最近的新能源汽車，可謂好事連連。

昨天的國常會，又一次釋放支持新能源汽車消費的政策利好。從5月份開始的汽車產(chǎn)業(yè)鏈復蘇，到后來的新能源汽車購置補貼延續(xù)、新能源汽車下鄉(xiāng)，再到昨天的政策支持，新能源汽車儼然成了最大的政策“收割者”。

有政策扶持，股價就有了底氣。CS新能源車指數(shù)已經(jīng)反彈得非常大，走出一波深V形態(tài)。

個股更是迎來狂歡，比亞迪、造車新勢力，還有一些傳統(tǒng)車企，整條新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈都在輪番上演暴漲行情。

然而，上漲太快，回調(diào)的風險也在積聚，尤其是在外圍情況較為惡劣的情況下，不少聲音都在質(zhì)疑股市后頸不足。其實，從行情走勢上看，不但新能源車，港A整個成長板塊似乎都缺乏繼續(xù)上攻的動力，股價也高位磨了一段時間，久攻不下，常常就會掉頭向下，但往往是大家都認為會回調(diào)的時候，行情又常常反其道而行，似乎在用實際行動去打臉那些看空者。

現(xiàn)在確實很難有一致看法，回調(diào)和繼續(xù)上攻的概率，似乎都是五五開，你很難預測明天會發(fā)生什么，這個時候往往也是大家很犯難的時候，進不是，走也不是。

那么，行情未來究竟會朝著什么方向演繹？

01 上漲最強邏輯：政策

我們不妨再簡單回顧一下近期獨立的港A行情。

其實，原因只有兩個，第一是疫情解封，第二則是政策，后者對股市上升的助推力還要更強一些，最明顯的就是汽車股。

實際上，如果沒有政策支持，汽車銷售下滑速度會很快，數(shù)據(jù)也會慘不忍睹，這在4月份的時候已經(jīng)領教過。當時，很多人將其解讀為疫情導致的供應鏈中斷，但我更傾向于整體消費力的下滑，因為疫情最終一定會解封，供應鏈恢復是遲早的事，而消費力下滑，可不是一時半會能恢復的。

正當市場仍在猶豫的時候，政策的支持改變了一切，因為是直接支持汽車終端消費，車廠銷量有著落，業(yè)績就有著落，股價也跟著有著落。復盤過去一個月新能源汽車的上漲，基本都是跟著政策走，每出一個政策利好，漲一大波。

如果仍然聚焦于這個上漲邏輯，后面還能不能漲的問題，就變成利好政策能不能延續(xù)的問題。

我們一直強調(diào)，今年最大的經(jīng)濟任務就是穩(wěn)增長，5.5%的GDP增速是死任務。從GDP的構(gòu)成來看，出口基本不能指望太多，因為疫情帶來的紅利已經(jīng)消退，當然最近傳出拜登考慮取消部分對華商品關(guān)稅問題，如果真的能夠成事，那出口就能夠“喝上一壺”，但這個事現(xiàn)在還存在很多不確定性，所以投資和消費才是真正自己能夠掌控的，也是最值得發(fā)力的地方。

從最近的一系列穩(wěn)經(jīng)濟政策來看，有兩條主線，一個是新能源基礎設施，光伏、風電等基建投資是重頭戲，第二個就是新能源汽車消費，即上文所提及的那些。

在這一輪的新能源政策刺激過程中，電池板塊或?qū)⒊蔀槭芤孀畲蟮囊画h(huán)：首先是因為動力電池在新能源車中成本占比最高，整車銷量的增加必然帶來電池裝機容量的增長；其次，鋰電池還廣泛應用于儲能領域，用于保證供電的穩(wěn)定與可靠；還有，我國的新能源電池龍頭企業(yè)在全球具有比較優(yōu)勢，占據(jù)50%以上的市場份額。

而今天電池ETF(159755)大漲接近4%，也證明了“買新能源車不如買電池”的邏輯。

后面如果繼續(xù)出政策，大概率還是會沿著這兩條主線走，而如果繼續(xù)有政策利好，那這兩條線所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈個股、還有相關(guān)ETF的上漲趨勢，就會繼續(xù)。

至于究竟會不會出，那就要看看Q2的經(jīng)濟數(shù)據(jù)了，上頭5月份下過死命令，Q2的經(jīng)濟一定要有增長，就業(yè)也一定要完成既定任務，所以6月份的經(jīng)濟數(shù)據(jù)就異常重要?，F(xiàn)在6月還沒有結(jié)束，結(jié)果究竟如何要等相關(guān)部門公布后才見分曉。

但這不妨礙我們從5月份的數(shù)據(jù)去做一個參照，5月份不少核心經(jīng)濟指標都較4月份有反彈，加上6月份至今的復蘇形勢不錯，預計6月份的經(jīng)濟數(shù)據(jù)，繼續(xù)向好的概率要更大一些。

當然，這個也是市場觀點出現(xiàn)分化的原因，如果經(jīng)濟向好符合政策預期，那政策的刺激很可能轉(zhuǎn)弱，沒有了政策利好的刺激，炒作的邏輯就會改變。

