2023年，汽車行業(yè)依然沒有從“缺芯”的夢魘中徹底醒來。 

Auto Forecast Solutions（“AFS”）發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年截止到2月19日，全球汽車市場已因缺芯減產(chǎn)約38.5萬輛汽車。據(jù)預(yù)估，全年車市減產(chǎn)數(shù)字將由去年的450萬輛左右壓縮至300萬輛以內(nèi)。

國內(nèi)車企已鮮少公開提及芯片問題，供不應(yīng)求卻實實在在地發(fā)生、并影響著全球車市的生產(chǎn)、交付甚至是景氣度。眼下，車用芯片IDM再度著手?jǐn)U產(chǎn)，這能否成為車企的最后一杯“解憂酒”？

“被挪移”的投資項目

包括英飛凌、瑞薩、德州儀器等IDM（同時擁有芯片設(shè)計和生產(chǎn)的能力）都于近日宣布了建設(shè)新的芯片工廠的計劃。

英飛凌表示，已獲準(zhǔn)提前啟動德國德累斯頓12英寸晶圓廠項目。去年11月，英飛凌宣布，將斥資50億歐元（約合53.45億美元）擴(kuò)大德累斯頓的晶圓廠。新廠主要用來生產(chǎn)功率半導(dǎo)體，計劃2026年秋季投產(chǎn)。

在產(chǎn)能利用率滿載的前提下，該廠年營收有望和投資額看齊，幾乎是日賺1400萬美元的水平。這是英飛凌史上最大的單筆投資案。

圖片來源：英飛凌

如果放到兩年前，英飛凌的新廠項目或許不會引起如此程度的關(guān)注。彼時，汽車行業(yè)深受缺芯之苦，IDM和Foundry的擴(kuò)產(chǎn)動作都可謂相當(dāng)積極。

SEMI（國際半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)協(xié)會）在去年12月發(fā)布的《世界晶圓廠預(yù)測報告》（World Fab Forecast）中指出，2021年至2023年期間，全球半導(dǎo)體行業(yè)將投資超過5000億美元，用于新建84座晶圓廠。其中，2022年開工建設(shè)的有33 座新工廠，2023 年預(yù)計將新增28 個。

但要論真正想救車企于水火的，各家IDM或者Foundry都有自己的考量。擴(kuò)產(chǎn)意味著要擴(kuò)建工廠、增添生產(chǎn)設(shè)備，若新增產(chǎn)能只是一時所需，日后閑置的話，相應(yīng)風(fēng)險勢必得自行承擔(dān)。因而短期的市占率糖果并不能吸引所有公司。

作為全球最大的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商，英飛凌把這高達(dá)50億歐元的投資項目挪移到了2023年。而在大多數(shù)分析師和汽車制造商的預(yù)測中，汽車缺芯問題將在這一年得到有效緩解。此時大舉擴(kuò)產(chǎn)，顯然意味深長。

再比如德州儀器，接下來將投入110億美元，在美國猶他州利哈伊市建造一座12英寸晶圓廠。新廠預(yù)計2023年下半年動工，最早2026年投產(chǎn)。這是猶他州歷史上最大的一筆經(jīng)濟(jì)投資案。

都說逐利是商人的天性，關(guān)鍵還得看利益能否最大化。美國橫空出世的《芯片與科學(xué)法案》和歐盟的《芯片法案》都在推動IDM加大投資力度。結(jié)合外媒報道，英飛凌正在為新廠爭取大約10億歐元的財政撥款。

當(dāng)芯片，新能源汽車，動力電池以及充電樁無一例外貫穿“本地生產(chǎn)”目標(biāo)時，IDM想要的將會更多。

幾經(jīng)權(quán)衡，芯片工廠從落地到產(chǎn)能釋放，通常需要數(shù)年時間。短期內(nèi)，無法徹底解決缺芯問題；放眼未來，或許更應(yīng)思考的是，各國爭相拉攏IDM和Foundry設(shè)廠，芯片還會是稀缺品嗎？ 

一邊產(chǎn)能過剩 一邊生產(chǎn)線缺貨

想必Foundry比誰都清楚，再好的市價也不會一直都有。

自去年下半年開始，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，消費電子、PC等領(lǐng)域需求持續(xù)疲弱，芯片供給開始出現(xiàn)過剩的跡象。上游晶圓廠火力全開生產(chǎn)，下游終端廠商拼命囤貨，信息的不對等最終導(dǎo)致芯片庫存水位不斷抬升。

于是，下游廠商忙著去庫存，F(xiàn)oundry則開始為打折促銷奔走。TrendForce在1月發(fā)布的報告中指出，今年第一季度晶圓代工從成熟到先進(jìn)各項制程需求持續(xù)下修，各大IC設(shè)計公司晶圓砍單將從第一季蔓延至第二季。

供應(yīng)鏈亦有消息傳出，今年首季臺積電5/4nm工藝節(jié)點的產(chǎn)能利用率降至75%左右，第二季或降至70%以下。無獨有偶，聯(lián)電也預(yù)計，其產(chǎn)能利用率將從去年Q4的90%降至Q1的70%左右。

對此，一些Foundry已積極采取行動，比如三星針對成熟制程降價10%，聯(lián)電向愿意在Q2加大投片量的客戶提供10%～15% 的價格折扣，以提高產(chǎn)能利用率。

