“蔚來ES7上市后，將對標寶馬X5L，預計這兩款車將會成為2022年最值得期待的大五座SUV。”

在兩個月前的蔚來分享會上，蔚來總裁秦力洪再次將矛頭指向寶馬，爭鋒相對之下，足以見得整個行業(yè)對于國產寶馬X5的重視程度。

作為頭部豪華陣營里率先國產化的中大型SUV，寶馬X5自四年前傳出國產消息后便一直處于風口浪尖之上。所有人都清楚，一旦定位如此之高的產品進行國產，那么對于寶馬以及整個豪華車市場而言都將會經歷一場“腥風血雨”的洗禮。

豪華市場的固有格局、價格體系、經營策略……都將在寶馬X5國產化的沖擊下進入新一輪的重塑期。

寶馬X5沖擊了誰？

昨晚，面對宿敵們蠢蠢欲動，新勢力虎視眈眈，寶馬終于鄭重其事地在中國汽車市場的大棋局中落下這關鍵一子，售價區(qū)間為60.50萬元-77.50萬元。

從產品力上說，無論是堪比寶馬X7的3105mm軸距，還是智能激光大燈、M Performance性能組件、3.0T直列六缸渦輪增壓發(fā)動機等產品亮點，國產后的寶馬X5可謂是“全副武裝”，時代內卷至此，產品力永遠是硬通貨。

盡管寶馬X5未能如此前傳聞那般下探到55萬的價格區(qū)間內，但相較于進口車型依然有著近10萬元的價格下調，加上取長補短，不斷“加料”的產品力，國產X5的市場競爭力是毋庸置疑的。

事實上，即便是進口車型，寶馬X5也有著相當的市場壓制力。去年全年，寶馬X5在國內市場上實現銷量5.02萬輛，位居豪華進口SUV銷量第一，超過奔馳GLE銷量4.78萬輛以及奧迪Q7的1.6萬輛。

對于一款定價在70萬元的產品，能夠以進口形式達到月銷4，000輛的水準絕對算得上是難能可貴。如今，寶馬X5的入門門檻進一步降低，必將會進一步釋放其產品與市場勢能。

“這將會是華晨寶馬的又一款走量爆款車型”，幾乎是行業(yè)共識，沒有太多的懸念。那么，作為今年豪華車市場的重磅炸彈，寶馬X5這條“鯰魚”究竟會動了誰的蛋糕？

首先，盡管蔚來等新勢力一路勢如破竹，不斷侵占豪華車的市場空間，并將寶馬X5作為直接對標對象，但必須承認，這種對標更多是停留在產品定位以及品牌打造上。

不管是目標客戶還是價格體系上，兩者之間的交叉集有限，仍存在較大的差異性。換句話說，寶馬在傳統(tǒng)燃油車市場的領先地位，不是新勢力輕而易舉能夠顛覆的，而新勢力們堅守的自有陣地亦非寶馬X5的主要進攻區(qū)域。

其次，便是在針尖對麥芒的頭部豪華品牌內部，寶馬X5的國產化無疑是給了奔馳、奧迪一記悶拳。在奔馳GLE、奧迪Q7等老對手們還未國產的當下，寶馬X5在傳統(tǒng)豪華中大型SUV市場里已經成為了獨一無二的存在。

在占據先機的情況下，寶馬X5勢必會進一步分食掉部分市場份額，擴大市場優(yōu)勢。有人猜測，寶馬X5的國產會加速奔馳GLE與奧迪Q7的國產速度，到時候不免會掀起價格戰(zhàn)，擠壓下層市場，徹底改變市場格局。

這其中的猜測不無道理，但是這牽扯到一個長期的命題，那便是銷量與銷售質量如何抉擇的問題。

一直以來，奔馳GLE的終端價格都相當堅挺，終端落地價格基本上都在80萬元以上，盡管在銷量上略遜寶馬X5一籌，但是在品牌溢價以及銷售質量上仍保持著一貫的高水準。

是否改變市場打法，舍棄品牌優(yōu)勢，參與到爭搶銷量的肉搏戰(zhàn)中，奔馳需要深思熟慮。

對于常年游走掙扎在銷量與品牌之間的奧迪更是如此，前些年依靠價格優(yōu)惠絕地反擊，后遺癥乍現，使其價值鏈體系背上沉重的市場終端包袱。

奧迪Q7的換代失敗更是加劇了品牌層面的負擔。因此，可以看到，國產的A7L并沒有如預想中那般大幅收攏價格體系，奧迪正在試圖通過布局高級別車型歇斯底里地向市場傳遞其作為豪華車品牌該有的產品特質，以此來彌補價格下探所造成的品牌損失。

銷量與銷售質量，寶馬不想做奧迪，它選擇“全都要”。關鍵的一點是，寶馬目前持有合資公司75%的股份，這意味著其對華晨寶馬擁有更多決策權的同時也會獲得更為豐厚的企業(yè)利潤。

一方面，縱觀整個寶馬的產品矩陣與價格體系，國產寶馬X5的定價顯得游刃有余，是能夠兼顧品牌與市場雙重效益的；另一方面，高利潤車型引入后，在成本優(yōu)勢下，寶馬能夠充分享受到銷量增長的紅利，確保經營質量。

不僅如此，海外版寶馬X5也將于今年迎來中期改款。所以有消息稱，寶馬可能會采取“雙線并行”的銷售方式，一邊引進改款后的進口寶馬X5，持續(xù)發(fā)揮品牌動能，一邊通過國產寶馬X5的擴大市場份額，進一步壓制奔馳GLE與奧迪Q7兩位純進口的老對手，以及大力進攻二線豪華的陣營。