即使后面還會有政策利好，但前面已經(jīng)出了這么多，空間肯定也會變小，所以從中長線上看，新能源汽車的炒作邏輯，最終還是要回歸到公司的基本面，回歸到業(yè)績上。

02 后續(xù)炒作邏輯：基本面、業(yè)績

從行業(yè)基本面上看，新能源汽車底氣還是非常充足的。

中國是銷售滲透率比較高的國家，也未足30%，換言之，滲透率再翻一倍，都仍然有上漲空間。同時，全球范圍上看，碳中和是大勢所趨，不少西方發(fā)達國家也有明確的燃油車禁售時間表，至少在增長空間上，不用擔心。雖然現(xiàn)在已經(jīng)被炒得很火熱，但是從行業(yè)的發(fā)展階段上看，電動車仍處于早期，遠未說得上成熟。

不過，行業(yè)好，不代表所有公司都能收獲同樣的漲幅，到現(xiàn)在這個時間點，分化已經(jīng)在所難免。

除了政策直接支持汽車終端消費外，業(yè)績的預期也是很大的因素。不管現(xiàn)在新能源車企是賺錢還是虧損，在未來相當長的時間，整車銷售都是單邊的上漲態(tài)勢，價格上則相對穩(wěn)定，換言之，營收是不斷上升的，加上上游價格高位回落、自身產(chǎn)能的擴大，成本端緩解也是遲早的事，所以利潤持續(xù)向好是確定的。

有的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)在過去一年價格上漲太高，目前基本處于峰值水平，未來向下的概率遠高于向上，所以資金不太愿意去追高，反彈過后就一直在多空拉鋸。

而且，用長線視角去看，整車是最接近消費者的，議價能力相對要強。去年，整車廠深受上游產(chǎn)業(yè)鏈的制約，但這也是特殊時期造成的特殊現(xiàn)象，零配件環(huán)節(jié)是無法長期制約整車廠的，而且零配件的供應也不可能長期短缺，一旦產(chǎn)能上來，供應釋放，價格回落就是自然的事。

現(xiàn)在，整條產(chǎn)業(yè)鏈正逐步恢復正常。

汽車產(chǎn)業(yè)本身是一個頭部聚攏型的行業(yè)，也就是說，不管此前多少公司逐鹿中原，最后能夠成功殺出重圍的，必定是少數(shù)。實際上，這種趨勢已經(jīng)相當明顯，頭部的企業(yè)雛形也已經(jīng)清晰可見。

比如全球范圍內(nèi)，最炙手可熱的特斯拉，中國區(qū)的比亞迪、蔚小理，傳統(tǒng)汽車的長城、吉利，還有國企中的廣汽，等等。排名越靠后，跑出來的概率就會越低，這一幕從汽車業(yè)過往的歷史就有過驗證，也是行業(yè)內(nèi)的共識。

所以，若不想太麻煩做研究，基本面優(yōu)質(zhì)的頭部企業(yè)仍然是最值得布局的標的。

03 新能源汽車還能炒多久？

回到開篇的問題，新能源汽車股還有多少上漲空間？

這里要分兩分方面看，如果是看銷量、業(yè)績增長，那毫無疑問是有很大的上升空間，即使是頭號的特斯拉，去年的銷量也就93萬輛，它自己設定的2030年過千萬的銷量，增長空間不言而喻。

但如果具體到股價的上漲空間，近期確實有點過熱了，套用我們自己的投資模型去計算，現(xiàn)在新能源汽車的估值上，基本反映了政策利好以及中期業(yè)績，甚至全年業(yè)績都已經(jīng)透支。另外，外圍的風險也不得不防，現(xiàn)在市場上有一派觀點為很多人所接受，那就是外圍的經(jīng)濟，特別是西方國家的經(jīng)濟風險非常高，高通脹需要強力加息去緩解，而俄烏戰(zhàn)爭導致的能源價格、糧食價格上升，很難在短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)，最終的結(jié)果很可能是經(jīng)濟硬著陸。硬著陸在某程度上，是可以和經(jīng)濟危機掛上等號的，作為已經(jīng)融入全球經(jīng)濟的中國，也很難不被波及。作為高估值板塊，新能源汽車受沖擊的可能性較高。

所以，保守起見，如果接下來的中報，以及下半年的銷量沒有驚喜，這個位置基本可以落袋為安了。

不過，從另外一個角度--資金面，倒可以繼續(xù)進取一點。現(xiàn)在資金基本都是一頭扎進新能源板塊，即使估值過高，仍然前赴后繼，主要原因在于其他板塊著實沒有太多吸引力，就連我們一直給予厚望的消費板塊，走勢也未及預期，和新能源相比，這些傳統(tǒng)的消費板塊缺乏實際的政策刺激，加之宏觀經(jīng)濟仍然受壓，雖然疫情解封，但要恢復起來，估計還得耗上相當長的一段時間。

所以，對于是否炒作新能源板塊，主要還是取決于你的炒作成本和風險承受能力。

對于低位布局，而且風險承擔能力強的投資者，現(xiàn)在是享受泡沫的好時光；而另外一些人，則未必是好時機。

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