目前來(lái)看，蘋(píng)果想要在韓國(guó)汽車(chē)界里找到一家“富士康”，似乎并不那么容易。

近日，路透社的一條消息顯示，由于雙方都想握緊主權(quán)，蘋(píng)果和現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)的合作陷入了分歧。

“起亞品牌就像富士康一樣。”一位現(xiàn)代集團(tuán)內(nèi)部了解相關(guān)情況的高管透露，這讓他們很苦惱。

「執(zhí)著」的蘋(píng)果與驕傲的「現(xiàn)代」

“我們感到十分苦惱，關(guān)于怎么做，以及做還是不做?！鄙鲜龈吖鼙硎荆拔覀儾皇且患覟槠渌旧a(chǎn)汽車(chē)的公司，和蘋(píng)果的合作并不總是會(huì)帶來(lái)很好的結(jié)果。”

而另一位消息人士則將一份更為詳細(xì)的談判方案擺在了人們面前。在初步交涉中，蘋(píng)果方面希望現(xiàn)代或起亞來(lái)生產(chǎn)自己設(shè)計(jì)的汽車(chē)，并為其進(jìn)行品牌銷(xiāo)售。同時(shí)，蘋(píng)果希望能夠從不同地方采購(gòu)自己所需的零部件——車(chē)架、車(chē)身、傳動(dòng)器等在內(nèi)的所有其他零部件，然后再依靠現(xiàn)代或起亞汽車(chē)進(jìn)行最后的組裝。除此之外，“他們還希望這些都能在美國(guó)進(jìn)行?！?/p>

可以看出，在這場(chǎng)合作中，蘋(píng)果只是想再找尋一家“富士康”，利用后者強(qiáng)大的產(chǎn)能和渠道優(yōu)勢(shì)，幫自己造車(chē)、賣(mài)車(chē)。但很顯然，身為全球第五大汽車(chē)集團(tuán)的現(xiàn)代起亞，并不甘于成為站在蘋(píng)果背后的“配角”。

“讓（現(xiàn)代）對(duì)外開(kāi)放真的很難?！钡谝晃幌⑷耸糠Q，“如果真的與蘋(píng)果合作，現(xiàn)代可能不得不替換一些高管，以避免可能產(chǎn)生的沖突?！?/p>

“蘋(píng)果是boss，他們有自己的營(yíng)銷(xiāo)、產(chǎn)品，還有品牌，現(xiàn)代也是boss?！本o接著，他又再次強(qiáng)調(diào)了一遍，“這真的行不通?！?/p>

而圍繞著這件“行不通”的事情，早在兩年前，雙方便已進(jìn)行過(guò)一輪交涉。第二位消息人士透露，2018年，蘋(píng)果和現(xiàn)代便已經(jīng)就汽車(chē)業(yè)務(wù)合作展開(kāi)談判，當(dāng)時(shí)蘋(píng)果這項(xiàng)名為“泰坦計(jì)劃”的行動(dòng)是由Alexander Hitzinger牽頭的，現(xiàn)在他已經(jīng)是奧迪高度自動(dòng)化電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目Artemis的負(fù)責(zé)人了。而當(dāng)時(shí)，合作沒(méi)能繼續(xù)進(jìn)行的原因就是現(xiàn)代汽車(chē)不愿意與其他行業(yè)的公司進(jìn)行合作。

“合作最初或許有助于提升現(xiàn)代或起亞的品牌形象，但中長(zhǎng)期來(lái)看，我們只是提供汽車(chē)外殼的供應(yīng)商，而蘋(píng)果才是真正的核心?！?/p>

兩年之后，「執(zhí)著」的蘋(píng)果再次拋出橄欖枝，但很明顯，「驕傲」的現(xiàn)代汽車(chē)依然有所堅(jiān)持。

中國(guó)車(chē)企或?qū)⒂瓉?lái)新機(jī)會(huì)

“如果這一次，現(xiàn)代汽車(chē)還像兩年前那樣堅(jiān)持怎么辦？”

