兩個月前，《日本經(jīng)濟新聞》專門策劃了一期主題為“華流EV”的系列撰稿，研究探討的內(nèi)容包括“蔚小理”為代表的中國造車新勢力、華為百度挺進智能車賽道以及上汽東風(fēng)等傳統(tǒng)車企的電氣化轉(zhuǎn)型。

昔日，中國自主汽車視日系為研發(fā)圭臬，早期甚至不惜用市場換技術(shù)，沒想到進入新四化的新一輪競爭，我們卻成了隔壁東瀛重點研究的對象。

在“內(nèi)卷”嚴重剩的電動車領(lǐng)域，日本非常清楚自己的短板在哪里。純電動賽道發(fā)力較晚，且自身的電氣化產(chǎn)業(yè)鏈并不算強，電池領(lǐng)域目前只剩松下拿得出臺面，芯片半導(dǎo)體領(lǐng)域則是中國臺灣、美國和韓國的天下。特別是鋰電池產(chǎn)業(yè)的日漸衰落，更是日本陷入“失去的二十年”發(fā)展怪圈的真實寫照。

“日本電池正立于懸崖之上?！?/p>

這是日本諾貝爾化學(xué)獎獲得者、也是日本鋰離子電池開發(fā)者吉野彰的忠告，這位年過七旬的行業(yè)先驅(qū)一語道出日本電池產(chǎn)業(yè)的殘酷真相，“懸崖之上”的行業(yè)警告也絕不是博人眼球的危言聳聽。

電池產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢逐漸向中國轉(zhuǎn)移，這是日本當(dāng)下不得不面對的最大現(xiàn)實，在電氣化時代，日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈的底層競爭力也因此陷入困境。

在過去很長的一段時間里，日本公司在正極材料、負極材料、絕緣膜和電解質(zhì)四大板塊長期占據(jù)世界市場份額的首位。但是最近幾年，日本電池早期的核心優(yōu)勢、特別是鋰電上游產(chǎn)業(yè)鏈的的強勢競爭力，幾乎都被中國迎頭超越，這種被“反殺”的焦慮，和他們的芯片制造業(yè)如出一轍。

被原材料掐住咽喉

優(yōu)勢不再，日本開始慌了。

2021年4月，為了爭奪電池原材料，五十多家日本企業(yè)史無前例地聚集在一起，抱團成立了聯(lián)盟團體日本電池供應(yīng)鏈協(xié)會（簡稱BASC）。被列入?yún)f(xié)會名單的公司，除了有豐田、日產(chǎn)和本田等汽車制造商，還有三菱商事、三井物產(chǎn)等公司，目的是讓日系血統(tǒng)的上下游企業(yè)團結(jié)起來，為電動車供應(yīng)鏈未雨綢繆。

心急火燎地組建BASC，這本質(zhì)上是中國倒逼的產(chǎn)物。第一任會長由住友金屬的電池材料事業(yè)本部長阿部功擔(dān)任，他在接受《日本經(jīng)濟新聞》采訪時，對日本行業(yè)的現(xiàn)狀絲毫不樂觀——“我們正被中國軍團逐漸反超，這注定是一場艱苦的戰(zhàn)斗?！?/p>

這場戰(zhàn)斗為何難打？

根源在于原材料劣勢。汽車電池材料主要由正極材料、負極材料、絕緣膜和電解液四部分組成，其中，成本最高的是正極材料，它通常使用昂貴的稀有金屬（如鋰、鎳和鈷）約占電池成本的接近五成。

處理正極材料所需要的的稀有金屬，對技術(shù)能力有較高的要求，日本在這方面依舊維持著屬于自己的獨特優(yōu)勢。簡單舉個例子，住友金屬礦山目是松下鋰電池正極材料的主要供應(yīng)商，在鎳、鈷和鋁等供應(yīng)端依舊處于全球市場份額的榜首。

那么，真正的挑戰(zhàn)在哪里？一方面是金屬開采，另一方面，則是加工稀有金屬的中間材料。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局（U.S. Geological Survey）的統(tǒng)計，電動汽車電池中最常用的金屬和世界上最大的金屬生產(chǎn)國如下：

