回答這個問題之前，我們先來簡單解釋一下，什么是電池能量密度。其實就是單位質(zhì)量的電池所能容納的電量。一般有整一個電池包即PACK的能量密度，也有電芯的能量密度。考慮到整體PACK會有額外的殼體等質(zhì)量，所以前后兩個能量密度相差非常大。以下是這兩年新能源汽車國家政策對于不同能量密度的補貼系數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)2019年的要求相對2018年而言，有明顯得提高。
電池能量密度越大，則意味著單位質(zhì)量下，可以儲存更多的電量，在新能源汽車底盤空間有限的情況下，就會容納下更多的電量，從而提供更長的續(xù)航水平。有了高續(xù)航里程，有了高能量密度，該新能源車型就可以拿到更多的國家和地方補貼，這也是為什么最近幾年三元鋰電池取代磷酸鐵鋰電池最主要的原因。
但有研究表明，電池能量密度越高，其電池安全性就越差，這也是為什么很多高電池能量密度的純電動汽車發(fā)生自燃的概率也會大很多。
隨著國家新能源汽車補貼政策的退坡，磷酸鐵鋰還是有很大可能性重回純電乘用車舞臺的。畢竟從安全性和循環(huán)使用壽命這兩個角度來說，磷酸鐵鋰是要明顯由于三元鋰電池的，同時，隨著充電等基礎設施的完善，對于非常高續(xù)航里程的需求其實并沒有我們想象的那么強烈。
小結
國家新能源汽車的政策導向直接決定了三元鋰電池幾乎占據(jù)最近幾年純電乘用車市場的電池份額，但一味追求高能量密度也會造成一定的安全隱患，也希望新能源主機廠一定要守住安全這條最基本的底線。
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來源：第一電動網(wǎng)
作者：汽車情報網(wǎng)
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