這個(gè)問(wèn)題被問(wèn)出口的一瞬間，我想大多數(shù)人便已經(jīng)有了答案——畢竟，放眼全球，目之所及，有誰(shuí)不知道“Made In China”呢？

而且，隨著供給側(cè)改革的深入，與第四次工業(yè)革命的到來(lái)，“Made In China”也不再是此前低端制造業(yè)的代名詞，尤其在中國(guó)國(guó)力日漸強(qiáng)大的今天，很多跨國(guó)企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始了“Made With China”，在中國(guó)設(shè)立研發(fā)中心，把創(chuàng)新帶到中國(guó)，和中國(guó)企業(yè)一同成長(zhǎng)。

在這樣的社會(huì)背景下，近些年來(lái)，中國(guó)汽車(chē)制造工業(yè)也取得了飛躍性的突破。隨著互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等信息技術(shù)的提升，一座座具備“工業(yè)4.0”水平的數(shù)字化工廠正在中國(guó)土地上崛起。這些工廠不僅能打通上下游關(guān)鍵數(shù)據(jù)，讓全產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)真正規(guī)?；⒍ㄖ苹?、個(gè)性化的發(fā)展，而且還有著精確的數(shù)字化管理框架，在高度自動(dòng)化生產(chǎn)的基礎(chǔ)上，獲取精準(zhǔn)生產(chǎn)數(shù)據(jù)。

更重要的是，在各個(gè)車(chē)企“瘋狂”的建廠過(guò)程中，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)能已嚴(yán)重過(guò)剩。截至2020年初，國(guó)內(nèi)擁有乘用車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)并且已經(jīng)取得工信部汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)目錄公告的汽車(chē)企業(yè)有128家，僅這些車(chē)企在2019年末的產(chǎn)能就已經(jīng)達(dá)到了3990.5萬(wàn)輛。而這一兩年，還有車(chē)企還在大力鋪設(shè)產(chǎn)能，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2020年-2021年陸續(xù)建成投產(chǎn)的產(chǎn)能為906萬(wàn)輛，與此同時(shí)，在一些還未獲取生產(chǎn)資質(zhì)的新勢(shì)力的規(guī)劃中，還有著380余萬(wàn)輛的產(chǎn)能。

即使拋開(kāi)這些還在規(guī)劃中的數(shù)據(jù)不算，那么到2021年底，國(guó)內(nèi)的乘用車(chē)產(chǎn)能將至少達(dá)到4896.5萬(wàn)輛，而要知道，2020年中國(guó)汽車(chē)總銷(xiāo)量?jī)H僅為2523萬(wàn)輛，剛剛達(dá)到總產(chǎn)能的50%。

從硬件條件來(lái)看，極度過(guò)剩的產(chǎn)能與不斷提升的制造工藝，都讓中國(guó)車(chē)企成為了蘋(píng)果合作的不二人選。而從軟件方面來(lái)看，正處于起步、爬坡階段的中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，似乎并不像現(xiàn)代汽車(chē)那般的「驕傲」與「固執(zhí)」，他們并不拒絕成為下一個(gè)代工的“富士康”。這一點(diǎn)，過(guò)去許多已經(jīng)達(dá)成合作的案例，足以證實(shí)。

而且，站在中國(guó)車(chē)企的角度而言，與蘋(píng)果合作，也將是一次很好的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)。哪怕不能在“核心技術(shù)”上得到幫助，但蘋(píng)果在對(duì)供應(yīng)商選拔、管控與整合的過(guò)程中，無(wú)疑也幫助中國(guó)車(chē)企優(yōu)化了自身的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，而即使只是將這一點(diǎn)學(xué)以致用，也能夠?qū)ζ淙蘸蟮陌l(fā)展起到不小作用。

更何況，搭上“蘋(píng)果”的這趟車(chē)，對(duì)于目前的中國(guó)自主車(chē)企而言，在品牌形象提升方面也將有著巨大的作用，所以無(wú)論從哪一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，與蘋(píng)果合作，都將是個(gè)絕好的機(jī)會(huì)。

