特斯拉

32.8萬元的國產(chǎn)Model 3，很多人猜對了！誰開心誰不開心？

第一電動大牛作者電動星球News蟹老板 2019-05-31 13:39

很多人猜對了，但猜對的人可能并不開心。

經(jīng)歷了為期一周的全網(wǎng)猜謎活動，我們最終沒有等來一輛「二十幾萬」的國產(chǎn)特斯拉，而32.8 萬元的價格也還只是個起售價——算上 Autopilot 軟件選配價 27800 元，以及 FSD 芯片選配價 57600 元，一輛馬斯克心目中完整的特斯拉 Model 3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，實際上需要你付出 41.34 萬元。

有一個細(xì)節(jié)：特斯拉「細(xì)心」地在指導(dǎo)價的上面增加了一欄：「省去節(jié)省的燃油費(fèi)用之后的售價是 288200 元」。

這個計算方式能提供的信息有兩點：首先，特斯拉渴望用入門版 Model 3 轉(zhuǎn)化大量的汽油車購車需求；其次，特斯拉自己也明白 32.8 萬元的定價，并沒有帶來質(zhì)變級別的驚喜。

而根據(jù)我們得到的消息，某位新造車的大佬對特斯拉小心思的評價是「省去燃油費(fèi)是什么鬼，那我們以后如果算上購置稅、牌照費(fèi)，豈不是省了十幾萬啦？」

除了價格之外，國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版 Model 3 主要的性能參數(shù)與進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版沒有差別，依然有著 460 公里的 NEDC 續(xù)航和 5.6 秒的百公里加速時間。如果現(xiàn)在下訂單，特斯拉給出的交付預(yù)期是 6-10 個月，也就是最快今年 11 月底交付。

這里要提一點——特斯拉上海工廠是在 2018 年 7 月正式動工建設(shè)的，也就是說從動工到工廠投入使用再到交車，馬斯克的預(yù)期是 16 個月——硅谷鋼鐵俠與基建狂魔產(chǎn)生的化學(xué)反應(yīng)相當(dāng)驚人。

如果跟售價 37.7 萬元的進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版 Model 3 相比，默認(rèn)選配 Autopilot 的升級版售價比不帶 AP 軟件的標(biāo)準(zhǔn)版貴了 4.9 萬元?！竾a(chǎn)」這個大殺器最終削減了 21200 元的售價，這個結(jié)果可能不是大多數(shù)翹首以盼的準(zhǔn)車主最期盼的。

但 32.8 萬元的定價，是否真的意味著國產(chǎn)之后的 Model 3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版不值得買？

沒有Autopilot，最便宜的特斯拉還有什么競爭力？

首先，不可否認(rèn)的是，國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3，就是最便宜的特斯拉車型，它將「特斯拉」這三個字的門檻成功降低到 30 萬出頭。

實際上，即使標(biāo)準(zhǔn)版 Model 3 沒有了 Autopilot 的加持，選擇它的理由依然存在，而且不少——這些理由可以概括為一個問題：「如果特斯拉失去 Autopilot，那還剩什么？」

第一點應(yīng)該是性能——32.8 萬元的標(biāo)準(zhǔn)版 Model 3 依然是這個價位上動力性能最好的 4 門 5 座 B 級轎車。

在 30-35 萬元的豪華 B 級轎車陣營里面，Model 3 擁有幾乎是降維級別的動力優(yōu)勢：售價 34.68 萬元的奔馳 C260L 運(yùn)動版，百公里加速 8.5 秒；售價 30.98 萬元的寶馬 320Li M 套件，百公里加速 7.9 秒。

在這個價位上在加速性能上能夠與 Model 3 競爭的 4 門 5 座豪華轎車，只有售價 36.28 萬元的奧迪 A4L 45TFSI 個性運(yùn)動版，百公里加速達(dá)到了 5.9 秒——但也沒贏。

第二個是充能體驗——在這一點上，特斯拉的優(yōu)勢并不僅限于電動汽車競品，在 2019 年這個節(jié)點上，甚至已經(jīng)能夠與汽油車型競爭。

其實，從上文提到特斯拉增加的「節(jié)省燃油費(fèi)用」已經(jīng)不難看出，特斯拉希望以全方位的壓迫，盡可能地扭轉(zhuǎn) 30 萬級別豪華汽油車的購車需求。比如說加速性能，比如說更省錢。

