你永遠不知道下一口野味，會給生活帶來怎樣的變化。

比方說，買車的折扣可能會沒那么給力。

前些天，網上流傳一張華晨寶馬致經銷商的郵件截圖，大意是受到疫情影響，3月和4月的配額訂單將無法按時生產。

根據(jù)媒體經濟觀察網的報道，華晨寶馬解釋，推遲的原因主要是此前工廠因疫情停產，1、2月訂單積壓，需要轉到3月或4月進行生產。而3月和4月的部分訂單，就得取消原定的生產時間而順延，因此可能導致延期提車。

具體波及規(guī)模不明。但是按照截圖，3月除了已開始生產的訂單，其他全部要取消生產計劃；4月則按一定比例取消，涉及車型包括國產1系三廂版、國產3系長軸版、國產5系長軸版、國產X3。

與此同時，還有多家疑似寶馬經銷商人員發(fā)圖表示，因為供給不足，部分車型終端優(yōu)惠會減少，價格會回調。

我們致電了上海三家分屬不同經銷商集團的寶馬4S店詢問情況，發(fā)現(xiàn)終端表現(xiàn)各有不同。以寶馬品牌最暢銷的5系為例（去年全年5系銷量占比約35.7%），530中配白色車款：

第一家店表示，運動套裝有現(xiàn)車，豪華套裝沒有，現(xiàn)在訂車提車時間在3月底4月初，折扣需要到店詢問。根據(jù)第三方網站數(shù)據(jù)，折扣在5萬元左右；

第二家店表示，有現(xiàn)車，折扣與第三方網站上顯示的力度差不多，折扣在6萬元左右；

第三家店表示，運動套裝有現(xiàn)車一臺，豪華套裝沒有，現(xiàn)在訂車需要等到5月生產6月提車，因為疫情關系沒有車，因此折扣政策可能也會隨之調整。

這是一個很有代表性的模型，告訴我們從行業(yè)到消費體驗，大概是一個怎樣的實現(xiàn)路徑。

根據(jù)新華社報道，2月17日，寶馬的沈陽工廠，也是其全球最大的生產基地，已經正式復工，近2萬名員工按計劃返崗。從銷售人員的說法看來，三者中最慢的情況，影響會觸及今年二季度。

大前提是，行業(yè)穩(wěn)定向榮，供應鏈上各企業(yè)可以如期復工。

宏觀層面可以說毫無障礙，汽車是第一批被點名要恢復生產的行業(yè)。

2月25日，工信部印發(fā)了《關于有序推動工業(yè)通信業(yè)企業(yè)復工復產的指導意見》，提出要在確保疫情防控到位的前提下，推動非疫情防控重點地區(qū)企業(yè)復工復產，優(yōu)先支持包括汽車在內的產業(yè)鏈長、帶動能力強的產業(yè)。

危情時刻，官方支持是第一生產力。根據(jù)澎湃新聞的報道，截至2月18日，中汽協(xié)調研結果顯示，汽車行業(yè)的復工率已超過了75%。

但是仍舊有需要跨越的其他門檻。

一方面，復工并不意味著立即全線恢復，并且還要面對停產期的缺口。

就大盤來說，根據(jù)國家統(tǒng)計局2月29日發(fā)布的數(shù)據(jù)，全國工業(yè)生產2月份大幅下跌，制造業(yè)PMI（采購經理指數(shù)，反映制造業(yè)整體增長或衰退）只有35.7%，遠低于1月的50.0%。

事實上，過去一年，中國每個月的PMI大多在50%上下（順帶一提，PMI的榮枯線也是50%，說明去年再難我們干得還不錯）。

據(jù)BBC統(tǒng)計，這個2月是自2005年中國官方公布PMI指數(shù)以來出現(xiàn)的最低值。即便在08/09經濟危機時，中國的PMI也能維持在47%。

而汽車行業(yè)是受影響最大的行業(yè)之一，PMI落至30.0%以下。

另一方面，局部困頓不容忽視。

湖北省規(guī)定的各類企業(yè)復工時間，不得早于3月10日24時，因此目前湖北地區(qū)汽車及零部件產業(yè)均處于停滯狀態(tài)。

而目前湖北省規(guī)模以上的汽車零部件企業(yè)有1300多家，占全國約十分之一，供應范圍不僅跨省，還跨國。已經有國際企業(yè)因此暫停了海外工廠的生產。

