng)理Roland Gumpert

2018年10月22日，這部賽車的締造者Roland Gumpert帶著他的全新電動車RG Nathalie又一次來到了科隆邊上的紐北賽道。但這一次，他不是來準備打破紀錄，而是讓主要來自歐洲的媒體們體驗他的創(chuàng)新作品。

深秋的紐北賽道，霧蒙蒙，涼颼颼，有一絲風雨交加的感覺，這種天氣并不適合上賽道創(chuàng)造紀錄。大家在美女賽車手的駕駛下體會了已經(jīng)很接近量產(chǎn)的RG Nathalie。

愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強

愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強希望它能成為第一個創(chuàng)造紐北賽道新記錄的“全球首款賽道級電動跑車”。所謂賽道級，就是不同于蔚來的EP9只能在賽道上開，RG Nathalie是能上牌能在普通道路行駛的跑車。

“能量產(chǎn)的電動跑車至今還沒有紐北賽道紀錄?！被顒又蟮谌?，Roland Gumpert在英戈爾施塔特的愛馳恭博汽車公司總部對《汽車商業(yè)評論》說，“你如果是第一個，不論這個紀錄能保持多久，但你就是紀錄創(chuàng)造者?！?/p>

2019年將要量產(chǎn)的RG Nathalie，不知道能否創(chuàng)造紐北賽道新紀錄，但唯一能確定的是，它會給市場帶來驚喜。

測試車上體驗甲醇重整制氫燃料電池技術

乍一看，你以為它是增程式電動車，但實際竟然又是一輛氫燃料電池汽車。RG Nathalie裝有60千瓦時的電池，但同時它還有一套甲醇重整制氫燃料電池（Reformed Methanol Fuel Cell，RMFC）驅(qū)動裝置，奧秘就在這套裝置。

這套裝置可以看成是一個增程器，但它不是用甲醇發(fā)動機發(fā)電，而是通過化學反應讓甲醇變成氫，然后氫發(fā)電驅(qū)動。更為難得的是，如果你的車停下來，只要你的電池用量已經(jīng)到了90%，同一般燃油發(fā)動機做增程器不同，甲醇重整制氫燃料還是會源源不斷地給電池充電。

“你可以手動停止充電，但只要電量低于90%，它會一直充電。我們裝有60千瓦時的電池，我們的燃料電池每小時充5千瓦時，所以，60除以5，是12小時。如果你晚上到家，沒電了，不外接電池充電，靠燃料電池充電，第二天早晨就充滿了。”Roland Gumpert說。

我們在紐北賽道體會了RG Nathalie在電量充足和電量耗盡只用甲醇重整制氫燃料電池驅(qū)動兩種狀態(tài)下的感覺——前者狂野如脫韁野馬，后者溫柔到和風細雨。

什么叫和風細雨？就是上坡只有時速10公里。當然，這是在余電幾乎為0，而甲醇重整制氫燃料驅(qū)動輸出功率為5千瓦條件下的速度。實際上，RG Nathalie的SOC也就是余電會始終保持在10%左右，這個時候，上坡的速度大概會達到時速20公里，下坡則可能是80公里。

這樣的速度或許會讓人感到很不過癮，但拿Roland Gumpert的話來說，甲醇重整制氫燃料驅(qū)動卻解決了開電動車的自由度問題。

2017年2月，在中國造車新勢力風起云涌之際，愛馳汽車正式成立。成立之前，付強就已經(jīng)與他在一汽-奧迪時期最早的銷售搭檔Roland Gumpert探討如何面對“汽車四化”的未來，如何造出一款沒有里程焦慮的電動車。

Roland Gumpert早年從事技術工作，參與曾開發(fā)過大眾Iltis原型車、奧迪50，被譽為奧迪quattro驅(qū)動系統(tǒng)開發(fā)之父。1982年至1986年任奧迪運動部門負責人。1998年，全家來到一汽-大眾，期間和付強一起負責奧迪在華營銷工作。

基于自己心中對完美汽車的理解，2004年，離開奧迪后的Roland Gumpert創(chuàng)建了以自己名字命名的汽車品牌Gumpert，2007年設計出量產(chǎn)跑車Apollo，創(chuàng)造了紐北賽道紀錄。2017年，在當年同事付強創(chuàng)辦愛馳汽車后，他成為愛馳汽車CPO和愛馳擁有90%股份的愛馳恭博汽車CEO。

“我與付總碰面了，然后我們發(fā)現(xiàn)大家可以在電動車上做一些合作。2016年12月到2017年9月期間，我想的最多的、也感到最困擾的，就是關于電動汽車使用的方便性和自由度?！盧oland Gumpert如此說。

從2017年9月到2018年初，他一直在嘗試用兩個車載天然氣瓶為車發(fā)電方式消除里程焦慮，它的輸出功率雖然有10千瓦，但它的能量轉換效率最多只有10%，相比之下，內(nèi)燃機的效率高多了（25%）。最后，丹麥的SerEnergy公司解決了這個難題，它使用甲醇重整制氫燃料電池，效率可以高達50%。

“沒錯，這就是我要找的方案！”Roland Gumpert回憶說，“內(nèi)燃機消耗1升燃料，只有25%的能量用于汽車驅(qū)動，另外75%都以熱量的形式浪費掉了?，F(xiàn)在這個方案平均能量轉換效率大約是45%，非常棒，剩下的55%，可以用于冬天車內(nèi)的供暖、為汽車電池進行保溫?！?/p>

甲醇是煤化工和天然氣化工的副產(chǎn)品，天然優(yōu)勢是冰點低、抗寒能力強，價格也遠遠比汽油便宜，由于應用場景有限，導致利用率很低。目前，甲醇重整制氫燃料電池技術，在北歐寒冷地區(qū)的電站應用比較廣泛。

中國是甲醇全球最大的產(chǎn)能國，未來Roland Gumper采用的這項技術在汽車應用場景的前景應該廣闊。這就不免讓人想起當年他推動將大眾Iltis越野車的四驅(qū)系統(tǒng)移植到奧迪80轎車上進行改造創(chuàng)新，隨后便誕生了第一代奧迪quattro的故事。