鋰：澳大利亞

鈷：剛果民主共和國

鎳：印度尼西亞

錳：南非

石墨：中國

鋰離子電池的原料稀有金屬大多在非汽車大國生產(chǎn)，就拿鋰來說，澳大利亞已占世界生產(chǎn)量的約6成，鈷的生產(chǎn)量也被剛果占據(jù)近7成的比重。值得一提的是，因為與烏克蘭的沖突逐漸加劇，俄羅斯的也鎳價飆升了一倍多，那里鈷的產(chǎn)量現(xiàn)居世界第二位。

但是，掣肘不只是正極材料。

在其它原材料的采購方面，日本現(xiàn)階段依舊處于劣勢。電解液的主要成分就是由氟化工提取,螢石礦就是其的關(guān)鍵，但中國卻在螢石礦領(lǐng)域占了全球總量的60%，而作為電解液核心組成部分的六氟磷酸鋰,其加工與生產(chǎn)目前也大多集中在中國。

負極材料也一樣。

目前的主流負極材料仍然是石墨類負極材料,而石墨的主要原料則有兩種：天然石墨和人造石墨，有意思的是，這兩者都高度依賴中國。 世界上超過五成的天然石墨來自中國，而中國在人造石墨方面又有電費優(yōu)勢，這些都是成本維度的加分項。

篳路藍縷，東瀛霸主

創(chuàng)業(yè)維艱，吉野彰深有體會。

最初的研究是從1981年開始的，由于離子在電化學(xué)領(lǐng)域有流動的特性，因此吉野彰認為，離子或許能用于電池的負極材料。但是，他剛開始卻很難找到適合這種負極材料的正極材料，直到美國德克薩斯大學(xué)展示了鈷酸鋰正極相結(jié)合的新發(fā)現(xiàn)，業(yè)界才研發(fā)出比鎳氫電池輕三分之一的新型電池。

從市場的實際需求來看，大部分業(yè)界人士彼時都在強調(diào)電池的輕量化，但吉野彰卻一直相信，未來的電池，小型化一定是剛需?！斑z憾的是，聚乙炔是塑料制成，體積和之前的電池沒什么不同。在各種材料的反復(fù)試驗中，我發(fā)現(xiàn)旭化成研究的特殊晶體結(jié)構(gòu)的新碳纖維，就試著用碳纖維代替聚乙炔，實驗過程中得到了很好的反饋，這就是鋰離子電池的前身?！?/p>

鋰電池研發(fā)，主要有三個階段：

第一階段是基礎(chǔ)研究，正如上文介紹的研發(fā)細節(jié)；第二階段是商業(yè)化探討，讓技術(shù)適應(yīng)市場的需求，如安全性和成本；第三階段，則是大規(guī)模生產(chǎn)后的落地銷售。

但是，所有的創(chuàng)新技術(shù)到商業(yè)化量產(chǎn)之間，有隔著一個巨大的鴻溝，科研界把它稱之為“達爾文之?！保―arwinian Sea），所有的技術(shù)和市場風(fēng)險，都會在大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化之前成為平靜海面下潛涌的渦流。

鋰電池也曾遭遇同樣的困境。

鋰離子電池的正式商業(yè)化，始于1991年，但是這一類型的電池在推向市場的初期并不受歡迎。

“旭化成開發(fā)的鋰電池產(chǎn)品，剛開始一度無人問津，但真正的轉(zhuǎn)機來自1995年。這一年對于我們太重要了，因為從那時起，全球進入了移動智能時代，整個世界走向了移動互聯(lián)，手機和平板電腦等都需要使用大量鋰電池，鋰電子電池也呈現(xiàn)了幾何級增長?！?/p>

劃時代的拐點，終于到了。

吉野彰曾在采訪時表示，1995年，微軟發(fā)布了具有拐點意義的Windows95操作系統(tǒng)，帶著IE瀏覽器等一系列新應(yīng)用一路狂奔，讓全球科技界對新系統(tǒng)的橫空出世充滿尖叫。也是在那年的分水嶺之后，鋰電池引領(lǐng)了全球的搶購風(fēng)潮，吉野彰等一眾科學(xué)家的最新成果，也獲得了世界學(xué)界和專家的認同和共鳴。

正所謂，平地一聲雷。

社會爆發(fā)式的要求，終將倒逼著鋰離子電池的技術(shù)革新。鋰電池在日本迅速實現(xiàn)商業(yè)化，往后的數(shù)十年間，我們的鄰居聚焦鋰電池修煉出一整套從技術(shù)研發(fā)到家電、汽車、高精尖科學(xué)儀器商業(yè)化應(yīng)用的“看家本領(lǐng)”，世界范圍內(nèi)可謂難逢敵手，風(fēng)頭之盛一時無兩。

