全國各地都在準備用新能源物流車進行替代，但具體什么車能替代快遞三輪，卻一直還不是很明確。

網(wǎng)購已經(jīng)成為大多數(shù)人的生活中必不可少的一部分，但將貨物送到你手里的快遞三輪車安全系數(shù)卻是極低，加上快遞員交通安全意識不強，給城市交通帶來了不小的麻煩。因此，全國各地都在準備用新能源物流車進行替代，但具體什么車能替代快遞三輪，卻一直還不是很明確。

因此，交通運輸部、公安部、各地地方政府都在物流車領域發(fā)布了多項政策，確定綠色貨運配送示范工程城市，落實新能源貨車差別化通行管理，為物流車全面電動化鋪路。

最近，北京市十五屆人大常委會第十四次會議決定，10月底前北京市將制定出臺"快遞、外賣等行業(yè)使用車輛管理辦法"，準備通過使用合法規(guī)范的新能源汽車，逐步替換現(xiàn)有的快遞電動三輪車和外賣車輛，進一步規(guī)范運營秩序，提升服務品質(zhì)。

同時將計劃出臺支持快遞行業(yè)新能源貨車通行路權配套政策，支持快遞行業(yè)新能源貨車進院投遞，并在快遞分撥處理中心和規(guī)模較大的投遞網(wǎng)點等相關區(qū)域，配建新能源充電設施。

今年的兩會上，全國政協(xié)委員，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼圍繞當前新能源城市物流車推廣應用提出了七項建議，其中就包括制定替換快遞三輪車的相關政策；制定新能源物流車運營補貼政策?？磥聿还馐钦谙铝饨鉀Q快遞三輪車問題，快遞三輪車的更新?lián)Q代也受到了車企的關注。

快遞三輪車已成都市痼疾

自2014年到2018年，我國快遞業(yè)務總量連續(xù)五年位居世界第一。2018年已突破500億件，快遞企業(yè)日均快件處理量1.4億件，居民人均使用快遞達到35件，年均復合增長率為34.2%，遠高于同期國內(nèi)生產(chǎn)總值增速7.4%。

不過，快遞服務在方便了市民生活的同時，也為城市交通管理帶來了諸多問題。

首先，快遞專用電動三輪車缺乏統(tǒng)一的國家標準，產(chǎn)品本身技術含量不高，車輛的燈光系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)、動力系統(tǒng)等都存在交通安全隱患。

其次，目前絕大多數(shù)快遞從業(yè)人員沒有經(jīng)過正規(guī)的駕駛技能培訓，交通安全意識淡薄，占用機動車快車道、逆向行駛、闖紅燈等時常發(fā)生，嚴重干擾正常的交通秩序。

最近，據(jù)北京市公安交管部門消息，5月以來北京處罰逆行、闖紅燈、走機動車道等各類電動自行車違法行為共計23.9萬起，平均每天違法約3000起，其中快遞、外賣行業(yè)電動車占比較高。

另外，這些三輪電動車也沒有保險，一旦發(fā)生交通事故，車主將無法承受經(jīng)濟賠償責任，傷者也得不到應有的賠償，給交通事故處理增加難度，進而給社會產(chǎn)生諸多不安定的因素。

因此，用電動汽車取代快遞三輪車，這不僅是對服務品質(zhì)的進一步提高，也對城市社會治安的改善有很大作用。

針對快遞三輪車的交通亂象，全國各地都在進行治理。從2017年開始，全國各地就陸續(xù)推出快遞車輛管理辦法，加強快遞三輪車的管理，甚至部分城市在部分路段對三輪電動車實行了禁行。但是，簡單粗暴的治理也帶來了不小的麻煩。

2016年4月，深圳曾發(fā)起被稱為史上最嚴的“禁摩限電”整治行動，有多家快遞企業(yè)數(shù)百輛三輪車被查扣，數(shù)十名快遞員被拘留。不過由于快遞、環(huán)衛(wèi)三輪車涉及到民生，且當時沒有替代車型，最終沒有完全禁止。

2018年7月，鄭州市開展道路交通秩序綜合治理期間，扣押了大批快遞三輪車，結果快遞末端派送幾近癱瘓。最終，不得不出臺措施，給予快遞行業(yè)兩年緩沖期，允許快遞三輪車繼續(xù)上路提供快遞服務。

針對這種情況，各地政府都在摸索新的解決方案。

2018年7月，廣州推出《廣州市郵政快遞行業(yè)末端配送車輛試點管理工作實施方案》，提出將按照“定額控制，動態(tài)管理”方式進行過渡管理電動三輪車，實現(xiàn)末端配送車輛由電動三輪車向小型汽車、新能源汽車的轉型。

2019年3月，深圳發(fā)布《深圳市特殊行業(yè)電動三輪車過渡期管理方案》。在2019年4月1日至2021年3月31日對快遞、環(huán)衛(wèi)行業(yè)電動三輪車實施過渡期備案管理過渡期后，所有快遞配送、環(huán)衛(wèi)作業(yè)電動三輪車將被取締。

深圳還率先對接受監(jiān)管的純電動輕、微型貨車實施通行優(yōu)惠政策；滿足相關條件可申領運營補貼，3年內(nèi)單車最高可獲7.5萬元補貼。

目前為止，深圳、上海、北京、天津、鄭州等城市已經(jīng)出臺了限制電動三輪車的政策，山東、河北等地區(qū)也對三輪車進行管制，實施備案統(tǒng)一編號，三年內(nèi)逐步淘汰。鄭州、天津、西安等城市對純電動物流車的接受度和需求都明顯提升。

