缺芯在2020年就引起了廣泛的關注，進入2021年后，芯片短缺擴大了版圖，并在汽車行業(yè)愈演愈烈。

然后，芯片供需關系失衡這團火，一直燒到了2021年下半年。這種情況下，一方面芯片的價格上漲，另一方面汽車行業(yè)的產能受到影響，據外媒IHS Markit預測，到今年年底，汽車總產量將減少96.4萬輛，這無疑加重了汽車行業(yè)供不應求的趨勢。

而從經濟學角度來講，供求關系會影響商品的價格，所以這就產生了一個延伸問題，即現在汽車整體供小于求的情況對買車有什么影響？以上海為例，第一手資料的車市調查可以提供給大家一個參考。

高端品牌占據強勢地位

隨著汽車行業(yè)新四化的推進，汽車的電子成本由過去的20%上升至50%。另一方面，根據市場調研機構伯恩斯坦咨詢的預測，2021年全球范圍內汽車芯片短缺會造成200-450萬輛汽車汽車產量的損失，相當于近十年來全球汽車年產量的近5%。

在汽車芯片占整車制造的比例逐漸升高的當下，芯片短缺導致了汽車芯片價格的飛漲，兩者共同作用，抬高了汽車制造的成本。這時，有許多頭部車企，如日產、本田、通用等先后公布了減產停產計劃。

芯片危機在國內也逐漸蔓延開來，長城、長安、蔚來都曾面臨缺芯的困境。一些車企的交付量也跟著打了折扣，比如，在今年4月一汽-大眾受產能收縮影響，當月銷量減少了20%。而缺芯影響產能，似乎也在終端市場得到了驗證。

小編首先調查了梅德薩斯-奔馳這一高端品牌。據了解，奔馳的插混車型E350eL、GLE沒有優(yōu)惠；奔馳EQC350提車需要等一到兩個月，比以前提車需要多等半個月左右，這似乎與銷售所說的，奔馳被芯片影響了產能相吻合。

而在一汽-大眾奧迪的4S店里面，芯慌同樣對買車產生了影響，燃油車奧迪A3L提車需要等待兩到三個月左右；除了店內的一臺現車，純電動汽車奧迪e-tron之后再提車都需要等待三個多月，并且沒有優(yōu)惠。

與豪華品牌折扣減少相對應的是，多數豪華品牌上半年的銷量處于增長狀態(tài)。上半年里，梅賽德斯-奔馳累計銷量441,579輛，同比增長27.6%；奧迪銷量同比增長38.6%，雷克薩斯今年上半年銷量同比增長7%……

一方面是產能受到了芯片的影響，另一方面市場的火爆程度依然不減，這樣的狀態(tài)促使豪華品牌逐步形成了“賣方市場”的狀態(tài)，優(yōu)惠幅度收窄也就不難理解了。

受波及的表現各不同

高端品牌受到牽連，低端品牌也不會無波無浪。

8月6日，上汽集團的最新數據顯示，今年7月份，上汽集團旗下品牌產銷量紛紛下跌，分別為344，610輛和352，546輛，同比下滑27.39%和22.95%；同時，截至7月份，上汽集團的產銷量分別有著8.80%和5.71%的同比增長。

據悉，產能的限制是上汽產銷量下滑的重要因素。芯片等原材料漲價的情形下，上汽將芯片優(yōu)先提供給了途昂等利潤率較高的車型，其他一些諸如朗逸等熱門車型的供應量則有所減少。

當問及2020款途觀L時，銷售告訴我優(yōu)惠幅度是2.6萬元，提車要等一個月左右，并且出改款以后就沒有優(yōu)惠了，現在給優(yōu)惠有清庫存的考慮。對于知名度更高的朗逸，銷售說優(yōu)惠幅度差不多，不過發(fā)貨需要等一個半月左右。

將芯片供給利潤率更高的車型，對車企來說是個利益選擇的問題，本身無可厚非，但同時這種選擇本就存在危機。芯慌的問題已經實實在在地傳遞到市場終端上，可由于市場調節(jié)本身存在滯后性，因此市場想要消化緩解芯片影響還需一段時間。

另一家少有消費者走動的4S店里，銷售聲明威馬并沒有受到芯片的影響，威馬EX5-Z購車有1.6萬元優(yōu)惠，而純電SUV威馬W6因為是今年上海車展新出的車子，并沒有優(yōu)惠。

不過，盡管因為車型推出時間、清庫存等不同的情況，高端品牌、中低端品牌在提車時間、優(yōu)惠幅度上的表現不盡相同，但總體而言，芯慌無形中延長了提車時間，也降低了汽車品牌的優(yōu)惠幅度。

從上海4S店里了解到的車企產能，品牌的優(yōu)惠幅度、提車時間幾方面來看，對消費者而言，下半年買車的形勢不比往常，優(yōu)惠幅度有所減少，對于價格敏感型消費者而言，今年下半年購車或許并非一個很好的選擇。

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