作為德國最振奮人心的狂歡，慕尼黑市長每年都會在啤酒節(jié)上親自把黃銅龍頭敲進巨大的木制啤酒桶。

伴隨著頗具儀式感地用力一擊，滿滿一大杯啤酒被市長接出來，他帶領(lǐng)著大家用巴伐利亞當(dāng)?shù)胤窖浴癘 ZAPFT IS！”（打開了）歡呼雀躍，啤酒節(jié)正式開啟，整個慕尼黑也瞬間變成啤酒的海洋。

在慕尼黑，“O ZAPFT IS！”一直象征著隆重，也是狂歡的代名詞。所以，當(dāng)?shù)聡?guī)模最大的車展接力棒從法蘭克福移交到慕尼黑，這座城市特意將啤酒節(jié)的O替換為與移動出行相關(guān)的E，讓“E ZAPFT IS！”（電動化開始了）作為首屆慕尼黑車展的主題，希望歡樂與熱鬧可以延續(xù)。

但是，伴隨著新冠肺炎的黑天鵝一直盤旋在頭頂，身處疫情旋渦的慕尼黑并沒有給此次車展帶來預(yù)期的熱鬧。現(xiàn)階段，整個德國正扛著新一波疫情的極大壓力，截至車展正式啟幕，該國已累計確診感染人數(shù)已超400萬人，通脹率不斷刷新紀(jì)錄，并創(chuàng)下1994年以來的月度最高數(shù)值。

在過去七十多年的歷史里，法蘭克福一直承辦著整個國家最大規(guī)模的車圈盛事，這是歐洲最具影響力的國際性車展，也堪稱世界范圍內(nèi)的車市風(fēng)向標(biāo)。而當(dāng)?shù)聡囌拐竭M入“慕尼黑時代”，展會全稱也從此前的IAA更名為IAA MOBILITY，內(nèi)涵被延伸，涵蓋領(lǐng)域更加豐富，且強調(diào)了移動出行等全新概念。

實際上，在全球車市遭遇疫情重創(chuàng)之后，慕尼黑車展已經(jīng)是傳統(tǒng)五大車展里最先恢復(fù)舉辦的行業(yè)盛會。但是身處整體車市下行、芯片全球范圍內(nèi)短缺等不確定因素的漩渦，這次車展自籌備之日開始，就在外部的多方撕扯中持續(xù)承壓，帶領(lǐng)著德國、乃至全球汽車進入一個充滿不確定性，卻又能在混亂中經(jīng)歷指數(shù)級變化的全新世界。

橫在前面的“三座大山”

當(dāng)?shù)聡囍圃炀揞^們走完傳統(tǒng)燃油的黃金時代，2019年的法蘭克福車展也在冷清的氛圍下走向宿命的終結(jié)。只是當(dāng)巴伐利亞州的慕尼黑正式從法蘭克福手里接過主辦車展的大旗，這究竟是一個充滿商業(yè)想象的“幸運繡球”，還是一個多方不討好的“燙手山芋”？

實際上，第一屆慕尼黑車展的運作難度，要遠(yuǎn)高于昔日落日黃昏的法蘭克福車展。

車市寒冬之下，2019年的法蘭克福車展已堪稱“史上最冷”，最讓吃瓜群眾樂此不疲的，是環(huán)保組織封鎖車展正門，直接導(dǎo)致部分參觀者不得不在戶外等待數(shù)小時才能進場的尷尬場面。而反觀被業(yè)界普遍拿來衡量車展成敗的兩大指標(biāo)，參展制造商和現(xiàn)場人流量，在上一屆法蘭克福車展上也并不盡如人意，多家重量級車企選擇缺席，而參展觀眾的人數(shù)也創(chuàng)下歷史最低記錄。

簡單回顧下當(dāng)時的數(shù)據(jù)：

2019年法蘭克福車展的參展企業(yè)只有800家左右，直線下滑了20%，展覽面積也減少了16%，大致只有16.8萬平方米。即使是那些選擇參展的汽車制造商，大多也縮減了辦展的規(guī)模，就拿德國本土的寶馬來說，主場作戰(zhàn)，卻硬生生臨時砍掉近三分之二的展示空間和預(yù)算，另一家德系制造巨頭戴姆勒，則將奔馳品牌的展示空間直接減少了30%左右。

回過頭看，2019年的法蘭克福車展其實是一面鏡子，折射出歐洲汽車制造業(yè)、乃至全球車市在寒冬中的諸多問題。

這也讓業(yè)界心生質(zhì)疑，身處不確定性漩渦的慕尼黑車展，會否延續(xù)法蘭克福的冷清？這樣的擔(dān)心并不是多余，對于如此規(guī)模的國際性車展，IAA一直看中其國際聲譽，如若不能吸引外國公司的參展，它將面臨淪為區(qū)域性車展的風(fēng)險。