誰來替代快遞三輪車

然而，取締了快遞三輪車，誰來替代它來完成“最后一公里”的快遞派送呢？

根據(jù)各地推行的政策，我們不難發(fā)現(xiàn)，管理部門希望用電動四輪微型貨車來替代。但是這種替代方案是否真的可行呢？

使用三輪車投送快遞的方法已經(jīng)使用多年，全國各大快遞公司都使用這種交通工具，說明其在投送快遞過程中，能夠達到最佳的效率和最低的成本。

電動微面具備一切機動車的屬性，屬于合法合規(guī)產(chǎn)品，且車輛的安全性、舒適性均有保障。但用電動微面替代三輪車，無論是購置成本還是使用成本都要更高，隨之而來就是快遞成本的提高，相應的消費者買東西的成本自然就會提高。

目前大多數(shù)常見的電動微面車長超過4米，體積相對較大，難以完成走街串巷的派送，還可能會加劇道路交通擁堵。

三輪電動車主要針對的末端物流快遞運輸，進行送貨上門服務。它的特點是進行點對點的運輸與派件工作，行駛里程不超過2公里，包裹大小屬于中小型快件。因此，如果要替代三輪電動車，電動微面需要針對這些特點進行重新設計。

此外，電動微面是正規(guī)的電動汽車，需要駕駛員有駕駛證在某種程度上提高了快遞員的就業(yè)門檻。

從調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，順豐的快遞小哥對車輛的更換并不操心，他表示，送快遞時開的電動三輪車是公司統(tǒng)一配送的，如剮蹭或者碰撞，公司會進行處理。

因此，公司換什么車，他們就用什么車，至于是否影響快遞效率，他說現(xiàn)在不確定，唯一覺得有壓力的是四輪電動汽車要求有駕照，可能會給他們帶來額外的金錢和時間上的支出，要是壓力太大，可能就不干這行了。

中通公司的小哥表示，他們的配送站大多是加盟制，三輪快遞車有的是站里買的，有的是快遞員自己的，如果想用公司的快遞車，需要向公司繳納一定的費用，大概一個月五六百元。

如果三輪車被要求強制替換，新的電動微面車輛購置成本及運營成本將大幅增加。他覺得現(xiàn)在常見的電動微面更適合用在從分撥中心到配送站的運輸，而三輪才是走街串巷的主力。

雖然現(xiàn)在三輪電動車暫時還取締不了，但目前的電動微面并不適應末端的配送需求，一些車企著手研發(fā)替代三輪電動車進行終端配送的專用電動微面。

6月27日推出的福田遞哥就是電動物流微面的先鋒，在發(fā)布會當天就簽下1.3萬輛訂單。這款專門針對快遞市場的電動微面，尺寸為3400mm×1575mm×1690/1730mm，軸距為2335mm，容積達到2.3m3，整備質(zhì)量為660kg。

遞哥搭載8kW·h或10kW·h磷酸鐵鋰電池，13kW電機，城市工況續(xù)航里程為80km或100km，充電時間為1.5小時，極速可達71km/h。廠方將提供5年20萬公里的質(zhì)保。

在2019年7月17日國家工業(yè)和信息化部第322批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》上，我們發(fā)現(xiàn)了兩款與福田遞哥類似的電動微面，它們是東風俊風MIKI和北汽昌河北斗星EV2。

東風俊風MIKI為純電動廂式運輸車，外形尺寸為3470mm×1270mm×1935mm，軸距為2240mm，容積為2m3，整備質(zhì)量為650kg。該車搭載磷酸鐵鋰蓄電池，額定功率為10kW的電機，最高車速達到80km/h。

北汽昌河北斗星EV2是一款純電動郵政車，尺寸為3400mm×1575mm×1690mm/1730mm，軸距為2335mm，容積約為2.3m3，整備質(zhì)量為660kg。該車搭載磷酸鐵鋰蓄電池，額定功率為6kW的電機，最高車速達到71km/h。

在7月21日開幕的長春車展上亮相的北汽北斗星-快閃也是一款用來取代三輪快遞車的電動微面。

北斗星-快閃是定位于城市短途物流，最大容積2m3，額定載貨質(zhì)量780kg。采用磷酸鐵鋰電池結構，最大續(xù)航里程100km，快充40分鐘，慢充7小時。

這種針對快遞行業(yè)開發(fā)的電動微面反映出車企的研發(fā)更加注重實際了，以前很多車企生產(chǎn)純電動物流車是以補貼為導向的，如今補貼大幅退坡，意味著產(chǎn)品必須在運營過程中產(chǎn)生價值才能被用戶認可，這就倒逼車企的研發(fā)必須從用戶的需要出發(fā)，加快技術升級，重視產(chǎn)品品質(zhì)、服務及運營模式，才能打造出真正的競爭力。

其實，推廣純電動物流車不光是電動物流車價格與成本問題，還有路權和牌照問題。今年兩會期間，全國政協(xié)委員徐和誼就指出，由于路權、成本、使用便利性、產(chǎn)品性能等方面的問題，影響了物流公司和司機使用電動物流車的積極性，這在很大程度上制約了電動物流車的大規(guī)模推廣。

雖然北京市提出了“打造綠色末端物流配送體系”，以大力推動純電動物流車的應用，但在實際操作過程中，純電動物流車和燃油車管理一致，需要受到限購，限行的管制，需要辦理通行證，造成用戶使用純電動物流車的積極性遭受嚴重打擊。

希望北京支持快遞行業(yè)新能源貨車通行路權配套政策盡早出臺，加速電動微面替代快遞三輪車的進程，全面改善快遞車帶來的交通亂象。

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