毋庸置疑，身處中國新能源市場，蔚來ET7正在書寫下屬于自己濃墨重彩的一筆。

首先，將記憶拉回至2020屆NIO Day，彼時的蔚來早已挺過曾經(jīng)的至暗時刻，站在聚光燈下的李斌，臉上更多洋溢著微笑。整場活動下來，最為重要的環(huán)節(jié)，莫過于文章開篇提及那款新車的發(fā)布，至此這家新勢力造車，正式開啟了純電轎車序列的攻勢。

當聽到現(xiàn)場所有用戶，看到ET7相關(guān)參數(shù)的一陣陣歡呼聲后，便已知曉蔚來實現(xiàn)了一次頗為成功的推新。

很快，時間來到4月的上海車展，ET7實車及內(nèi)飾，算是首次近距離面對觀眾亮相。必須承認的是，在它身上，看到了自主品牌中很少出現(xiàn)設(shè)計自信。

無論外觀造型，整車舒展度，豪華感與科技感的塑造，都達到了一種很好地平衡。過去，很多車企在推新時，總能看到較多的模仿痕跡，或者不著邊際地夸張設(shè)計，而ET7并沒有太多類似的感覺。

更加彌足珍貴的是，如同雷克薩斯一般，在ET7的傳播中，蔚來更多展現(xiàn)出一種屬于自己的品牌內(nèi)涵與文化。由此不禁令人將其與特斯拉同樣剛剛實現(xiàn)交付的純電旗艦轎車全新Model S Plaid進行比較。

不可否認，相比后者多年不變的外觀造型，ET7更多了一種靜態(tài)層面的從容。況且，從已經(jīng)公布的信息來看，它還補齊了蔚來在自動駕駛、智能化座艙方面的相對短板。

或許，這樣的評價略顯主觀與感性，但無論如何，ET7都將是我個人，接下來最想親自試駕體驗和最為期待的存在，而它擁有了與Model S Plaid掰掰手腕的綜合實力。

殊不知，兩天前，一場風洞測試活動，這款萬眾矚目的新車，再次給所有人帶來一份不小的驚喜。從最終的成績來看，ET7風阻系數(shù)僅為0.208，躋身全球量產(chǎn)車低風阻前二的位置。

同時，需要著重強調(diào)的是，作為最大競爭對手的Model S Plaid，風阻系數(shù)頗為巧合的也為0.208。奔馳剛剛發(fā)布不久的EQS，則排在二者之前，以0.20的風阻系數(shù)，位居榜首。

只不過，當看到蔚來，作為一家僅僅成立7年的新勢力造車，能夠與特斯拉、奔馳這樣的老牌勁旅與新貴平起平坐，已經(jīng)令人感到非常欣慰。而在實現(xiàn)0.20風阻系數(shù)的過程中，也絕無輕松可言。

畢竟，當2020屆NIO Day，蔚來ET7首次發(fā)布參數(shù)信息，彼時其風阻系數(shù)也僅為0.230。短短幾個月的時間，就使得最終成績實現(xiàn)如此之大幅度的提升，這家車企必然做出了大量的優(yōu)化與迭代。

仔細了解后得知，早在ET7產(chǎn)品定義和前期造型選型階段，蔚來空氣動力學(xué)團隊就深度參與造型設(shè)計，在滿足人機工程及乘坐舒適性的前提下，優(yōu)化了前擋風玻璃傾角、大燈側(cè)圍轉(zhuǎn)角、溜背流線型傾角、C柱肩線特征、接近角、離去角、輪輞等。

車頂超遠距高精度激光雷達和800萬高清攝像頭的“瞭望塔”式布局擁有更開闊的視野，也定義了自動駕駛時代的汽車外觀設(shè)計，但同時它對空氣動力學(xué)也是一個巨大的挑戰(zhàn)，空氣動 力學(xué)團隊竭盡所能充分優(yōu)化激光雷達、攝像頭傾角，左右兩側(cè)弧度，頂部圓弧，把風阻系數(shù)做到極限。

此外，蔚來ET7全系標配AGS主動式進氣格柵、空氣懸架，底盤使用輕量化護板進行全方位的遮蓋，使空氣動力學(xué)性能進一步提升，實現(xiàn)了設(shè)計與空氣動力學(xué)性能的完美融合。

在一些容易被忽略的細節(jié)上，蔚來ET7同樣精益求精，通過對前保險杠引擎蓋轉(zhuǎn)折角倒圓、前下保險杠倒圓、大燈與翼子板轉(zhuǎn)角倒圓、后視鏡下殼體和上殼體的弧度、后視鏡鏡柄厚度、后備廂鴨尾弧度和翹起高度、門檻飾板、前輪擋板和后輪擋板等等細節(jié)，進行了多輪的調(diào)整驗證，最終實現(xiàn)0.208的超低風阻系數(shù)。

看到這里，或許會有讀者感到疑惑，各家車企投入巨大人力、物力、財力，去追求這一數(shù)值的根本原因是什么？難道只是為了爭奪誰是冠軍，為自家品牌贏得聲量？答案必然是否定的。

此刻，隨著汽車發(fā)展進入新能源時代，電動車更為靈活的機械布局讓空氣動力學(xué)也迎來了新的機遇。風阻是隨著速度的平方而增長，因此出色的空力表現(xiàn)對高速續(xù)航里程有著至關(guān)重要的作用。

在其它條件相同情況下，風阻系數(shù)每降低0.01，可將純電動車續(xù)航里程提升5-8km左右。換言之，對于蔚來ET7這類純電動車而言，更低的風阻，也就意味著更為優(yōu)異的續(xù)航表現(xiàn)，二者之間相輔相成。

所以進入2021年以來，能夠清楚地發(fā)現(xiàn)各家對于這一數(shù)值的追求，已經(jīng)進入到白熱化階段，蔚來也不例外。

不過整場活動下來，其空氣動力學(xué)團隊負責人的一句話，令人尤為記憶深刻，“老實說，一味的追求極致的數(shù)據(jù)，車輛的外觀可能并不會太好看，關(guān)鍵是怎樣做到克制與平衡。”

反觀ET7，作為蔚來的旗艦轎車，在追求低風阻的同時，也在尋求設(shè)計、空間和空氣動力學(xué)上達到一個最優(yōu)的整體平衡。

事實上，更加激進的空氣動力學(xué)設(shè)計，并不是無法實現(xiàn)，例如增大前風擋角度、車頭采用更加圓滑的設(shè)計語言、使用更加低矮的車頂?shù)鹊?。但如果這樣做，對于整個家族化設(shè)計語言的維系，以及用戶的實際體驗來說，都有著一定程度的影響。

最終，蔚來選擇堅持自我，并繼續(xù)以車主為中心。據(jù)悉，ET7的迎風面積約2.57平方，甚至超過奔馳S級、寶馬7系等傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的旗艦產(chǎn)品，目的則為了確保更加優(yōu)越的乘坐空間。

文末，仍然想說，亦如本文標題《“0.208”對于蔚來ET7意味著什么？》，在這個創(chuàng)下國產(chǎn)純電轎車最低風阻系數(shù)的背后，能夠清晰感受野心、克制與自信的存在。

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