疫情對全球汽車工業(yè)的影響正在逐步顯現(xiàn)，許多業(yè)內人士和投研機構都表示非常擔憂。

業(yè)外人士或許會覺得我們像是一群被水濺到的老母雞在大驚小怪。因為長遠來看，被打濕的羽毛很快會干，隨著全面復產，所有問題都將是不成問題的問題。

但是對于行業(yè)中人而言，困難一個月也是實實在在的困難。時間或許短暫，但是打擊面廣，并且很多方面來說，程度不可預測，同時又不可避免。

為什么汽車行業(yè)那么脆弱？

如果理一理過去十幾年的工業(yè)史，你會發(fā)現(xiàn)汽車業(yè)動不動就“恐受波及”。

造成這種局面的原因，首先是全球化。只是這一次中國率先站上了暴風中心。中國是制造大國，這樣的結果不難預見。

分享一個有意思的跨界冷知識，由于中國工廠停擺，美國新娘也許會很不高興。因為中國是最主要的婚紗供應國，根據(jù)CNN商業(yè)的報道，全球有80%的西式婚紗是在中國生產的。生產婚紗需要一支高水平的工人隊伍，來完成釘珠刺繡等細節(jié)，一件復雜的婚紗工時會要100小時。

這還不屬于優(yōu)先恢復的行業(yè)。所以業(yè)內預計即將到來的夏季婚禮旺季（基于6月新娘傳統(tǒng)）將出現(xiàn)嚴重的婚紗短缺。

汽車行業(yè)要比婚慶行業(yè)更復雜一些。但是共同的前提是，中國在世界經濟生態(tài)體系中的地位在近些年有巨幅提升。

所以現(xiàn)在帶給世界的影響，和2003年SARS時期不可同日而語。中國和世界其他地區(qū)的貿易份額增加了一倍以上，許多行業(yè)對中國的依賴程度非常高。

根據(jù)新華網的報道，韓國車企的線束零部件，有87%來自中國。比如主要線束供應商韓國京信，在江蘇和青島的四家工廠，受到疫情影響工人返工不足，無法及時跟上供應節(jié)奏，導致現(xiàn)代汽車在韓國的諸多工廠陷入停擺。后者近半數(shù)的汽車電子系統(tǒng)線束是由京信提供的。

相似的情形以前發(fā)生過，比如2011年日本311大地震。對日本本土企業(yè)和生產力的暴擊自不必說，全球汽車工業(yè)也因此經歷了被斷貨支配的恐懼。

根據(jù)美國國會研究處2011年的一份研究報告《汽車供應鏈：日本地震和海嘯的影響》（The Motor Vehicle Supply Chain: Effects of the Japanese Earthquake and Tsunami），最開始反應的是車漆。

默克化工有一個獨家的Xirallic顏料，有獨特的閃光效果，非常受到車企追捧，福特、克萊斯勒、大眾、寶馬、豐田、通用都有使用，然而全球只有日本福島的一家工廠生產該顏料。

地震后，克萊斯勒因此暫停供應10種車身顏色，福特則到三四個月之后才恢復黑色和三種紅色的車型。

更嚴重的是日本電子芯片斷貨，多家德國、美國車企不得不暫停生產。比如瑞薩，是當時全球最主要的汽車芯片制造商之一，其遭受地震破壞的一家工廠，供應了全球近40%的汽車微控制器。

其他受災的芯片供應商還有松下、東芝、日立，也是牽一發(fā)而動全身。比如日立生產的質量流量傳感器，是發(fā)動機控制單元的必備零部件，地震后立即短缺，導致通用汽車不得不暫時關閉了其位于洛杉磯的什里夫波特工廠。

那次也影響到了中國，主要是日系合資車企。根據(jù)當時新華網的報道，地震之后，豐田所有在華工廠的開工率限時調整為平時的50%，極端情況下壓到30%，并把高溫假從7月提前到5月上旬；東風日產則從4月開始不再加班，恢復正常節(jié)奏，充分利用庫存，延緩日本進口零部件供應短缺的壓力。

無論是2011年，還是今天，都暴露一個問題：雖然足夠全球化，但是并不夠多樣性。產業(yè)仍舊相對集中在特定的一部分人手里。

第二，鏈長敞口雜。

能夠駕馭長而復雜的供應鏈，是汽車產業(yè)引以為傲的一項門檻。舉例來說，根據(jù)德國巴登-符騰堡州銀行的研究，戴姆勒的汽車零部件就依賴著3500多家供應商。意味著理論上你有3500多個風險敞口。

成熟的企業(yè)都有一套常規(guī)的風控體系，足以應付日常風險。

一般來說，大多數(shù)企業(yè)會將風險管理集中在那些支出高、影響大的供應商上。大體上實現(xiàn)可防可控。

比如汽車座椅或者儀表板，貴，但是很能動搖購買決策和體驗。這些就屬于值得密切關注的“戰(zhàn)略性零部件”，并且非常符合二八定律，占采購支出的80％，占數(shù)量的20％。

但是由于鏈條太長，端到端的能見度幾乎為零。換句話說，幾乎沒有人完全了解誰在給你的直接供應商提供零件，而這些有可能成為無法掌握的隱形風險。一旦碰到突發(fā)性意外，或者像眼下這樣的全國性問題，你不知道傷害會以怎樣的方式向你襲來。