根據(jù)廠家提供的數(shù)據(jù)，目前，愛馳恭博甲醇重整制氫燃料電池每產(chǎn)生5kWh的電能，僅消耗約4.5升的甲醇與水的混合燃料（甲醇與水的比例為6:4，燃料箱容積為60L）。RG Nathalie配備的電池容量也高達約60kWh，如此，這部車在80公里等速行駛條件下，綜合續(xù)航能力可達到850公里以上。

RG Nathalie在晨曦中亮相紐北賽道

甲醇重整制氫燃料電池驅(qū)動消除了電動車用戶的旅程焦慮，而RG Nathalie在用車載電池驅(qū)動狀態(tài)下，我們能夠體驗到它百公里加速2.5秒的眩暈感，據(jù)稱極速時速是300公里。這也就是這次體驗時能夠感受到它狂野如脫韁野馬的原因。

布加迪Chiron用8.0升W16缸4渦輪增壓的發(fā)動機，實現(xiàn)了百公里加速小于2.5秒的成績；保時捷918 Spyder混合動力汽車這個數(shù)字是2.6秒，最高時速345公里；純電動的蔚來EP9百公里加速成績是2.7秒，極速為時速313公里，但它并沒量產(chǎn)。

與眾不同的是，RG Nathalie采用四輪四電機的獨立全時四驅(qū)技術，四個SMG永磁同步電機和逆變器，最大工作電壓425V，單個電機最大峰值功率102kW，最大扭矩230N·m，最大轉速12800rpm。

Roland Gumpert

并且，與在售的大多數(shù)電動車用的固定齒比變速箱也就是單速減速器不同。它采用了兩擋變速器。Roland Gumpert 說：“正常情況下，電動車不需要變速箱，1個擋就能實現(xiàn)電機每分鐘從0轉到15000轉，速度達到時速160公里，而我們這款跑車想要達到時速300 公里，1個擋不夠，就需要2個擋?！?/p>

雙門版跑車造型的RG Nathalie，車身低矮線條流暢，車內(nèi)配備防翻滾架。它在現(xiàn)有主流跑車造型基礎上，通過夸張的線條和魁梧的身板營造出了很強的運動感，而它的尺寸類似捷豹F-TYPE和保時捷718。

“最終的車型距離現(xiàn)在的版本不會有太大的變動，可能到時候在尾翼、車門上會有不同。”Roland Gumpert希望每兩年開發(fā)出一款新車型，包括能載4-5個人的高檔豪華車，最后形成一個全車系家族，同時，也希望早日研發(fā)出30千瓦的甲醇重整制氫燃料電池。

RG Nathalie已開始接受全球預定，限量500臺，2019年年底交付。未經(jīng)證實的說法是，有一個中東土豪想在迪拜訂購100輛。而這款車的銷售由Roland Gumpert領導的愛馳恭博自己的歐洲團隊搞定。

在愛馳汽車的定位中，愛馳恭博將會是一個利潤中心，而不僅僅是如有些造車新勢力一樣只是作為一個顯示自己擁有高端跑車的秀場。同時，它還是愛馳汽車歐洲的一個技術中心，愛馳恭博的甲醇重整制氫燃料電池未來也將用在后補貼時代的愛馳汽車MAS平臺的產(chǎn)品中。愛馳汽車CTO兼技術中心總經(jīng)理王東晨這次也專程出席此次RG Nathalie紐北賽道活動。

愛馳汽車執(zhí)行副總裁（分管海外業(yè)務）柯力世博士

付強表示，愛馳汽車從是以腳踏實地且深謀遠慮的態(tài)度造車賣車，不僅車要破除里程焦慮具有足夠的競爭力，而且從一開始就是布局全球市場。10月初，曾經(jīng)同付強一樣在沃爾沃中國工作的柯力世博士（Dr. Alexander Klose）在深入考察3個月后入職愛馳汽車，出任執(zhí)行副總裁，全面負責公司的海外業(yè)務。

柯力世博士擁有接近三十年的跨文化團隊管理和全球化市場營銷經(jīng)驗，歷任福特–沃爾沃汽車公司沃爾沃（中國）CEO，福特高端品牌汽車集團亞太區(qū)總裁，寶馬集團內(nèi)部咨詢主管和波士頓咨詢集團顧問等職位。他還曾在海內(nèi)外汽車咨詢、二手車、互聯(lián)網(wǎng)等領域有過豐富的創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗，對國內(nèi)外的汽車互聯(lián)網(wǎng)服務環(huán)境與趨勢十分熟悉并具有深刻洞察。

RG Nathalie原型車在紐北賽道馳騁

雖然愛馳恭博的銷售柯力世博士并不直接負責，但是愛馳恭博資產(chǎn)的增值保值屬于他的管轄范圍。此次RG Nathalie紐北賽道日活動，他和付強一起出席并接受專訪。

他對中國媒體說：“當我看到奧迪推出了標價高達8萬歐元的e-tron時，我對愛馳感到更自信了。也許你們認為愛馳在歐洲會面臨比在中國更嚴峻的競爭，但我相信到明年我們真正登陸這片市場，我們面臨的競爭壓力，會比在中國小很多?！?/p>

10月21日，在愛馳汽車在紐北賽道舉行的全球媒體發(fā)布會上，愛馳恭博邀請來的歐洲媒體觀看了愛馳在江西上饒制造基地建設的視頻，柯力世博士通過交談發(fā)現(xiàn)，愛馳造車的真誠與純粹給他們留下了深刻的印象。

他說：“這座基地的確是一件值得注意的成就。雖然愛馳在歐洲存在很多很強的競爭對手，但他們的實力其實正在被之前的燃油車拖了后腿。他們必須考慮很多，但我們不用，而且我們也沒有傳統(tǒng)的經(jīng)銷商，因此不需要去面對那些經(jīng)銷商帶來的成本，我們可以擺脫那些長期以來的沉疴。”

