在順風(fēng)車連環(huán)事件之后，滴滴無(wú)論從業(yè)務(wù)還是對(duì)外聲量方面都進(jìn)入了“低谷期”，從一度的極為高調(diào)進(jìn)入了蟄伏狀態(tài)，直到6月27日，滴滴在上海高調(diào)宣布開(kāi)啟自動(dòng)駕駛載人應(yīng)用示范項(xiàng)目，贏得了頗多的聲量。

本文將從以下幾方面進(jìn)行深度細(xì)致的闡述：其一，為何是現(xiàn)在滴滴宣布自動(dòng)駕駛進(jìn)展，并進(jìn)入測(cè)試階段；其二，滴滴當(dāng)下最大的天花板或者是挑戰(zhàn)究竟來(lái)自何處？

疫情沖擊之下，城市出行受到重大沖擊，這是對(duì)國(guó)內(nèi)外眾多出行企業(yè)的一次重大沖擊，我們以已經(jīng)上市的Uber為參考，來(lái)直觀判斷疫情對(duì)行業(yè)沖擊。

我們整理了多季度以來(lái)Uber出行業(yè)務(wù)的總交易額和抽傭情況，見(jiàn)下圖

上市之前，Uber出行業(yè)務(wù)處于較快的成長(zhǎng)周期，且在2019年上市前后，由于解決了募資問(wèn)題，抽傭率也處于平穩(wěn)下行中，但在2020年Q1，交易規(guī)模收窄，為稀釋風(fēng)險(xiǎn)其抽傭率又到了22.8%的高點(diǎn)。

在全球出行收緊這一背景下，Lyft在2020年Q1總營(yíng)收增長(zhǎng)了23%，雖然未公布抽傭率和交易規(guī)模的細(xì)節(jié)數(shù)據(jù)，理論上Lyft提高抽傭率幾乎無(wú)太大懸念。

從勞動(dòng)力供給角度亦能對(duì)此有明確的闡釋，疫情之下，美國(guó)失業(yè)率驟增（超過(guò)10%），Uber和Lyft為代表網(wǎng)約車在司機(jī)供應(yīng)端自然得到加強(qiáng)，平臺(tái)議價(jià)能力提高，抽傭率有增加的基礎(chǔ)。

除提高抽傭率外，由于總需求暴跌，以上兩大網(wǎng)約車公司也通過(guò)了發(fā)債和裁員來(lái)降低運(yùn)營(yíng)成本，我們整理了近期的兩家公司在開(kāi)源和節(jié)流方面的部分舉措，見(jiàn)下圖

在過(guò)去的兩個(gè)多月內(nèi)，兩家公司通過(guò)裁員和再融資穩(wěn)定現(xiàn)金流，為此也付出了較高的融資成本，如Uber發(fā)行的優(yōu)先票據(jù)，年利率高達(dá)7.5%，對(duì)比拼多多2019年在美國(guó)發(fā)行可轉(zhuǎn)債，年利率為0，對(duì)比而言，在當(dāng)下低利率為主要表現(xiàn)的寬松貨幣政策下企業(yè)仍然付出了較高的成本，也可見(jiàn)其對(duì)資金的渴望。

滴滴為非上市公司，相關(guān)數(shù)據(jù)不甚清楚，但我們一方面可以Uber和Lyft為樣本，來(lái)印證當(dāng)前經(jīng)濟(jì)大環(huán)境下出行業(yè)務(wù)的艱難，而另一方面，我們也可從更多數(shù)據(jù)入手來(lái)確定滴滴在中國(guó)市場(chǎng)的面臨的壓力。

我們先以交通運(yùn)輸部披露的中心城市客運(yùn)完成量這一指標(biāo)入手，見(jiàn)下圖

受疫情影響，我國(guó)中心城市客運(yùn)總規(guī)模幾乎呈斷崖式下跌，以此判斷，我國(guó)出行領(lǐng)域與Uber和Lyft所處環(huán)境應(yīng)是大同小異，但另一方面，我們也看到，巡游出租車的比例有了較大提高。

受疫情不可測(cè)風(fēng)險(xiǎn)，公共出行比例被壓縮，出租車較受喜愛(ài)，站在滴滴角度來(lái)看，要面臨以下悲喜局面：

其一，樂(lè)觀看，快車和專車此類出行業(yè)務(wù)在疫情期間將如出租車一樣，重新得到一次絕佳的用戶教育，為后疫情時(shí)代儲(chǔ)備動(dòng)力，在《2019年德勤全球汽車消費(fèi)者調(diào)查》中，叫車用戶的重視度是在流失的，見(jiàn)下圖