一場(chǎng)來(lái)自「蘋(píng)果」的變革

說(shuō)到這里，我們不妨把問(wèn)題說(shuō)得更遠(yuǎn)一步——如果蘋(píng)果真的進(jìn)入了中國(guó)，那么整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的變革將再次加速，甚至徹底打破現(xiàn)有格局。

事實(shí)上，這一點(diǎn)在國(guó)產(chǎn)特斯拉身上便已有所體現(xiàn)，在那一串長(zhǎng)長(zhǎng)的供應(yīng)商名單中，我們已經(jīng)鮮少能看到傳統(tǒng)Tier 1的身影了。比如，特斯拉的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商為中國(guó)聯(lián)通，主要參與其充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)；用于感應(yīng)電機(jī)生產(chǎn)的材料釹鐵硼磁體，由中科三環(huán)提供；電池保護(hù)殼、變速箱箱體由旭升股份提供；FPC柔性電路板、散熱器由東山精密提供；PCB板由滬電股份提供；電解液中的原材料六氟磷酸鋰和添加劑，由新宙邦提供；電池正極所用到的鎳、鈷、鋁，負(fù)極的石墨、鈦酸鋰等，全部由杉杉股份提供；電池連接件等由長(zhǎng)盈精密提供；而車(chē)身的陶瓷涂覆等工藝則全部由南洋科技承擔(dān)……

由此足以看出，在對(duì)核心技術(shù)和生產(chǎn)線進(jìn)行絕對(duì)把控之外，特斯拉已經(jīng)在中國(guó)打造了一條日漸成熟的供應(yīng)鏈體系，而這些供應(yīng)商基本都是此前人們定義中的Tier 2，甚至Tier 3。也就是說(shuō)，特斯拉基本上已經(jīng)繞過(guò)了Tier 1這個(gè)中間商，直接“下場(chǎng)”，親自采購(gòu)每個(gè)零部件。而這樣做的結(jié)果現(xiàn)在已經(jīng)顯現(xiàn)出來(lái)——經(jīng)過(guò)多達(dá)16次的降價(jià)之后，Model 3的毛利依然為正，且隨著生產(chǎn)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，利潤(rùn)還在進(jìn)一步提升。

而蘋(píng)果一旦開(kāi)始了造車(chē)動(dòng)作，勢(shì)必將“有過(guò)之而無(wú)不及”，這一點(diǎn)在iPhone上早已體現(xiàn)的淋漓盡致。至于這些出現(xiàn)在特斯拉名單上的企業(yè)，會(huì)不會(huì)再次成為蘋(píng)果體系中的一員，那我們就不得而知了。

2021年才剛剛過(guò)去一個(gè)月，我們便已經(jīng)迎來(lái)了很多科技巨頭跨界造車(chē)的消息，無(wú)論是蘋(píng)果、百度，索尼，還是京東、美團(tuán)，再或者是前幾天官宣的美的，以及日后一定也會(huì)加入的華為和小米，都不斷散發(fā)著有關(guān)于“汽車(chē)”的信號(hào)。

在前幾天剛剛落幕的第十一屆全球新能源汽車(chē)大會(huì)上，明勢(shì)資本創(chuàng)始人黃明明在談到這個(gè)問(wèn)題時(shí)，說(shuō)了這樣一句話，“智能電動(dòng)汽車(chē)是繼智能手機(jī)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)之后，全球最大結(jié)構(gòu)性的機(jī)會(huì)，他是幾十萬(wàn)億甚至更大的賽道，任何有野心的，有科技實(shí)力的公司，都不應(yīng)該被問(wèn)為什么要進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域，發(fā)而應(yīng)該問(wèn)，為什么不該進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域？”

的確，智能電動(dòng)汽車(chē)的颶風(fēng)已經(jīng)刮起，各個(gè)領(lǐng)域的巨頭或許有一天都將在這條賽道上見(jiàn)面，至于最終，那個(gè)類(lèi)似iPhone4一樣，跨時(shí)代的產(chǎn)品形態(tài)將會(huì)由誰(shuí)來(lái)定義，我們還不得而知。但毫無(wú)疑問(wèn)的是，即使跨入汽車(chē)行業(yè)，蘋(píng)果依舊是人們最期待的玩家。

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