帶著柯力世博士在RG Nathalie紐北賽道日登場，付強說，這實際希望向外界傳遞兩層意思：一是給2019年底要上市的跑車RG Nathalie造勢，二是宣告愛馳汽車來到海外，“過去其他跨國汽車公司是怎么來中國的，今天我們按照他們的原路，走到國外去”。

愛馳汽車全球化高管陣容重磅亮相。左起：柯力世博士、付強、Roland Gumpert、王東晨

自2017年2月正式成立以來，一直低調(diào)發(fā)聲的愛馳汽車突然提高調(diào)門，這意味著它確實是要正式踏入不僅造車新勢力而且傳統(tǒng)車企鏖戰(zhàn)正酣或者說慘烈的市場大門。那么，這家核心成員主要由一批來自傳統(tǒng)汽車企業(yè)的高管組成的造車新勢力，當下的技術和產(chǎn)品以及融資究竟處于什么狀態(tài)？對于產(chǎn)業(yè)的競爭態(tài)勢和未來發(fā)展又是什么樣的考慮？

愛馳汽車CTO兼技術中心總經(jīng)理王東晨

德國時間10月22日下午4點，在負責海外的柯力世博士和負責技術的王東晨陪同下，愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強接受了《汽車商業(yè)評論》的專訪。他坦誠布公地回答了上述問題，以下是本刊訪談節(jié)錄。

付強在紐北賽道接受專訪

“從一開始想法就是兩頭一起干”

媒體：這次主要來了國外的很多媒體，這是為了在歐洲賣車做準備嗎？能否請您給我們講講它的戰(zhàn)略意義？

付強：這是愛馳汽車在海外的首秀。按照我們原來的計劃，RG Nathalie的賽道測試是其中一個環(huán)節(jié)。原來我們準備借這個機會再刷一圈圈速，但由于這個季節(jié)不太合適，前幾天這個地方還有雪，所以未來我們會再找一個時間。我們這次是希望讓大家，特別是歐洲市場能夠知曉RG Nathalie的存在，因為再按照這個時間進度往下，這款車就要收獲訂單了。這是其一。

另外，柯力世博士從10月1日以后正式加入了愛馳汽車。其實他已經(jīng)在這個團隊工作三個月了。他本人也比較慎重，還是想要詳細了解一下愛馳汽車再確定加盟。我和他曾經(jīng)都在同一個企業(yè)工作，但我們不是同時共事，他是我那時職位的前任的前任。那么實際上，他還是對我們愛馳汽車的創(chuàng)業(yè)花了相當長時間去了解。

因為我們公司建立的時候，有兩個很重要的戰(zhàn)略規(guī)劃。頂層的愿景，是“讓出行生活更美好”。接下來呢，首先一個，是“順應中國制造品質(zhì)革命的浪潮”。這話說起來不是特別順口，但它是總理說過的。

我們愛馳也是希望能夠成為“真正走進國際汽車市場的先行者之一。請注意，我說的這幾個詞，都有說法的。什么叫真正？我們過去，把中國汽車工業(yè)制成品往外賣，那叫“貿(mào)易”，基本上是熊瞎子掰苞米，沒有打品牌、占市場、建體系。

這個柯力世博士是最清楚了，他原來在福特工作，之后是福特PAG，再后來是沃爾沃，一直是亞太區(qū)域以及其他市場的負責人?，F(xiàn)在我們希望的情況是，過去其他跨國汽車公司是怎么來中國的，今天我們按照他們的原路，走到國外去。

形式呢，無非這么幾種：一種是當?shù)亟◤S，比如我們看到的大眾、寶馬和奔馳都這么做；第二是以KD的形式，這是比較早期的時候，跨國公司來到中國的行為；第三，以完全進口的方式在當?shù)爻闪遥ㄤN售）公司；第四，以總代理的形式進入人家的市場。

其實，回顧一下過去的中國汽車市場，很多外國汽車企業(yè)這些路子都走過，任何方式都可以找出很明確的例子。在柯力世博士供職于沃爾沃的時代，沃爾沃就是國家公司。我曾經(jīng)在2011年，在北京奔馳和MBCL整合過程中所經(jīng)歷的，其實那就是一家合資的importer（進口商），再往前就是利星行，就是importer。

還有另外一種貿(mào)易形式，就是我們中國改革開放早期曾經(jīng)出現(xiàn)過的，比如說國家層面進口一批斯柯達，來國內(nèi)當出租車。無非就這么多形式。中國作為全球最大的汽車市場和汽車制造國，到目前為止，我們現(xiàn)在進軍國外的方式，還停留在比較淺的層面。用合法的大宗貿(mào)易形式，在全球范圍內(nèi)進行交易，現(xiàn)在比例還是挺大的，但他們基本上仍然都沒有真正把根扎下去，還是“漂”著的。再往下，就是世界各地的importer，也就是目前絕大多數(shù)中國OEM在海外呈現(xiàn)的主要形式。

再往下一層，是以國家公司的形式呈現(xiàn)。我們看到很多國內(nèi)品牌已經(jīng)在這樣做了。但是更重要的是，到目前為止，中國汽車企業(yè)還沒有一個能夠完全以全球化的姿態(tài)出現(xiàn)在世界上，如果有，做得也不是比較完整或者成體系。吉利汽車雖然收購了沃爾沃，但是它在海外還是以沃爾沃原來的體系去呈現(xiàn)，而不是以吉利汽車去呈現(xiàn)。

話說回來，我們還是希望愛馳汽車從一開始，在我們建立這家公司的時候，就有這樣一個使命或者戰(zhàn)略規(guī)劃，目的有幾個：第一個是中國汽車工業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，是時候了；第二，作為一個想要長期發(fā)展、長期永續(xù)的企業(yè)，不在全球范圍內(nèi)呈現(xiàn)，是不可能的。

這是個經(jīng)濟全球化的時代，你說誰家單單只依靠一個地區(qū)，就活得特好，找不出任何一個案例。地區(qū)性的汽車公司實際上在全球范圍內(nèi)幾乎已經(jīng)沒有了，除了中國之外。所以，我們覺得如果愛馳汽車要長期發(fā)展下去，必須要解決這個問題。這是剛剛講的第一點，順應“中國制造品質(zhì)革命的浪潮”，