以上原因固然有許多，諸如順風(fēng)車的惡性事件，以及部分城市對(duì)專車和快車管理加強(qiáng)導(dǎo)致價(jià)格上漲等等，但無(wú)論是何原因，作為國(guó)內(nèi)最大的叫車平臺(tái)，對(duì)于滴滴都并非是好消息。

疫情沖擊中，叫車業(yè)務(wù)重新被用戶所看重，在疫情期間滴滴在車輛消毒等方面也極為得力，對(duì)重新拉回用戶信任有著積極意義。

其二，悲觀看，疫情期間滴滴總交易量的收縮幾乎未有懸念，但其中最賺錢的業(yè)務(wù)順風(fēng)車，在2019年末才逐漸恢復(fù)，但在疫情中，拼車難以成行，不僅要面臨總交易量的萎縮，其營(yíng)收質(zhì)量也要有所折扣。

在前文敘述中，Uber和Lyft采取了裁員，加抽傭以及再融資的思路，這些適用于滴滴嗎？

我們分析認(rèn)為，前兩者短期內(nèi)不太適合滴滴。

2019年滴滴裁員2000人，占比15%，規(guī)模保持在13000人上下，也因?yàn)樵缦葘?duì)未來(lái)市場(chǎng)的預(yù)判，滴滴較早避免了后續(xù)的強(qiáng)力沖擊，對(duì)比之下，Uber裁員之后尚有20000余人，在兩者總業(yè)務(wù)規(guī)模相差不大的前提下，滴滴壓縮空間已經(jīng)不大，此前柳青也宣布滴滴暫無(wú)裁員計(jì)劃，或者說(shuō)，不到緊急時(shí)刻，滴滴不會(huì)再輕易裁員。

關(guān)于傭金，滴滴此前公布其抽傭占總GMV的19%，但由于有未抽傭的出租車以及共享單車兩大業(yè)務(wù)，我們預(yù)估其平均抽傭率基本在22%上下，對(duì)比Uber，滴滴抽傭率不遑多讓。

從司機(jī)供給側(cè)來(lái)看，雖然短期內(nèi)的失業(yè)率會(huì)提高滴滴對(duì)司機(jī)的議價(jià)能力，但經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐步恢復(fù)，自由就業(yè)的總供給會(huì)自然回落，此外，外賣、快遞等業(yè)務(wù)的高速成長(zhǎng)也會(huì)吸收大量勞動(dòng)，若司機(jī)對(duì)單位時(shí)間的收益預(yù)期在恒定區(qū)間，滴滴或許會(huì)增加抽傭率，但空間已經(jīng)不大。

因此，我們不妨將重點(diǎn)放在融資處。

滴滴與Uber中國(guó)業(yè)務(wù)合并之后，估值就達(dá)到了350億美金，但到2019年末，其總估值還在500億美金上下，從投資人角度看，股權(quán)年度增值10%左右，這是比較低的，最近在阿里拍賣出現(xiàn)了關(guān)于滴滴的股權(quán)拍賣，估值在600億美金上下，也就是說(shuō)，2018年之后，滴滴在市值管理上成績(jī)寥寥。

換句話說(shuō)，在順風(fēng)車事件，市場(chǎng)內(nèi)對(duì)手環(huán)伺（美團(tuán)，曹操專車等）等問(wèn)題沖擊下，滴滴需要新的故事和場(chǎng)景來(lái)做好市值管理工作。

國(guó)際化，共享單車，貨運(yùn)以及金融是過(guò)去幾年滴滴不斷深入的業(yè)務(wù)，部分業(yè)務(wù)也取得了不錯(cuò)的成績(jī)，近期青桔單車單獨(dú)融資高達(dá)10億美金也是極大的利好。

但作為科技公司，滴滴仍然選擇從“科技”二字入手，自動(dòng)駕駛權(quán)重提高。

2019年滴滴將自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)獨(dú)立，2020年5月宣布融資5億美金，如果說(shuō)青桔單車可以融資10億美金，滴滴自動(dòng)駕駛此次的5億美金只是起步資金。

在自動(dòng)駕駛測(cè)試活動(dòng)中，滴滴披露單車造價(jià)為百萬(wàn)計(jì)，基礎(chǔ)性投入也頗為龐大，5億美金對(duì)于后期僅是杯水車薪。