是的，將定價權牢牢握在手里的寶馬X5威脅最大的可能不是奔馳、寶馬，恰恰是優(yōu)先國產化的二線豪華品牌。

縱觀目前的國內汽車市場，二線豪華品牌選擇在中大型SUV領域中通過本土化建立性價比優(yōu)勢，已經是主流選擇之一。無論是凱迪拉克XT6，還是林肯飛行家，甚至是英菲尼迪QX60，都不約而同地走上國產化之路，而且往往都是取得了一定的銷量增長。

但還是那個問題，當凱迪拉克、沃爾沃等一眾豪華品牌憑借大幅優(yōu)惠收割市場之時，品牌與銷量之間的取舍便猶如一柄懸浮于頭頂的達摩克里斯之劍，制約著如今在BBA統(tǒng)治之下的諸多豪強們。

群狼環(huán)伺，風雨滿樓，相較于一線豪華相對穩(wěn)定的市場形態(tài)，眾多的二線豪華品牌們顯然在越發(fā)明顯的分化趨勢下，高端車型國產化中，多出了一份迫不得已的無奈。

國內消費者對二線豪華品牌的認知程度低，長期只能在相對小眾的市場中掙扎求生。雖然大部分二線豪華在品牌形象以及車型定位上都在對標德系三強，但是受制于市場保有量以及產品力等各方面的因素，導致它們難以與BBA形成直接的對抗。

因此，一旦當寶馬X5雷厲風行地席卷市場之際，二線豪華首當其沖成為擠壓的對象。XC90、飛行家、RX甚至是大眾途銳等車型都會相繼直接承壓。

屬于二線豪華的新格局正在寶馬X5帶來的價值碰撞中悄然發(fā)生，銷量與品牌相脫鉤的市場趨勢，正在深刻地改變著二線豪華車市場的前進方向。

國產X5背后的無奈

不久前，寶馬發(fā)布了“家在中國”的本土化戰(zhàn)略升級，明確提出：秉持“中國優(yōu)先”原則，在產品開發(fā)中優(yōu)先考慮中國市場需求，強化與中國伙伴的共創(chuàng)共贏。

不可否認，作為寶馬現有產品矩陣中的絕對核心，寶馬X5無疑是合資股比變更后，在本土化戰(zhàn)略助推下的直接表達。

但是當寶馬氣勢洶洶的表現出開拓中國市場的決心之時，這背后也同時有著一些無奈與隱憂。

特斯拉掀起滔天巨浪，“蔚小理”不斷奔涌前行，阿維塔、沙龍紛紛應聲而至，中國廣袤的新能源賽道背后那令人熱血澎湃的革命性與成長性正在不斷打破那些塵封在記憶里的舊有觀念。

一組寶馬不愿看到的數據是，盡管豪華車是車市增長的第一大動力，但卻也是唯一一個集中度下降的細分市場；豪華車主轉投特斯拉，導致傳統(tǒng)豪華車殘值下跌達30%；蔚來的成交均價高于寶馬、奧迪；置換理想的BBA用戶特征明顯，達到所有品牌的23%......

對于電動化的理解，智能化的思考、制造體系的革新，寶馬似乎一直以來都有著自己獨特的邏輯與理念，新勢力的敵人或者說革新目標是燃油車，但是寶馬的革新目標則是自己的內在基因，這導致寶馬在電動化上的革新并不那么徹底，也顯得無所適從。

與四年前不同，寶馬面對的不再是奔馳的持續(xù)壓制，而是新勢力們的不斷圍剿，而從現在來看，寶馬的應對手段并不理想。

目前，無論從續(xù)航、自動駕駛還是智能座艙的角度來看，寶馬的電動車型并沒有形成相應的技術優(yōu)勢與新時期的品牌形象，乏善可陳的產品力既不足以支撐高昂的產品溢價，也未能徹底扭轉寶馬在燃油車時代的固有認知，這使得寶馬在電動化領域被特斯拉等人逐漸甩開距離。

一個殘酷的現實是，相較于寶馬X5空前的關注度，原本應當盛大登場，向Model 3宣戰(zhàn)的寶馬i3卻淹沒在寶馬X5的狂歡里，以一種極其憋屈且平淡的方式開始自己的漫漫征途，這是令人倍感惋惜的。

國產寶馬X5有多耀眼，寶馬i3就有多暗淡。由此說來，寶馬X5不可避免地摻雜著點自保的成分，寶馬必須在有限的時間內強化護城河，為自身的電動化變革爭取到更多的時間與空間。

與此同時，也必須清楚知道，智能交互、自動駕駛這些新技術的迭代速度是超乎想象的，寶馬在內燃機上的領先優(yōu)勢無疑將會被時代快速磨平，一旦無法適應中國市場的新技術變革，那寶馬的新一代產品便很可能被各種攻堅了前端技術的勢力所“淘汰”。

我們不否認寶馬可能有著深厚的智能化技術儲備，正在蓄勢待發(fā)。只是隨著傳統(tǒng)能源市場的體系與格局被打破，太多優(yōu)秀的企業(yè)已經全面滲入到寶馬的價值腹地。

寶馬往日的輝煌縱然再怎么堅不可摧，此時，它需要面對的對手是特斯拉、中國新造車勢力，以及想要通過新能源彎道超車的傳統(tǒng)車企，更是原來的自己。

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