第二點，就是我們要用人工智能重塑整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈。這兩點是我們在“讓出行生活更美好”的愿景下的重要著眼點。

今天，愛馳汽車宣布來到海外。其實，它作為我們的其中一個戰(zhàn)略著眼點，我們從一開始就在布局這件事。大家過去看不太明白，對愛馳的戰(zhàn)略有疑問：一開始就發(fā)布跑車，又有一個MAS平臺，二者之間什么關系？

這就像下圍棋，我先點一個“子”，也不一定說當時布這個“子”，就能看明白它是會跟哪個邊連上或者跟哪條線連上，但我們明白總歸到時候它就會發(fā)生作用。Roland Gumpert是愛馳汽車在整個全球布局當中，下的一個很重要的“子”，而且是愛馳汽車的重要突破口。

我們收購Roland Gumpert，跟我們開始創(chuàng)建時的團隊背景和技術流派等各個方面有關，希望愛馳首先在歐洲市場能夠有所表現(xiàn)或者能夠有所突破。從最開始，我們產(chǎn)品完全是按照能夠進入到歐洲市場的技術標準去做開發(fā)?，F(xiàn)在我們說進入到歐洲市場，就不存在未來再去“打補丁”的問題，就是一次性完成，這就是我們要做到的“歐洲直通車”。

歐洲的技術標準每一天都在提高，我們現(xiàn)在也在努力追趕。如果說現(xiàn)在還有什么大瓶頸的話，我們覺得從技術層面就是在于歐洲市場在不斷提高技術標準，而我們就要不斷地追趕。這一點，其實對愛馳汽車一個初創(chuàng)企業(yè)來說，投入是很大的。

現(xiàn)在，在愛馳汽車成立了一年半以后，我們開始把這個工作重心轉移到消費端的時候，我們海外事業(yè)這一塊的輪廓也隨之顯現(xiàn)了。

有人會問，你們怎么國內(nèi)還沒有發(fā)展穩(wěn)定，就先布局海外？其實我們從一開始想法就是兩頭一起干，而且從現(xiàn)在的情況看，也算歪打正著。中美目前處于貿(mào)易戰(zhàn)，當時如果說第一個規(guī)劃是要進入北美市場的話，可能現(xiàn)在還真的會面臨一些問題。恰好我們早期規(guī)劃的就是歐洲，所以也沒有因為外界的環(huán)境而影響我們整個往前走的步伐。

現(xiàn)在我們來到歐洲要喚起大家注意兩件事情，一個是我們的RG Nathalie開始進入到實際的交付階段，二是愛馳汽車的海外布局。

為什么沒有對中國媒體大張旗鼓說這件事，我覺得更重要的，我們喊話的對象還是歐洲市場，向大家宣告我們來了、我們是誰。同時，會以此為契機，讓大家不斷地、深入地了解愛馳汽車。在愛馳的后續(xù)動作中，所有重大事情都會有國際市場，特別是歐洲市場的參與，并且也會一直朝著這個方向走下去。

“歐洲總部設立在哪個城市更合適”

媒體：愛馳汽車進入歐洲市場會用什么形式呢？是國家（銷售）公司嗎？

付強：我覺得，按照整個業(yè)務發(fā)展的路徑來看，要認真嚴肅地進入到一個市場，肯定不會以貿(mào)易形式。貿(mào)易形式我認為是一種最簡單的卻相對不負責任的做法，無論是對消費者還是對企業(yè)本身，反正就是一錘子買賣。這個不是我們的選項。我認為一種嚴肅的或者比較專業(yè)的打法就是正規(guī)渠道出口，反映在落地端就是建立國家公司。其實，跨國公司在中國的發(fā)展路徑都是這么過來的，有的可能一步到位。

作為愛馳汽車來講，因為我們是初創(chuàng)公司，發(fā)展路徑還是要循序漸進，第一步還會以中國為大本營，以選擇國家公司的方式，在歐洲不同的市場呈現(xiàn)。待時機成熟或者歐洲市場對愛馳達到了一定的接受程度時，或者是整個消費環(huán)境達到一定程度的時候，我們也會考慮，到時候在歐洲市場進行實質(zhì)性的動作。當然這個需要相當長的過程。

你們要賣的這款跑車，因為是本地產(chǎn)的，愛馳恭博自己有銷售部是吧？

這個RG的品牌是相對獨立運作的。我們衣服上都佩戴了AIWAYS的logo，這意味著我們是客人，我們是來捧場為RG支持加油的。RG在歐洲市場是本土運作，AIWAYS在第一階段是作為外來者進入到歐洲市場。

柯力世博士首先負責AIWAYS除了中國市場之外的全球市場的業(yè)務拓展。我們現(xiàn)在還沒有集團化，但實際上雛形有了。他在我們內(nèi)部的定位很清楚，一方面是AIWAYS品牌海外業(yè)務的負責人，同時也負責我們海外的資產(chǎn)管理，這包括愛馳恭博，也包括我們在美國的機構，未來我們在歐洲還會有其他的機構。

這次來，我們還有一個重要的話題，就是歐洲總部設立在哪個城市更合適。隨著我們產(chǎn)品明年四季度上市以后，應該說柯力世博士更多的時間會在歐洲。

一般來講，媒體都想問一個確切的時間，比如說進入歐洲，具體的時間表呢？是明年、后年還是大后年？

精確的時間現(xiàn)在無法確定，但是年份肯定是在2020年。這車一開始開發(fā)就符合歐洲的標準，形式認證不需要花太多功夫。

我們11月份還會參加歐洲一個比較大型的，跟環(huán)保相關的一個活動。然后在明年3月份要參加日內(nèi)瓦車展，中間還有其他的一些動作，我們會借這些重要的節(jié)點，把到底什么時候進入歐洲市場去說明白。