夸張到什么地步？

日媒曾盤點過巔峰時期的產(chǎn)業(yè)壟斷，根據(jù)富士凱美萊總研2006年發(fā)布的一組數(shù)據(jù)，日本當(dāng)時在鋰離子電池的四大主要構(gòu)件中擁有全球最的高份額——

中，正極材料、電解液和絕緣膜的市場份額分一度逼近80%,負極材料則搶走了全球高達96%的份額。

中國軍團，強勢“反殺”

內(nèi)卷最嚴重的，是負極材料。

越是行業(yè)集中度高的板塊，越能看出國家之間的壟斷與競爭基本面，負極材料就是鋰電領(lǐng)域最典型的例子。

不僅如此，正負極材料縱向的格局演變和發(fā)展趨勢，亦能窺探出一個國家電池產(chǎn)業(yè)面向未來的潛在競爭力。因為即使是在大家所憧憬的固態(tài)電池時代，傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液和絕緣膜將被固體電解質(zhì)替代，但正負極材料的重要性依舊不可忽視。

據(jù)EV Tank最新公布的排名，中國企業(yè)貝特瑞、上海杉杉以及江西紫宸目前依舊占據(jù)全球負極材料近一半的市場份額，日本昭和電工、三菱化學(xué)的市場盤子逐漸被中國軍團蠶食，但是在十年前，這片土地的絕對霸主，還是來自日本的玩家。

更多的對比變化，如下圖：

吉野彰最痛心的，是絕緣膜。

可能有讀者了解，吉野彰的另一個角色是旭化成的名譽特別研究員。旭化成曾在十年前霸榜絕緣膜的市場份額，但是其全球第一的寶座卻在2019年被來自中國的上海恩捷橫刀奪去，這樣的結(jié)果變化，直接導(dǎo)致日本的絕緣膜市場價格持續(xù)下跌——

日本住友化學(xué)社長巖田圭一在接受《日本經(jīng)濟新聞》采訪時難掩焦慮，價格震蕩始于2019年，剛好在這一年，中國軍團以絕對優(yōu)勢反殺日本。甚至有日本業(yè)內(nèi)人士透露，上海捷恩的絕緣膜單價只有日本企業(yè)的一半左右，差距如此巨大，讓東瀛軍團怎么玩？

故事要從一個人說起：

鄭永剛，杉杉控股董事局主席。

很多讀者可能對杉杉服飾并不陌生，這家連續(xù)7年拿下國產(chǎn)時裝行業(yè)的龍頭，在2010年之前堪稱紅極一時的西裝大王。在加入WTO之后，越來越多的國際時裝大牌涌入中國，這讓吃夠紅利的鄭永剛突然焦慮起來，商業(yè)嗅覺極其敏銳的他，意識到自己很難在ZARA等快品牌的沖擊下保持昔日的市場優(yōu)勢。

賭一把，杉杉選擇切換賽道。鄭永剛先是投資3.8億給鞍山碳研究所，試水鋰電池負極材料CMS的商業(yè)化落地，后又將杉杉集團總部搬至上海，用一年多時間，埋頭開發(fā)鋰電池負極材料。杉杉科技，也因此成為國內(nèi)最大、全球第三的負極材料生產(chǎn)商，成為日本鋰電壟斷噩夢的起點。

中國軍團的“勢”，起來了。

2011年3月，日本遭遇了東海岸9級強震，海嘯和核電事故對日本本土的鋰產(chǎn)業(yè)可謂雪上加霜。日立化學(xué)、JFE礦業(yè)的大部分負極材料產(chǎn)能都處于東海岸災(zāi)區(qū)，三菱化學(xué)、富山藥品等電解液工廠也大部分癱瘓，這讓原屬于東瀛的訂單大面積流向中國，占盡了“天時”，中國鋰電負極材料出貨量首次在車一年超過日本。

后面的故事主角里，又增添了寧德時代、中航鋰電以及蜂巢能源這樣頭部企業(yè)的名字，這里囿于篇幅，不再贅述中國軍團后續(xù)的集體“反撲”。但業(yè)界普遍認同的是，2010年幾乎成了中日鋰電霸主易位的一個轉(zhuǎn)折點，而回過頭看，日本的衰落，更有其深層原因。