種種跡象表明，“產(chǎn)能為王”、“價高者得”的時代似乎一去不復(fù)返了。然而，曾因缺芯被圍堵的博世中國總裁陳玉東在2月19日發(fā)布了一條朋友圈，內(nèi)容只有三句話“身體健康，世界和平，芯片自由”。

芯片市場供應(yīng)過剩的確不假，但目前并非所有工藝、所有種類芯片都是“剩片”。

Susquehanna Financial Group的數(shù)據(jù)顯示，從去年6月以來，全球芯片平均交付周期呈現(xiàn)下跌趨勢，交付時間加快縮短。2022年12月份，全球芯片平均交付周期已縮短至約24周。

不過，一些細(xì)分領(lǐng)域仍是供應(yīng)緊張，如中高端MCU、功率類以及PMIC等模擬芯片。有數(shù)據(jù)顯示，一些車規(guī)級和高端的MCU平均交付周期甚至長達(dá)52～78周。臺媒另有消息指出，車載顯示驅(qū)動IC（DDI）的去庫存已經(jīng)結(jié)束，這意味著，2023年新的下單潮即將開啟。

從工藝節(jié)點來看，以上芯片產(chǎn)品主要依賴12英寸28nm及以上成熟制程。對車企而言，這些是用量極大而又價低的芯片；對Foundry來說，則是利潤微薄、資本支出里的“不受關(guān)照者”。正如英飛凌CEO Jochen Hanebeck在接受媒體采訪時所言，“尤其非尖端（半導(dǎo)體）產(chǎn)品，代工廠并未積極提高產(chǎn)能”。

根據(jù)以往經(jīng)驗，晶圓廠的資本支出重點都給了更賺錢的且只有少數(shù)客戶可以支配的先進(jìn)制程。也正因如此，砍單的魔爪最先伸向先進(jìn)制程。

TrendForce認(rèn)為，今年上半年，12英寸先進(jìn)制程部分的產(chǎn)能利用率不會太理想；作為對比，各家晶圓廠在成熟制程上的產(chǎn)能利用率多維持在75%~85%。車用、工控等領(lǐng)域擁有相較穩(wěn)定的需求，其實也是IDM紛紛擴(kuò)大生產(chǎn)的關(guān)鍵原因。

基于此，英飛凌砸下了史上最大投資額。在芯片短缺看似有所緩解的時間節(jié)點，孤注一擲，逆勢擴(kuò)產(chǎn)，只為日后車市需求的全面爆發(fā)。

全球芯片市場“異軍”突起

圖片來源：Tesla 

“新能源汽車特別是中國新能源汽車的快速增長，有望彌補消費電子類產(chǎn)品需求下降給芯片帶來的不利影響。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹近日如是說。在他看來，新能源汽車將會成為支撐全球芯片市場的一支新增力量。

據(jù)統(tǒng)計，一輛新能源汽車大約要使用1600顆芯片，較傳統(tǒng)燃油車所需高出近兩倍，更相當(dāng)于一部智能手機十倍以上的需求量。自動駕駛等級發(fā)展到L4階段，單車對芯片的需求量則將大幅躍升至3000顆以上。

當(dāng)然，汽車電子的單車價值量也在不斷提升。以過去一臺燃油車為例，單車成本10萬元，動力總成（發(fā)動機和變速箱等）占到大約四分之一的成本，是最大比重的部分。汽車電子占整車整車成本比重為15%左右，也就是一萬多元。

而眼下，對于一臺智能電動車而言，汽車電子的單車價值量占比已經(jīng)能夠達(dá)到40%～50%。

據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，2023年我國新能源汽車總銷量有望達(dá)到900萬輛，同比增長35%，滲透率將達(dá)到35%左右。而乘聯(lián)會預(yù)計，今年新能源乘用車銷量為850萬輛，滲透率將達(dá)36%。

總體上說，“增長”仍將是新能源汽車市場的主旋律。且隨著各大汽車品牌發(fā)力高端市場，中高端車型出貨提升，芯片需求量可能會再上一個臺階。若按照2021年的銷售數(shù)據(jù)，超350萬輛的新能源汽車創(chuàng)造了近100億元的汽車芯片市場，900萬輛銷量將會是一個怎樣的水平？

中國2022年共售出2686萬輛汽車，如果全部置換成新能源汽車，車用芯片市場的產(chǎn)值又會激增多少？

而到2030年，汽車行業(yè)全面向電動化轉(zhuǎn)型，部分地區(qū)已率先宣布將禁售燃油車，留給汽車芯片市場的想象空間實在太大。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在“GIV 2022”上表示，預(yù)計到2030年，我國汽車芯片市場規(guī)模就將達(dá)到290億美元，出貨數(shù)量將達(dá)1000至1200億顆/年。

目前汽車芯片占整個芯片市場的份額不足10%，要說去平衡整個市場的收入增減未免難度太大。或許只有當(dāng)電動化、智能化無處不在的時候，汽車芯片才能有望支撐起這個全球總值5800億美元的市場。

寫在最后

車企需要做點什么呢？

就像之前文章中提到的，步調(diào)一致，才能快速作出應(yīng)對反應(yīng)。當(dāng)IDM、Foundry積極擴(kuò)產(chǎn)時，車企和Tier1也別總是忙著囤貨，至少要告訴對方，“我需要什么”以及“這個量大概有多少”。

單純加大生產(chǎn)，并不能從根本上解決供應(yīng)鏈存在的矛盾痼疾。做到這一點，需要時間，供應(yīng)鏈完全恢復(fù)至健康水平，也需要時間。

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