愛馳恭博在愛馳汽車海外運作中起到什么作用？

我們雖然講兩個品牌是獨立運作的，但是不等于說兩個品牌沒有協(xié)同，我們底層的技術，比如說甲醇重整制氫燃料電池技術，這個東西肯定會用在兩個品牌身上。愛馳恭博實際上是我們絕對控股（占90%）的一家公司，肯定要在技術上協(xié)同的。商業(yè)層面是分開的，技術層面是有協(xié)同的。

也就是說，可能各自有優(yōu)勢，各自有分工。換句話講，可以理解為愛馳恭博也是我們在歐洲技術開發(fā)的某一個領域的負責部門。

“它絕對是一個新的應用”

媒體：甲醇重整制氫燃料電池技術，愛馳算是100%有知識產(chǎn)權嗎？

付強：這個實際上來自丹麥一家公司的技術。這個技術（上個世紀）60年代就有了，而且這個化學方程式原理也很簡單，一點不復雜，原先是用于發(fā)電的目的，只不過用在車上到目前為止比較少。我們通過RG Nathalie這款車把這項技術整合到了整車上。

我們近期的努力是要把體積要做小，功率要做大，跟車的集成程度要提高。甲醇重整制氫燃料電池技術雖然不是新技術，但它絕對是一個新的應用，特別是在現(xiàn)階段情況下，電動化的趨勢又給它帶來一輪新的生命。

我們現(xiàn)在在做的努力是要把它進一步集成，功率進一步提升，體積進一步做小，價格進一步做便宜，然后真正能夠把它作為能夠替代燃油增程器的，或者是在氫基礎設施全面到來之前的一個實用的技術解決方案，不僅用在RG Nathalie上，下一步也會在愛馳汽車整個產(chǎn)品線上，應用這個技術。

現(xiàn)在這個技術專利是在誰手里呢？

我們原型車用的是別人的技術，之后，放在量產(chǎn)車型上的，會是我們自身的技術研發(fā)結果，是另外有一個團隊在歐洲進行研究。

那這項技術專利應該是屬于愛馳的，對嗎？

是的。

明年你們在中國上市的汽車是不帶甲醇重整制氫燃料電池的汽車？

我們這是為后補貼時代準備的。

你們這樣的車看起來不叫增程式電動車，應該叫氫燃料電池汽車。

首先，這個東西名稱說全叫甲醇重整制氫燃料電池。這里頭關鍵詞不是甲醇，關鍵詞是氫燃料電池。因為它是由氫來發(fā)電，這是第一件事。那么下面的問題是氫哪來？氫不是從罐里頭來，不是集中制氫儲運到罐再來發(fā)電，而是由甲醇通過重整化學反應產(chǎn)生氫，氫直接來發(fā)電，區(qū)別就在這。

從目前國家政策上看，它就是一個氫燃料電池。假如說必須得從加氫站加氫，才算氫燃料電池，這個聽起來沒道理呀，也沒有規(guī)定。我們最后跟氫燃料電池是一樣的東西，它就是一個氫燃料電池反應堆，然后氫和氧發(fā)生反應產(chǎn)生水，然后電該到陽極到陽極、到陰極去陰極。它就是這么個過程。

那樣的話，豈不是還有更多補貼？

當然有補貼了。我們現(xiàn)在算的賬是，沒補貼的話，這一款電動車也能活下來。比如說今天六十多度電池包和七十多度電池包，可以維持500公里的續(xù)航；但如果我有在線制氫的燃料電池的話，我用30多度的電池包，就可以維持700到800公里的續(xù)航，是這樣一個邏輯。

甲醇一些天然的優(yōu)勢，它的冰點很低。為什么這個技術在北歐地區(qū)在電站的應用是比較廣泛的？是因為它抗寒能力比較強，這一點跟電池目前的特性正好是相反。而且甲醇在重整過程當中，實際上也是釋放熱量的，我們?nèi)绻堰@個技術整合好，有可能能成為為整個極寒地區(qū)迅速推廣新能源汽車一個很重要的突破。

未來，在國內(nèi)加甲醇，會像現(xiàn)在的加油站一樣吧？那您覺得加甲醇的這些站什么時候可以有？

你說這個其實是非常關鍵的問題，其實這件事最大的瓶頸不在于其他，就是在于你說的這個問題，這個當中缺少鏈條。

一方面供應在這擺著，中國是最大的甲醇的產(chǎn)能國，甲醇作為煤化工產(chǎn)生的副產(chǎn)品，不知道往哪消耗；另一方面，目前對甲醇的需求，甲醇發(fā)動機不是重整，不是化學反應，就是燃燒，除了這個應用場景之外，剩下全是化工應用場景，用來制其他化學制品，或者用來作為化學制劑。

現(xiàn)在，甲醇重整制氫燃料電池這個應用場景出來了，我們還缺一個鏈條，就是怎么把這個有的東西2B、2C？今天汽油能做到，酒精能做到，這東西沒做到。其實從技術難度上并不難，就是現(xiàn)有的架構設施，大概花個人民幣五六十萬塊錢，就可以改造加油站，洗出一個罐來把它注上甲醇，而且加注也沒有什么特殊條件，只不過把槍頭，從插拔變成螺紋，擰一下就好了。

但這個事以愛馳汽車一己之力可能是有難度的，我們希望更多的人能夠認識到這項技術本身的重要性，幫助從基礎設施層面讓可實踐門檻更低。退一萬步說，即便這事社會化解決不了，那么我們個性化的解決也是完全能夠做到的。咱們可以把它變成一桶一桶的東西（來加），像加玻璃水，加潤滑油似的。

甲醇從它本身燃料的特性而言，相對汽油來講，在儲存、運輸、毒性等等各個方面不會更復雜，只會更簡單。

聽下來感覺是不是像早些年特斯拉做充電站一樣，等它做了很多以后國家再去做？

付總：有可能會是這樣一個局面，但是如果這件事一開始就被更有遠見的人士認識到的話，可能會比那個東西要簡單易行，因為它不涉及到重的固定資產(chǎn)的投入，只涉及到一些改變。其實，這個東西最難的部分還是電堆。