江河日下，霸主易位

2015年春，日本東京。

日本人阿武保郎收到一根來自歐洲的橄欖枝，邀請他加入總部位于瑞典的動力電池初創(chuàng)企業(yè)Northvolt，統(tǒng)籌電池技術(shù)研發(fā)工作。向他拋出橄欖枝的，是特斯拉前副總裁卡爾森（Peter Carlsson），彼時他剛剛離開硅谷，誓要在家鄉(xiāng)打造歐洲最大的電池新巨頭。

為了邀請阿武保郎入伙，卡爾森花了一年的時間三顧茅廬。阿武保郎是典型的日本職業(yè)經(jīng)理人，先后在松下、索尼以及巴斯夫戶田負責(zé)電池技術(shù)研發(fā)與項目管理，在他身上，我們可以看到日本鋰電池產(chǎn)業(yè)最為輝煌的十年。

思考了整整一年，阿武保郎最終被卡爾森的誠意感動，遠赴歐洲，開啟創(chuàng)業(yè)新征程。他后來回憶說，除了卡爾森的真誠邀請，阿武保郎自己還有另一個重要考量，他不得不面對日本鋰電池產(chǎn)業(yè)日漸衰落的最大現(xiàn)實。

這是顛補不破的一個事實，無論是人才還是資本，總會自然流到更適合生存的環(huán)境里去的。從1995年開始，日本就陷入了被稱作“失去的二十年”的經(jīng)濟怪圈，房地產(chǎn)和股市泡沫破裂，整個國家進入連續(xù)二十年的發(fā)展停滯狀態(tài)，無數(shù)中產(chǎn)在那場災(zāi)難里失去了一切，也有無數(shù)的企業(yè)在那幾年一蹶不振，至今無法翻身。

鋰電池行業(yè)也不例外。

就連在電池領(lǐng)域長期稱霸的松下，也在2010年左右遭遇虧損重創(chuàng)，押注等離子平板電視失敗，鋰離子電池成了填補虧空的唯一救命稻草。承壓之下，那幾年的松下并沒有太多現(xiàn)金流提供電池業(yè)務(wù)大規(guī)模擴張，而日本的其他電池公司也受宏觀大勢的影響，只能退而求溫飽。

進入2010年以后，汽車電氣化轉(zhuǎn)型如火如荼，鋰離子電池也搭上汽車產(chǎn)業(yè)的順風(fēng)車。越來越多的電池供應(yīng)商選擇將產(chǎn)能遷移到歐洲、中國以及北美等地區(qū)，近水樓臺，那里擁有全球最廣闊的整車制造產(chǎn)業(yè)鏈——

但作為日本電池“獨苗”的松下，眼看著競爭對手在異國他鄉(xiāng)安營扎寨，卻在赴歐洲建廠、與特斯拉共建產(chǎn)能等重要決策上猶豫不決。

一把好牌被打爛，日本人心里很不服氣，哪怕是理性如諾貝爾獎獲得者吉野彰，痛心之余，依舊期待日本鋰電的再次崛起。吉野彰認為，日本在電池材料和技術(shù)方面依舊有優(yōu)勢，只要日本汽車產(chǎn)業(yè)在世界上依舊保有領(lǐng)先地位，電池產(chǎn)業(yè)的競爭力也能一直維持下去，這和半導(dǎo)體和液晶顯示器等領(lǐng)域的發(fā)展有相似的邏輯。

“轉(zhuǎn)折點或在2025年?！?/p>

在被問及日本電池產(chǎn)業(yè)與中韓兩國交鋒的“決定性一戰(zhàn)”時，吉野彰認為2025年將是重要轉(zhuǎn)折點。有意思的是，翻開日系車企高管們最近的幾期采訪，這似乎成了東瀛制造商和行業(yè)分析師們普遍認可的一個事實：日本純電動汽車想在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)反超，其轉(zhuǎn)折點最快也要等到2025年左右。

在“內(nèi)卷”加速的電動車市場，日系計劃中的2025年實現(xiàn)反超，放眼全球的電氣化布局，這一時間節(jié)點其實不算早了。當(dāng)然，比電動車中途“超車”更難的，其實是電動車制造最為關(guān)鍵的動力電池——

親手打爛鋰電的一副好牌，為此痛心疾首的不只技術(shù)領(lǐng)袖吉野彰一人。對于日本鋰電池產(chǎn)業(yè)來說，打江山容易，守江山難，丟掉的江山想再次奪回來，更是難上加難。

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