過去這一年，慕尼黑車展的主辦方一直在艱難地與參展商談判，希望能有更多的國外制造商或供應(yīng)商確認(rèn)出席。但即使是在德國本土的汽車制造商，也只有將慕尼黑作為大本營的寶馬汽車，成為唯一一家能盡早承諾參展亮相的大型公司。

據(jù)歐洲媒體報道，籌備工作最大的挫折，來自大眾汽車集團。慕尼黑車展的主辦方從未料到，德國自己最大規(guī)模、且能在全球范圍內(nèi)與東瀛巨頭豐田直接扳手腕的頭號玩家，竟然官宣只參展大眾、奧迪和保時捷三個德國品牌。遺憾的是，集團旗下的捷克品牌斯柯達(dá)、以及西班牙品牌西雅特等均將缺席此次展會，這讓主辦方十分失望。

德國之外的制造商自不必說。

伴隨著車展的帷幕正式被拉開，很多制造商依舊選擇缺席現(xiàn)場，日系的豐田、本田以及日產(chǎn)均未出現(xiàn)在參展名單里，而如菲亞特克萊斯勒與標(biāo)致雪鐵龍合并后的新實體Stellantis、備受矚目的美國電動車制造商特斯拉、北歐豪華品牌沃爾沃以及底特律的通用汽車等也都處于缺席狀態(tài)。可以看出，和上屆法蘭克福車展一樣，德國本土的制造商依舊是絕對主角，但這樣單調(diào)且冷清的場面，車展主辦方并不想看到。

那么，是什么在阻撓慕尼黑車展？

在車展開幕的前一個月，德國當(dāng)?shù)氐沫h(huán)保組織就給主辦方打了一劑“預(yù)防針”，暗示其會在車展現(xiàn)場進行環(huán)境方面的一系列努力。這也意味著，兩年前試圖阻撓法蘭克福車展的那幾家歐洲環(huán)保組織，依舊會出現(xiàn)在此次慕尼黑車展現(xiàn)場，并給主辦方和參展企業(yè)帶來不確定因素。

也是在展會即將開始的上周五，綠色和平組織和德國環(huán)保類公益機構(gòu) Deutsche Umwelthilfe（簡稱DUH）就對外表態(tài)，如果大眾、寶馬以及戴姆勒等德國汽車制造商未能應(yīng)對歐盟制定的氣候政策，他們將對這些企業(yè)采取環(huán)保訴訟。在這些激進的組織看來，德國的汽車巨頭應(yīng)該在2030年之前停止生產(chǎn)柴油和汽油車，但根據(jù)當(dāng)下勾畫出的電氣化轉(zhuǎn)型路徑，很多車企對環(huán)保的承諾有含糊不清之嫌，而部分碳排放目標(biāo)也不具法律層面的約束力。

除了環(huán)保和疫情，另一個特殊的因素也在無形中向此次車展施壓——那就是業(yè)界廣泛關(guān)注的半導(dǎo)體芯片短缺。這三大不確定因素，直接成為橫在慕尼黑車展前方的“絆腳石”，影響著車展的走向和主辦方的成敗。

在慕尼黑車展的媒體日現(xiàn)場，戴姆勒和大眾的發(fā)言人均表示芯片問題至少將持續(xù)到2023年，且屆時的汽車行業(yè)依舊很難獲得足夠的半導(dǎo)體芯片。德國作為歐洲最大的經(jīng)濟體，今年8月登記的新車銷量較去年同期直接下滑了23%，法國的銷量降幅也高達(dá)15%。

誰在主導(dǎo)下一個時代？

自1897年在德國柏林舉辦了第一屆汽車展覽會以來，IAA一直是歐洲大陸的絕對焦點，直到1939年，二戰(zhàn)后的車展移師法蘭克福。在長達(dá)數(shù)十年的傳統(tǒng)燃油黃金時代，IAA堪稱全球車市與技術(shù)的風(fēng)向標(biāo)，而法蘭克福車展也在鮮花與掌聲中順利前行，每隔兩年舉辦一次，直到2019年走向終結(jié)。

時代在變。

當(dāng)昔日的IAA成了加上智慧出行后綴的IAA MOBILITY，被改變的不只是時代賦予的更多內(nèi)涵，還有還有整個行業(yè)的演進方向。與此同時，國際車展的重要性和角色定位也在悄悄發(fā)生了變化，人們關(guān)注的重點將不再是純粹的新車和周邊產(chǎn)品，還有面向未來的前沿技術(shù)，正如研究機構(gòu)HIS Markit分析師厄克哈特（Tim Urquhart）所言，此次車展將重點突出新技術(shù)的演示與體驗，而不僅僅停留在傳統(tǒng)車輛的靜態(tài)展示。