相對于其他車企來講，我們的技術儲備會更加強一點？

我不敢這么說，因為別人什么樣我不了解，但是我覺得我們儲備的東西，現(xiàn)在往前走，是走得下去的。我也知道，最起碼有兩家企業(yè)也在做，其中有一家可能做得更認真一點，還有一家它的技術路線已經(jīng)是落后的。甲醇制氫有重整制氫，也有直接制氫，我們這個叫RMFC，還有一種叫直接甲醇制氫，叫DMFC。

這里包括很多技術問題，比如你制出來氫的純度。因為甲醇制出來多多少少都含點一氧化碳，一氧化碳就會使得氫燃料電池膜上的催化劑中毒，這個是技術難點。

“每一個板塊都需要有盈利性”

媒體：聽說之前有一個中東土豪想在迪拜那邊訂100輛RG Nathalie，一開始設計的產(chǎn)能是多少？

付強：RG Nathalie的產(chǎn)量肯定是不大的。它批量生產(chǎn)的機械化程度跟（愛馳）MAS平臺完全不是一個邏輯，它整車構架還是框架結構。

其他的新造車勢力，推出來一款超跑之后，其實就是為了向外表示，它有什么技術，你們的邏輯是這樣嗎？

我們不是，我們有一個專門的子公司干這個事。這個公司對我們來講有兩個定位：一個它是整車的生產(chǎn)廠，生產(chǎn)的是RG系列，基于這個平臺，后面還有其他的車。但是不管怎么講，它是一個非常小眾，也是非常極致的一個定位。

第二個，它是愛馳汽車在歐洲的技術中心。，甲醇重整制氫燃料電池這件事就已經(jīng)說明一切了。它最先應用，便于發(fā)現(xiàn)問題，以便進一步完善技術。

總結來說，愛馳恭博汽車有限公司，一是整車廠，是利潤中心；二是技術中心，只不過它的技術側重點更多偏重于一些前瞻的和在歐洲更容易進行資源整合的方面。

利潤這方面，貢獻的會少一點吧？主要是以花錢為主，對嗎？

如果光花錢的話，這個公司的意義就不存在了。我們現(xiàn)在非常明確，肯定是要讓愛馳汽車所有的子公司未來都是可獨立運作，每一個板塊都需要有盈利性，如果沒有盈利性，這個板塊的意義不存在。包括王東晨作為愛馳汽車（上海）有限公司的法人，也同樣要求他的那個公司也是利潤中心。我們允許戰(zhàn)略性的虧損。但是肯定不允許永久性的虧損。

愛馳汽車目前還沒有產(chǎn)生現(xiàn)金流，或者產(chǎn)生很小的現(xiàn)金流，我們也掙點錢，也不是不掙錢。出行業(yè)務、銷售業(yè)務、充電業(yè)務、包括王東晨技術板塊也能有些盈利。如果靠賣車，圍繞車的主營業(yè)務生態(tài)，我們目前還沒有產(chǎn)生現(xiàn)金流，這是2019年9月份以后的事。愛馳汽車整體，從2017年年度看，2018年年度看，我們肯定是個虧損企業(yè)，毋庸置疑。

第二，我們比較值得一講的是，愛馳汽車從2017年2月份成立到現(xiàn)在，我們覺得比較自豪的是，我們整個支出效率是比較高的。雖然是初創(chuàng)公司，但是花錢也是非常負責任的。我們用了一年半的時間，所能呈現(xiàn)的交付物跟現(xiàn)在已經(jīng)做到的股權融資，對于投資人來說，都呈現(xiàn)出一個非常高的“性價比”，而且日后會越來越顯現(xiàn)出這個投入產(chǎn)出比的價值。

“不隨便，對我們也是好事”

媒體：現(xiàn)在是資本寒冬，各個方面宏觀政策都不太好，攤子鋪開了，后續(xù)的融資節(jié)奏是怎么想的？

付強：任何事都有兩面，形勢好有形勢好的方法，形勢不好有形勢不好的方法。現(xiàn)在跟前幾年比較起來，整個市場上錢的量肯定在萎縮，當然這里我們講的是人民幣市場。

而且，資本一波一波是有屬性的，可能金融資本和產(chǎn)業(yè)資本，中國的資本和外國的資本，我們認為它永遠是此消彼漲的。這個世界上，總量是平衡的。中國錢荒，肯定有的地方錢就寬松。我認為還是要認清，我們到底應該找什么樣的投資人，到什么地方去融錢，把這個東西想明白，那在不同的形勢下，都會有不同的解決辦法。

除了空間維度，還有一個時間維度，有可能越困難的時候，接下來非常寬松的時代就會到來。歷史發(fā)展的規(guī)律都是這樣，都是一波一波的。

對于愛馳汽車來講，我們不能僅抱有革命的樂觀主義和理想主義，更重要的還是活在現(xiàn)實當中。資本寒冬確實，在中國，就在那里。我們是一個扎根在中國的企業(yè)，我們能做的，就是進一步提高資金的使用效率，我們用現(xiàn)有的錢辦更好的事，做更好的交付，讓市場上僅有的錢能夠更向愛馳這種務實的企業(yè)傾斜。

換句話說，我們燒錢的速度慢。比如，我是一個瘦子，我吃一頓能挺一天，再少吃點，家里的糧食，能讓我活一個月，別人可能兩天就吃完了。一方面，我們會重新看到怎么融；一方面，我們也在調(diào)整自己的隊形和姿態(tài)。

大概在一個月以前，愛馳汽車迎來了第1000名員工，我們內(nèi)部講，1000這個數(shù)字，將相當長時間留在愛馳汽車的花名冊上。我們要通過方方面面，現(xiàn)在最大的成本就是人，其他的問題不是特別大。

你們現(xiàn)在有多少人是研發(fā)的？

現(xiàn)在王東晨手下有600人，我們一共1000人，600人都是他手下的。還有不是他手下的，也在為他干活，比如還有像采購、質(zhì)保等，還得有100來人。我估計整個公司80%都是圍繞他干活的，剩下20%當中有10%是制造，10%是其他。我們其他部分很精干，他們也很苦，但是這個沒有辦法。

好多大的投資機構他們其實并不懂汽車產(chǎn)業(yè)，所以他們看之前互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)里可能誰比較有名，就投資了，但真正的產(chǎn)業(yè)和技術他們是不懂的。

你說的這個有一定的道理，可能產(chǎn)業(yè)投資人看我們這樣的團隊會更喜歡，比較務實，比較注重交付物，比較量入為出，比較不太“摻水”地來表達自己的情況。但是這不等于說，非產(chǎn)業(yè)投資人就是“人傻錢多”。

現(xiàn)在一些純財務背景的人，其專業(yè)程度也是非常高，他們來問一些問題，有的時候也完全出乎我們意料。產(chǎn)業(yè)投資者在很多情況下是一種戰(zhàn)略投資行為，他們只看自己熟悉的東西或者需要的東西；但金融資本不是這樣，他們看的是能生錢的東西，他們見得人多，因此就識廣，而且這些人都是精英，他們的學習能力非常強。

我認為大家的認知，每個階段都在發(fā)生變化，就跟我們的認知也在發(fā)生變化一樣，就是最開始投資人自己也沒想明白，但現(xiàn)在投資人可能對這個行業(yè)的認識比以前更加清楚了，他們知道你這都怎么回事，不能說我說我是智能網(wǎng)聯(lián)，他們就信。

我認為不是這個意思，就是他們也要看你的差異化是什么？你的核心競爭力是什么？你能比別人干的更好的原因是什么？你根本性的短板在哪里？什么會讓你在前進中遇到根本性的問題？所以我覺得投資人的錢，都不是隨便給的。不隨便，對我們也是好事。

愛馳現(xiàn)在的融資進度怎樣？

我們要開始或者正在開始的是B輪，我們預計在明年春節(jié)之前要結束。

起步更早一點的那幾家，把市場上的大錢抓得差不多了，可能后續(xù)再融資的話，現(xiàn)在有一些投資人覺得，也不是不想投，但覺得汽車造車這個估值太高了。

對，每個投資人想法不一樣，今天這個狀態(tài)肯定不是大家一擁而上，一定要占一個跑道，說好像不投一個就好像這一輪就沒有跟上似的。但，事實上大家投進去，現(xiàn)在是不是都對了，也不太好講。

不能說，現(xiàn)在前面這個快的就是對的，也有可能對的是在后面，前面有可能完全就是在填坑的，這種可能性是存在的，而且隨著現(xiàn)在一家一家進入交付期之后，存在的一些問題都出現(xiàn)了，每家都存在問題。這些問題出現(xiàn)之后就造成一個認知上的分裂：一種認為這個根本不靠譜，所有人都不可信；一種認知可能是，過去的這些都不行，行的可能在后面。

我覺得如果我是投資人，我的觀點是趨勢肯定在，這個趨勢賈可老師在四年前已經(jīng)給奠定了，就是汽車四化。這個趨勢，我認為是不可逆轉的，但是在當中誰是對的，現(xiàn)在還沒爭論出來，不能說上市了就一定是對的，上市有可能也是錯的。

這個對的是誰？我們也不能講對的就是愛馳汽車，但是肯定有對的。作為一個理性的投資人，這個時候應該是更多地來看“造車新勢力”的現(xiàn)狀，因為這個時候也有更多的機會來看，因為過去很多東西識別不出來。

拿愛馳舉例，很多東西，有些我們做得很快，比如產(chǎn)品開發(fā)，工廠建設；有些我做得很慢，慢到以至于大家以為我們在犯錯誤，說你們公司太低調(diào)，到現(xiàn)在為止都不吆喝。但是你要知道，我們每一個吆喝都是要花錢的，過早地花錢和在需要花錢的時候再花錢，這兩個事意義是不一樣的。

我們能做到現(xiàn)在這樣，是因為知道節(jié)奏是什么。兩年前、一年前、一年半之前，上來就吆喝，這是不是就有好處呢？我認為唯一有幫助的可能就是融資，但是可能你吆喝出去，你吆喝的結果人來家看，你那個時候的實際交付跟那個時候已經(jīng)早起步的公司可能沒有辦法比。

“最重要的還是智能化”

媒體：現(xiàn)在大家都是你追我趕，造車新勢力第一波是今年開始上市，明年又有一波要集中上市，你們是否要提速，再超前一點上市？

付強：產(chǎn)品的周期沒有辦法壓縮。我以為愛馳速度現(xiàn)在是最快的，行業(yè)內(nèi)也不可能任何人比我們更快，比我們更快肯定有問題。王東晨這個團隊，我認為已經(jīng)創(chuàng)造極限了，實際上，我們的研發(fā)還涵蓋我們這個公司成立之前的一些準備工作，這些時間都算進去，才能夠做到目前的狀態(tài)。

我們2019年9月份SOP這件事本身已經(jīng)非常具有挑戰(zhàn)，就算不能說是“不可能的任務”，但也是“具有挑戰(zhàn)性的任務”了。我認為從產(chǎn)品角度來講不可能更快了，現(xiàn)在從工廠角度來講，也已經(jīng)是不可能更快了。昨天（10月21日）見到歐洲的一些媒體，他們有點不太相信，說怎么可能呢？一年半竟然就做了這么多，不可能的。但事實如此，必須得相信。

其實，現(xiàn)在說再去加快，我認為無益，去搶進度，對企業(yè)未來生存沒有太大的幫助和好處。需要加快的可能是融資方面，我認為還是要跟企業(yè)發(fā)展節(jié)奏相匹配。如果做得太快也不一定是一件好事，但做得太慢就容易死了，所以這件事可能要把握一個比較好的度。

您覺得現(xiàn)在造車新勢力的一些問題會不會導致外界對造車新勢力集體不看好，認為汽車四化還得由傳統(tǒng)車廠來完成這個使命。有這么一個傾向，您有沒有感覺到？

這個首先要回答，或者在什么的邊際條件下，傳統(tǒng)企業(yè)能夠做。我們不能認為他們就不能做，比如說有些傳統(tǒng)企業(yè)也要把它的新能源板塊拿出來，做社會化的混改。