在此對(duì)本文做小結(jié)如下：1.對(duì)比Uber和Lyft滴滴當(dāng)下情況不佳；2.較之同類企業(yè)，滴滴需要新的故事來(lái)做好市值管理；3.自動(dòng)駕駛?cè)谫Y具有講好故事，做好融資的重大訴求。

繼續(xù)探討。

滴滴的目的能實(shí)現(xiàn)嗎？

此次滴滴展示為L(zhǎng)4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)，雖然輿論中對(duì)直播中人工干擾較多以及速度等方面頗有微詞，但總之，當(dāng)天直播無(wú)過(guò)于失分舉動(dòng)，較為平穩(wěn)。

對(duì)此部分業(yè)務(wù)的判斷，還是應(yīng)該從行業(yè)走向看。

2月末，國(guó)家發(fā)展改革委等11個(gè)部門近日聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，明確到2025年，我國(guó)將實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場(chǎng)化應(yīng)用。

因此同時(shí)以新基建為切入的智能汽車技術(shù)設(shè)施不斷完善，智能交通系統(tǒng)和智慧城市相關(guān)設(shè)施建設(shè)取得積極進(jìn)展，車用無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)(LTE-V2X 等)實(shí)現(xiàn)區(qū)域覆蓋， 新一代車用無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)(5G-V2X)在部分城市、高速公路逐步開(kāi)展應(yīng)用，高精度時(shí)空基準(zhǔn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)全覆蓋。

這給了行業(yè)觀察者極大的信心，德勤在最新的報(bào)告中預(yù)計(jì)至2030年，中國(guó)運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)駕駛車輛將達(dá)到3000萬(wàn)輛。

十年后，主動(dòng)駕駛汽車幾乎占到汽車保有量的一成上下，再對(duì)比看特斯拉年出貨尚在50萬(wàn)輛上下便拿到了過(guò)2200億美金的市值，智能駕駛在替代傳統(tǒng)汽車方面的先進(jìn)性使其資本市場(chǎng)得到了絕佳的呈現(xiàn)。

但由于智能汽車的“技術(shù)”屬性，堪稱海量的研發(fā)投入是行業(yè)要必須面對(duì)的，我們整理了蔚來(lái)汽車和特斯拉僅三年的研發(fā)規(guī)模情況，見(jiàn)下圖

雖然滴滴自動(dòng)駕駛與蔚來(lái)和特斯拉商業(yè)模式有所不同，但同在智能汽車賽道前期研發(fā)投入應(yīng)屬大同小異，以此來(lái)看，滴滴自動(dòng)駕駛前期的5億美金融資僅夠一年的研發(fā)費(fèi)用。

若要在前文3000萬(wàn)輛自動(dòng)駕駛汽車中占較大份額，就要抓緊接下來(lái)融資，為業(yè)務(wù)提供充分彈藥，以特斯拉為例，其量產(chǎn)10年之后，研發(fā)占營(yíng)收比才降到10%以下，這也契合了程維此前所說(shuō)對(duì)自動(dòng)駕駛要持續(xù)投入10年的言論。 

滴滴能否持續(xù)為自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)注入資本將決定未來(lái)該業(yè)務(wù)的走向。

滴滴需要自動(dòng)駕駛為其估值帶入新的故事，同時(shí)自動(dòng)駕駛也需要滴滴估值的溢價(jià)換來(lái)持續(xù)的基礎(chǔ)投入，這是一場(chǎng)馬拉松，關(guān)乎基礎(chǔ)業(yè)務(wù)，研發(fā)，現(xiàn)金管理，市值管理，融資等方方面面，考驗(yàn)著程維和柳青。

滴滴，百度，以及智能汽車車企在這個(gè)賽道角逐，誰(shuí)跑得快就奪得資本先行議價(jià)權(quán)，滴滴上馬較晚，如何從速度上逆襲亦是相當(dāng)重要。

最后總結(jié)滴滴短中長(zhǎng)三個(gè)周期面臨的問(wèn)題：短期，盡快彌合疫情沖擊，在后疫情時(shí)期加速順風(fēng)車的品牌和業(yè)務(wù)的重建；中期，結(jié)合自動(dòng)駕駛，為企業(yè)帶來(lái)新的故事，做好資本大文章，加速高品質(zhì)融資；長(zhǎng)期，在資本配合之下，對(duì)自動(dòng)駕駛持之以恒投入，跑贏同類公司，收獲市場(chǎng)。

哪個(gè)階段都不容易，滴滴都無(wú)輕松時(shí)刻。

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