加入全新的“移動”元素，將參展重點從此前單維度的新車展示轉(zhuǎn)移到“智慧出行”的方方面面，自行車、電動摩托車以及共享單車等創(chuàng)新出行模式也在展會上“百花齊放”，吸引了一波流量。當(dāng)70多個兩輪產(chǎn)品同時出現(xiàn)在此次慕尼黑車展現(xiàn)場，并在參展規(guī)模和氣勢上毫不遜色于四個輪子的汽車產(chǎn)品時，我們不得不感嘆時代變化之快，以及科技玩家們充滿未來想象的敏銳市場嗅覺。

自動駕駛依舊唱主角。

就拿關(guān)注度最高的大眾汽車為例，該集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）才在慕尼黑車展現(xiàn)場高調(diào)喊出新的口號，瞬間登上當(dāng)日的熱搜頭條——“未來真正改變汽車工業(yè)游戲規(guī)則的，將是自動駕駛汽車，而不是電動汽車?！?/p>

在他看來，向電動汽車的轉(zhuǎn)變難度更低，而真正的游戲規(guī)則改變者將是軟件和自動駕駛，這是汽車制造商未來業(yè)務(wù)的支柱，也是大眾選擇參股福特自動駕駛子公司Argo AI的原因。迪斯還算了一筆賬，到2030年，汽車行業(yè)的軟件驅(qū)動業(yè)務(wù)銷售額將達(dá)1.2萬億歐元（折合人民幣9.19萬億），而大約有15%的營收將來自自動駕駛出行服務(wù)。

在此次慕尼黑車展現(xiàn)場，大眾的ID.BUZZ原型車可謂吸足了業(yè)界眼球，這款新車搭載Argo AI自動駕駛技術(shù)，包括地圖、硬件、軟件和云支持基礎(chǔ)設(shè)施，集成了大量攝像頭和激光雷達(dá)，可以精準(zhǔn)避讓400米外的橫穿行人。目前，ID.BUZZ已經(jīng)在德國多個城市進行測試，根據(jù)計劃，大眾將于2025年用這款車對外提供商用自動駕駛服務(wù)，可以當(dāng)做出租車，或者用于物流配送。

“車界奧林匹克”的舞臺，已被電動化元素全方位占領(lǐng)，如果說，2019年的法蘭克福車展還能找到一條“油”與“電”之間的邊界線，那這一次的慕尼黑車展，正以最堅定的態(tài)度和轉(zhuǎn)型決心，迎接電動化時代的到來。

就拿來自斯圖加特的戴姆勒來說，此次車展選擇“先聲奪人”，前期的幾波預(yù)熱已吊足了大家胃口，而現(xiàn)場四款首發(fā)純電動重磅車型的架勢更是當(dāng)仁不讓地成了主角。

其中，全新EQE是第二款誕生于奔馳大型純電汽車架構(gòu)平臺的車型，也是梅賽德斯-EQ首款基于EVA平臺在華生產(chǎn)的車型。而梅賽德斯-AMG EQS 53 4MATIC+車型也在車展現(xiàn)場正式發(fā)布，這是AMG平臺第一款量產(chǎn)的純電動車型，此外，邁巴赫EQS概念車和G級越野車子品牌旗下EQG概念車也一并亮相，全面吹響了從“電動優(yōu)先”向“全面電動”演進的上攻號角。

另一個亮點，是中國軍團“帶電”出海。

哪怕是疫情壓頂，也無法阻擋中國車企進軍海外的腳步，在這次慕尼黑車展，長城汽車旗下的魏牌、歐拉以實體參展，而小鵬、零跑等造車新勢力以及作為供應(yīng)商的華為，也通過線上的方式參加車展。

值得一提的是，以吸睛作為維度，長城剛在本月的成都車展帶著一眾自主車企出盡了風(fēng)頭，甚至有人戲謔，今年的成都車展已儼然成了“第二十四屆保定車展。而成都的高光時刻剛剛過去，長城又快馬加鞭趕赴慕尼黑，WEY品牌旗下的摩卡PHEV高調(diào)亮相，而純電動品牌也首次登陸海外車展，在現(xiàn)場集中展示了閃電貓準(zhǔn)量產(chǎn)版、好貓、好貓GT等多種車型，成為此次慕尼黑車展?jié)饽夭实囊还P。

有意思的是，德國總理默克爾將在9月26日的大選后退出政壇，但她此前已確定出席慕尼黑車展，并計劃在車展現(xiàn)場進行其公開場合的最后一次露面與對外演講。而截至供稿，慕尼黑車展開幕也只有短短半天，真正的高潮還未到來，而參展方對外釋放的信息，也僅僅是這場行業(yè)盛宴的一個側(cè)面。

新與舊的交接，帶來的是過去與未知的碰撞，更是新陳交替的挑戰(zhàn)，以及重構(gòu)規(guī)則與邏輯的新契機。無論是行業(yè)還是政治，我們不怕群雄混戰(zhàn)，只怕拘泥于當(dāng)下，萬馬齊喑。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >