最近，疫情又開始反彈了。從東北老工業(yè)基地、一汽集團(tuán)的大本營吉林，到新能源的前沿陣地上海，以及創(chuàng)新城市深圳，相繼進(jìn)入到人員管控、限制出入、公交地跌停運(yùn)的狀態(tài)，給人們的生產(chǎn)生活帶來了嚴(yán)峻影響和考驗(yàn)。

其實(shí)2020年的疫情，已經(jīng)給中國汽車工業(yè)和汽車消費(fèi)帶來了嚴(yán)峻考驗(yàn)，工廠停擺、供應(yīng)鏈短缺、汽車銷售降溫，成為汽車增長最大的殺手。而當(dāng)下一種疫情反彈的局面，除了2020年疫情剛爆發(fā)的階段，似乎比以往都要來得更猛一些。

更何況在俄烏沖突的影響下，歐美國家制裁俄羅斯，導(dǎo)致上游工業(yè)原材料價(jià)格不斷攀升，已經(jīng)給廠商的生產(chǎn)制造帶來嚴(yán)峻考驗(yàn)。所以我們不禁擔(dān)心，3、4、5月份的車市情況是不是會迎來更糟糕的局面？接下來車企排名和競爭會不會又出現(xiàn)不一樣的格局？

似乎答案是肯定的。

車企十強(qiáng)大變局

疫情對車市的影響，其實(shí)已經(jīng)在2月份展現(xiàn)出來。最為明顯的就是吉利、長安、長城自主三強(qiáng)，2月份吉利的增幅僅有1.6%，為7.8萬輛，而長安和長城相繼同比下跌20-30%，單月銷量分別為6.9萬輛和5.9萬輛，因此長安取得了車企第八的成績，而長城汽車跌出前十。

當(dāng)然除了2月份春節(jié)因素，其實(shí)還有一個(gè)原因就是2月份蘇州博世的疫情，導(dǎo)致以博世為核心供應(yīng)商的ESP、氣囊等零部件供應(yīng)緊缺，影響到了工廠的最終出貨量。

所以2月份的車市排行榜確實(shí)出現(xiàn)了一些新的情況，比如比亞迪首次進(jìn)入到車企前三強(qiáng)，同時(shí)也首次摘下了自主冠軍的桂冠；比如東風(fēng)日產(chǎn)無論是單月還是累計(jì)，均已經(jīng)超過了上汽通用，并且從同比勢頭來看，東風(fēng)日產(chǎn)的勢頭似乎更旺一些。

對于“兩田”廣汽似乎要更吃虧一些，2月份廣豐和廣本都為進(jìn)入到車企前十強(qiáng)，但一汽豐田和東風(fēng)本田，則分別占據(jù)第七和第十的位置。而上汽乘用車憑借名爵和榮威的共同努力，再一次進(jìn)入到車企前十強(qiáng)，這位去年多次拿到10萬輛頭銜的第一大汽車集團(tuán)的自主車企，今年能夠穩(wěn)定觸摸到百萬的新高度嗎？

除了2月份單月的銷量，其實(shí)把前兩個(gè)月的銷量放在一起看更有意思，確實(shí)能夠發(fā)現(xiàn)一些新的亮點(diǎn)。

比如一汽-大眾遙遙領(lǐng)先的趨勢依舊，前兩個(gè)月一汽-大眾累計(jì)銷量已經(jīng)沖到了31萬輛，而排名第二至五名的則為22萬輛左右，差距在9萬輛，相當(dāng)于一個(gè)頭部車企一個(gè)月的銷量，短期內(nèi)一汽-大眾領(lǐng)先的趨勢還可以保持。

自主三強(qiáng)在前兩個(gè)月已經(jīng)發(fā)生了巨變，長安再次拿下第一，但吉利與之膠著之勢也很精彩，幾千輛的差距下，就看接下來誰更有能力拿到更多的芯片，保證生產(chǎn)制造，畢竟從產(chǎn)品力和市場熱度來看，吉利中國星的技術(shù)和品質(zhì)，以及長安UNI系列的顏值和氣勢，二者不相上下。

從2月份開始，比亞迪就趕走了長城易主自主三強(qiáng)，而且后續(xù)比亞迪在DM-i上的能力應(yīng)該還將得到持續(xù)發(fā)揮。比亞迪用混動開啟了一個(gè)新的市場和玩法，也帶火了今年混動市場的爆發(fā)，而比亞迪最大的優(yōu)勢就是憑借刀片電池的成本，保持領(lǐng)先的價(jià)格優(yōu)勢，樹立了與自主品牌和合資品牌競爭的新規(guī)則。

前2個(gè)月，車企排名前7的車企，全年保持在10強(qiáng)中的地位應(yīng)該比較容易。但是從15萬輛級、排名8-9的長城和廣豐，排10-14名、在13萬量級的東本、奇瑞、廣本、上汽乘用車和一豐，接下來的對抗將更加激烈，畢竟這些車企都有100萬輛年銷量的目標(biāo)，且旗下產(chǎn)品的產(chǎn)品力，矩陣豐富程度以及新產(chǎn)品的對抗，都有些不相上下。

疫情+漲價(jià)疊加，車市再迎風(fēng)險(xiǎn)

2月份的系別對比變化不大，無論是單月還是累計(jì)，日系份額均超過德系，但從銷量和你追我趕的競爭態(tài)勢來看，兩個(gè)系別的競爭依然是不相上下。就算是量上德系落后于日系，但銷售價(jià)值層面，因?yàn)閾碛斜捡Y、寶馬和奧迪，德系在市場上的重要程度都絲毫不減。而美系車依然憑借特斯拉一家車企支撐這，份額基本上也僅保持在10%左右。

然而在新能源的轉(zhuǎn)型中，德系和日系的電動化優(yōu)勢，在自主品牌面前就稍顯遜色，這一點(diǎn)從銷量占比也不難發(fā)現(xiàn)。自主品牌目前累計(jì)份額已經(jīng)達(dá)到43.4%，而且隨著自主品牌在插混和純電動車市場上勢頭的生猛，這個(gè)份額占比還將進(jìn)一步擴(kuò)大。

特別是以比亞迪為首的插混車型，原本以為這是一個(gè)過渡性的產(chǎn)品和市場，但是隨著自主品牌解決了產(chǎn)品力的饋電油耗問題，解決了產(chǎn)品體驗(yàn)問題，而且價(jià)格也做到了與同級別的燃油車價(jià)格相當(dāng)。在中國品牌和消費(fèi)者更自信的時(shí)代，在純電動車補(bǔ)能依然存在一定問題的時(shí)代，插混和混動產(chǎn)品還將迎來相當(dāng)長一段時(shí)間的爆發(fā)。在這種趨勢下，相當(dāng)利好日系混動和中國品牌的混動產(chǎn)品。

不過一些外界的因素，一定程度將成為車企們競爭的重要影響因素。特別是近一個(gè)月以來，各地迎來的疫情反彈，給當(dāng)?shù)仄囍圃旌凸S生產(chǎn)帶去了影響。比如由于3月吉林等地疫情情況嚴(yán)峻，一汽集團(tuán)決定，安排在長五大整車工廠有計(jì)劃全部停產(chǎn)4天，這勢必會影響到整車乃至供應(yīng)鏈的生產(chǎn)制造。

所以除了一汽-大眾，包括一汽豐田、紅旗和奔騰，均將受到影響。倘若疫情防控時(shí)間延長，對一汽集團(tuán)旗下的企業(yè)帶來的影響將更加深遠(yuǎn)。還有包括深圳，因?yàn)橐咔榈谋l(fā)導(dǎo)致全市公交地跌停運(yùn)，企業(yè)員工要求居家辦公，這勢必會對汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈帶來不小的影響。

當(dāng)然還有上游原材料的漲價(jià)，對今年的車市也將帶來傳導(dǎo)影響，大宗商品價(jià)格劇烈波動，3家期貨交易所多次提出風(fēng)險(xiǎn)警示。拿離大家最近的油價(jià)來說，8元時(shí)代的汽油已經(jīng)讓部分消費(fèi)者對燃油車望而卻步。

但是轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源吧，各家新能源車企相繼又進(jìn)行了價(jià)格上調(diào)，雖然幾千元的上漲幅度可能并不能對購車決策帶來阻礙，但車企的成本壓力之下，“賣一輛虧一輛”的局面也會被遏制住。特別是A00級純電市場，在新能源積分不值錢的背景下，A00車的成本和價(jià)格倒掛，自然也會阻礙整個(gè)A00級細(xì)分市場銷量的增長。

從另外一個(gè)層面講，疫情和上游原材料、大宗商品的漲價(jià)，也考驗(yàn)著企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，比如供應(yīng)商的管理能力，面對疫情的應(yīng)對能力，以及一些補(bǔ)救能力，這些最終都將在銷量上得到體現(xiàn)。而大宗商品、物價(jià)的上漲，最終也會影響到居民的收入水平和消費(fèi)能力，因此今年汽車消費(fèi)又將增添一些不確定性因素。

那么，年初不少車企立下驚人的flag，除了用高目標(biāo)量拿到上游訂單外，貌似又可以找到最合理的解釋和退路了。

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