電動汽車充電設(shè)施和充電速度的劣勢我們可以理解，但車主追求更簡單舒適的用車體驗，應(yīng)該是優(yōu)先度更高的需求——而且在 30-35 萬元的預(yù)算下購車，「第一輛車」或者「唯一用車」的占比明顯更大，如果有一個痛點需求沒有滿足，車主的失望情緒會被無限放大。

這種負(fù)面觀點一直在影響著電動汽車，直到特斯拉祭出 Supercharger V3。

5 月 17 號，特斯拉官方宣布，其新一代 V3 超級充電樁將在年底進(jìn)入中國，中國市場也將稍慢于美國，成為第二個建設(shè) V3 超級充電樁的市場。

V3 超級快充的最高功率可以達(dá)到 250KW，結(jié)合 Model 3 電池組 10%-80%容量下都能保持較高功率充電速度的寬闊 SOC 區(qū)間，理論上半個小時已經(jīng)可以補(bǔ)充超過 300 公里的續(xù)航能力。而根據(jù) Youtube 上面大量的車主實測視頻，這個數(shù)字可以精確到 25 分鐘。

另外，在 V3 超充樁短時間無法普及的預(yù)期下，從 4 月份起接受了 OTA 更新的特斯拉車型，依然能在 V2 超充樁上面升級至最大 150KW 的充電速度，還有更寬廣的高功率維持區(qū)間——這同樣是電動汽車競品目前做不到的。

第三個應(yīng)該是標(biāo)簽化，而這也是特斯拉最突出的隱性競爭點——說白了就是酷。

Model S 時代，一輛特斯拉代表著超高的性能、能滿足日常使用的電動車、酷炫的內(nèi)飾；Model X 時代，酷炫變成了更酷炫，而新增的標(biāo)簽是「自動駕駛」——當(dāng)然 Autopilot 到現(xiàn)在依然是「高級輔助駕駛」；在 Model 3 登場的那一天起，不僅所有的標(biāo)簽都擁有了一個對折的門檻， 2019 年的 Model 3 還擁有了最接近燃油車的充能體驗。

也就是說，從高往低走的特斯拉，在 Model 3 上面沒有做任何「剪去標(biāo)簽」的操作，反而讓 Model 3 在新的時代進(jìn)化出了更酷的特質(zhì)。

32.8 萬不便宜，也不是一個技驚四座的數(shù)字，但 32.8 萬就能體驗特斯拉的精髓，國產(chǎn) Model 3 的競爭力依然不容小覷…嗎？

車主專訪：我不看好標(biāo)準(zhǔn)版

在專訪內(nèi)容之前，我們先來聊一個詞：急迫。

特斯拉現(xiàn)在有多急，看股價就能了解個八九不離十，相比兩個月前接近 300 美元的價格，如今的特斯拉每股跌到了 188 美元，與當(dāng)下的火燒眉毛相比，即使有著中國速度加持，國產(chǎn) Model 3 的交付日期還遠(yuǎn)在今年年底。

特斯拉的解決方案，從這次定價已經(jīng)能看得很明白：用預(yù)期換銷量。也就是說，用一個當(dāng)下競爭力不算最高的定價，加上明顯更長的交付周期，換取現(xiàn)有的、快速交付的高價位車型的訂單增長。

簡單點說就是：既然標(biāo)準(zhǔn)版性價比不算最突出，那不如加錢買更突出的后驅(qū)長續(xù)航版，反正一兩個月就能拿車。而這也是我們專訪的 Model 3 車主，不看好「現(xiàn)在購買標(biāo)準(zhǔn)版 Model 3」的理由。

針對這次國產(chǎn) Model 3 的定價，我們專訪了廣東珠海市的一名 Model 3 進(jìn)口后驅(qū)長續(xù)航版車主 H，他本身也是電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的從業(yè)人員。

在專訪當(dāng)中，他很著重強(qiáng)調(diào)的一點就是：「通常來說買特斯拉基本不會買裸車，AP，顏色這些隨便再選下價格就突然上了 35 萬，這個價格將直面蔚來 ES6，理想 ONE 等 SUV 產(chǎn)品的競爭，我對國產(chǎn)特斯拉的銷量并不特別看好」。