一個例子是2012年3月，德國化工巨頭贏創(chuàng)在德國馬爾的工廠發(fā)生爆炸。它是全球工業(yè)用樹脂的主要供應商，好像和汽車半毛錢關系沒有。但它的產品中包括一種叫尼龍-12的材料，廣泛應用于制造油箱、制動部件等等。

爆炸導致尼龍-12全球供應量減半，花了六個月才重新開始生產。過程中，最先受到沖擊的是車輛流體系統(tǒng)供應商，比如TI Automotive，再經此對北美和歐洲車企產生影響。

當時，在美國引發(fā)了約200名車企和供應鏈代表齊聚底特律，共同商討對策，換供應商，找替代物，或想辦法延長手里的庫存使用。

第三，精準而牛逼。

車企為了降本增效，真的想出了很多高明的操作，比如精益生產這種策略。你不需要那么多庫存，也就不需要太高的倉儲成本；相應地，供應鏈中斷時，零部件跟不上，制造會隨之迅速停止。

此次的反應就非常典型。第一家在中國之外停工的工廠，就是現(xiàn)代汽車的蔚山工廠。此后較早一批受中國零部件斷供而停產的，包括日產的日本九州工廠、雷諾的韓國釜山工廠、FCA的塞爾維亞Kragujevac工廠、通用的韓國布坪工廠。

基本上都在日韓。

路透社對京信的分析，或許也可以套用在其他日韓停產工廠上。由于地理上毗鄰中國，這些車企非常依賴即時供貨，不像其他車廠必須維持較高的安全庫存量。運輸周期更長、中間變數(shù)更多的車企，則會傾向持有一定的庫存以防萬一。

由此《哈佛商業(yè)評論》預計，最差的時刻尚未到來，疫情對全球供應鏈的影響，可能會在3月中旬達到頂峰。屆時，美國和歐洲數(shù)以千計的企業(yè)會減產或暫時停產。

根據(jù)他們的測算，通常來說，庫存量在15～30天，疫情爆發(fā)前恰逢中國春節(jié)，熟門熟路的企業(yè)會再多囤出一周庫存。因此，大多數(shù)公司的庫存覆蓋2～5周的需求，具體取決于企業(yè)的供應鏈策略。

再加上運輸方面的延宕。走海運到美國或歐洲，平均需要30天。如果按中國工廠在1月25日前停止生產，最后一批貨物在2月的最后一周到達。而后續(xù)制造由于疫情還沒跟上。尤其是那些嚴重依靠中國生產零部件或原材料的企業(yè)，3月中旬或許是個節(jié)點。

為什么汽車行業(yè)一直脆弱？

雖然“清盤”性質的大事件發(fā)生概率極低，但是過去十年內也不是沒有發(fā)生過。為什么我們就是無法避免這種重復性脆弱？

或者換個問題，如果不幸再發(fā)生一次，我們是否有辦法擺脫全球車企受到波及的宿命。

很可能，是不行的。

比如說，一個很基本的風控問題，別把雞蛋放在一個籃子里。在正常的日子里，也是很難實現(xiàn)。

拿日本來說，地震之后他們加快了企業(yè)向外的速度。事實上，日企本來就有分散經營和生產的特征，這也是他們在震后恢復迅速的原因之一。但是，對于產業(yè)鏈重點前端的把控，并沒有挪出日本本土，并且具備相當?shù)脑捳Z權。

以半導體芯片來說。

根據(jù)機械工業(yè)信息研究院戰(zhàn)略與規(guī)劃研究所的介紹，日本是全球最大的半導體材料生產國，在半導體材料里長期保持絕對優(yōu)勢，生產半導體芯片需要19種左右的必須材料，缺一不可，且大多數(shù)材料具備極高的技術壁壘。而日企在14種重要材料方面，均占有50%以上的份額。

如果你還記得去年日韓貿易戰(zhàn)，日本對韓國采取出口管制3種半導體關鍵原材料。據(jù)新華社援引韓媒報道，韓企對日本這3種材料的依賴度分別高達91.9%、93.7%和43.9%。

像這樣的安全戰(zhàn)略疊加技術獨占，相關企業(yè)是很難分散風險的。要么尋找替代方案，要么自己干，哪個都不是很容易。

對很多企業(yè)來說，中國供應鏈也是無法替代的。

不過從另一個角度。中國所具備的制造知識縱深，以及可以撬動的規(guī)模和資源，你是無法從其他地方獲得的，至少在消費者愿意承受的價格范圍內不行。這是如今很多供應鏈集中在此的一個歷史原因。

從商業(yè)護城河的角度來說，沒有太多的高下之分。獨屬性的牢靠度，取決于復制壁壘的高度。其實也差不多。

返回第一電動網首頁 >