概括起來，我感覺傳統(tǒng)車企向四化方面努力，會有幾個比較大的問題：第一個大問題就是體制機制，當然這個也可以去改進；第二個問題就是我們到底是新能源化，還是智能化還是網(wǎng)聯(lián)化還是共享化？我認為都需要，其中最重要的還是智能化，如果最開始大家的轉型沒有按照這個維度來考慮，轉型就是失敗的。到目前為止已經(jīng)進入到新能源領域的這些企業(yè)，其實沒有誰把智能這件事擺在第一位的。

第三個是我覺得更難的問題，就是他們還沒有按四化的邏輯在商業(yè)端運作，這會造成整個產(chǎn)業(yè)鏈的割裂。我在很多場合反復強調(diào)這個問題，產(chǎn)業(yè)鏈的割裂將最終導致生產(chǎn)商與相互的合作伙伴，乃至與消費者之間利益的根本沖突。這個現(xiàn)象今天已經(jīng)越來越突出了：經(jīng)銷商不掙錢，跟廠家“掰手腕子”，供應鏈不掙錢，就去控訴廠家。

這些東西都是原來汽車行業(yè)一百多年前形成的時候到今天一直沒變的。為什么？那個時候汽車是一個產(chǎn)品導向型的一個行業(yè)。但今天這個東西的理論基礎不存在了，必須是客戶導向型的，如果做客戶導向型，傳統(tǒng)企業(yè)現(xiàn)在這個構造，無論體量多大，機制多大，都做不到，沒有辦法做到。

那么現(xiàn)在怎么看前面新興公司出現(xiàn)的問題？比如車造不出來、車有問題、說的東西不能兌現(xiàn)，等等，這些問題恰恰并不存在于愛馳汽車這里，我覺得可能這對我們是有利的。

如果投資人覺得當時看走眼了，會去反思。一種人會覺得，那接下來的我也不看了，我徹底失望了；還有一種人認為，當時確實有看走眼的地方，但不等于趨勢不對。如果他堅信賈老師你提出來的四化這件事的話，他還是會去看這個行業(yè)，看其他人出現(xiàn)的問題在這個團隊當中是不是還存在？我認為在這個時間點，這對我們來說也是機會。

現(xiàn)在很多造車新勢力說它們的車智能化，但實際上還差得很遠，愛馳怎么能判別它的智能夠不夠？

其實，智能化也不是一蹴而就的。這個車到底是不是智能化，這么說吧，人跟動物的區(qū)別，馬克思說主要體現(xiàn)在能夠發(fā)明和使用工具，這是區(qū)別。那要對汽車產(chǎn)品去判別智能的話，其實在整個行業(yè)范圍內(nèi)，智能化是比較寬泛的，這里包括產(chǎn)品的智能化、服務的智能化、商業(yè)端的智能化、制造的智能化和研發(fā)層面的智能化，這是方方面面的。我認為比較重要的可能會首先是研發(fā)、制造的智能化，還有就是產(chǎn)品本身和商業(yè)模式及服務的智能化。

消費者更在乎產(chǎn)品的智能化。

就狹義的產(chǎn)品智能化這件事，汽車，如果它不改變性質(zhì)的話，那就是智能駕駛、智能座艙和網(wǎng)聯(lián)，就這么三件事。這三個事要根本性地影響消費者對你這個車是否智能的認識。

看智能駕駛，現(xiàn)在就有了很明確的判別條件。我明年9月份上的時候，智能駕駛就能達到L2，這是硬指標。完全的智能駕駛是要以太網(wǎng)構架為基礎，我們也需要再墊一步。不認識到這個問題對智能化的影響，肯定未來一點機會都沒有。

第二個智能座艙同樣很重要，其實里頭最重要的部分就是人工智能的交互和后面的計算能力，這一點就跟整個的電子電器構架有關了，也跟整個云交互技術有關。愛馳汽車我們自己有專門的人工智能，重點就是要在這些方面加強。

還有就是網(wǎng)聯(lián)，網(wǎng)聯(lián)我認為還是體現(xiàn)在OTA。我們?nèi)蘸笠龅绞謾C端跟車端要實時互聯(lián)，靠的就是這套玩意。這幾個東西做到了，才能真正成為智能化。在目前整個新勢力造車當中，特斯拉肯定他是在這個路線上。

我還想說，商業(yè)端的智能化，我們有機會。我現(xiàn)在要想把從銷售到售后，所有一段一段，我都切割開，由我們直接跟客戶產(chǎn)生對接，把存量的資源用到位，把銷售、服務分開，讓服務去B端化，讓銷售能夠線上線下結合，更貼近消費者，這一點傳統(tǒng)汽車無論如何做不到，我們能。

咱們做到革命了？

對。所謂智能化是兩方面，我認為它包括服務在內(nèi)。要都做到，這件事實際上對傳統(tǒng)車企是有一定難度，你必須得做一些從公司層面的深刻革命，從一開始就朝這方面去努力，不然的話是不可能的。

從您的角度，包括從一個新造車勢力和一個整車廠的角度，你覺得未來的出行應該是怎么做呢？

出行即服務，肯定是未來。關鍵是它沿著什么路徑在發(fā)生變化？如果基于L4和物聯(lián)網(wǎng)這樣一個大背景，出行即服務是百分之百的，但關鍵問題什么時候我們能夠做到L4以上，包括完全的自動駕駛？以及，整個社會的物聯(lián)網(wǎng)化到什么時候能夠達到，能夠支持這件事？這是個問題。

我們知道已經(jīng)知道終點了，就是出行即服務，甚至于這個出行即服務會比現(xiàn)在想象的還要更純粹，出行即服務的東西甚至于都不是汽車，就是一個傳送帶。我始終是這么認為的，剩下上面的東西私人空間，或者是運載空間，這個根本跟汽車就無關了，這是未來。

這個時間會比較長，我個人認為怎么也得20年，現(xiàn)在想那么遠的事，沒必要。愛馳汽車現(xiàn)階段戰(zhàn)線可能也不便于或者不宜于拉那么長，我們要靜觀其變。