但 H 先生也同時表示，Model 3 的魅力已然是獨一無二的：「我認(rèn)為不是產(chǎn)品力的問題，Model 3 作為一輛電動汽車，技術(shù)層面是無可爭議的第一」。

另外，H 也強(qiáng)調(diào)了特斯拉的做工問題：「盡管馬斯克多次強(qiáng)調(diào)特斯拉做工已趕上“同級標(biāo)桿”的水平，如果發(fā)現(xiàn)縫隙不均勻那一定是量的尺子不對，但實際看下來，全世界尺子好像都有點歪」。

當(dāng)我們問到「你覺得特斯拉相比國產(chǎn)造車新勢力，明顯做得不夠好的地方有哪些」的時候，H 很果斷的說是「本地化服務(wù)」。

「至今為止，特斯拉在二三線城市的服務(wù)布局寥寥無幾。以廣州為例，僅兩個服務(wù)中心需要輻射整個珠江西岸地區(qū)，我預(yù)約個維修服務(wù)往往需要提前一周甚至兩周時間。特斯拉在北美所推崇的移動服務(wù)車，國內(nèi)也開始在加速推進(jìn)，但實際體驗?zāi)芴幚淼膯栴}有限，結(jié)合特斯拉車型普遍小毛病較多，反正售后服務(wù)這塊目前我非常不滿意。」
Model 3 車主 H 先生

最后，H 先生認(rèn)為進(jìn)口版本，是現(xiàn)在階段更合理的選擇，因為「進(jìn)口長續(xù)航版本的 Model 3 強(qiáng)在續(xù)航能力，AP 帶來的科技體驗，以及性能版本的高性價比，還有最關(guān)鍵的——早提車。這多少會是凸顯個性的一個選擇」。

國產(chǎn)特斯拉，可能是美國智造與中國創(chuàng)造的第一次正面交鋒

一個很殘酷的事實是：豪華車市場的國際爆款進(jìn)入中國市場的時候，甚至是換代/改款的時候，國產(chǎn)品牌依然沒有「誒，好像我也能打」的能力。比如上文提及的 BBA 主流 B 級轎車，無論怎么打都是「一線內(nèi)戰(zhàn)」，中國車企目前只有觀戰(zhàn)的席位，沒有參戰(zhàn)的地位。

但在電動汽車上面，好像情況已經(jīng)有了明顯的變化。

正如上文特斯拉車主 H 提到的，入門版 Model 3 定價基本與蔚來 ES6、理想 ONE 重合。在車輛做工方面，Model 3 進(jìn)入中國以來一直備受質(zhì)疑，而這正是蔚來理想們最突出的競爭點。

另外，同價位的國產(chǎn)電動車在基本素質(zhì)方面，站在 2019 的節(jié)點上看，同樣不遜色于特斯拉。

與 Model 3 同價位的蔚來ES6基準(zhǔn)版擁有 430 公里的 NEDC 續(xù)航，比亞迪唐 EV 也擁有520 公里的NEDC續(xù)航。甚至在主流價格區(qū)間，比 Model 3 價格明顯更低的非豪華國產(chǎn)電動車，能夠給出比 Model 3 更高的續(xù)航里程——比如 NEDC 續(xù)航 510 公里的廣汽新能源 Aion S，比如 500 公里的吉利幾何 A。

更明顯的競爭錯位出現(xiàn)在服務(wù)領(lǐng)域，蔚來成立之初就定位于「用戶企業(yè)」，隨之而來的一套「NIO House+換電站+一鍵加電」組合拳，在 2019 年已經(jīng)形成了一套輪轉(zhuǎn)高效的服務(wù)系統(tǒng)。除此以外，廣汽新能源的「代客充電」、上汽榮威主打的「超級用戶服務(wù)計劃」，都是國內(nèi)造車新舊勢力在本地化服務(wù)方面，領(lǐng)先特斯拉的具體反映。

最后，我們決定用一張小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬今天發(fā)的微博結(jié)束這篇文章——「現(xiàn)在已經(jīng)不是 5 年前了」。