近兩年，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷著百年未遇的大變革，其中最顯著的就是智能化和電動化的高速發(fā)展，因此共同組成智能汽車駕駛的技術(shù)生態(tài)閉環(huán)的芯片、操作系統(tǒng)和算法等自然也逐漸成為行業(yè)關(guān)注的焦點。

而作為智能汽車駕駛的重要參與者，國內(nèi)最早布局智能駕駛芯片廠商之一的地平線，從成立至今始終以車載智能計算平臺為核心。

2019年起，基于軟硬結(jié)合自研，地平線智能駕駛專用計算架構(gòu)BPU歷經(jīng)從伯努利1.0到伯努利2.0再到貝葉斯，截止目前已積累超過300萬片的前裝量產(chǎn)驗證。而且在三代迭代量產(chǎn)的基礎(chǔ)上，地平線已正式進(jìn)化出新一代納什架構(gòu)。

現(xiàn)階段，基于BPU第三代貝葉斯架構(gòu)打造的高等級智能駕駛芯片征程?5，是全球唯二實現(xiàn)量產(chǎn)的大算力車載智能芯片。

做最大公約數(shù)

地平線的發(fā)展能如此迅速與其自身構(gòu)建的生態(tài)有很大關(guān)系。

從整個技術(shù)發(fā)展的歷史來看，尤其是PC時代和智能手機時代的領(lǐng)域中，早期都是IBM和蘋果一家獨大，后續(xù)隨著Windows和基于安卓系統(tǒng)生態(tài)的發(fā)展，前兩者的份額逐漸被蠶食，證實了生態(tài)是推動整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展和技術(shù)發(fā)展成功的路徑。

與之相應(yīng)的是，地平線也早早設(shè)置首席生態(tài)官，建設(shè)獨特的生態(tài)，希望通過自身的智能底座和底層技術(shù)、工具鏈、參考設(shè)計、參考算法，賦能合作伙伴，做整個自動駕駛和高級輔助自動駕駛的最大公約數(shù)，共同推動行業(yè)的快速發(fā)展。

地平線總裁陳黎明博士介紹，當(dāng)前地平線已經(jīng)連接包括軟硬件Tier-1、ODM、IDH、芯片、圖商和傳感器等上下游產(chǎn)業(yè)伙伴100余家，面向高階智能駕駛?cè)珗鼍奥涞?，圍繞征程5形成了國內(nèi)最繁榮的軟硬件生態(tài)矩陣，開放滿足車企的差異化量產(chǎn)需求。

同時，為了更好地推動行業(yè)的發(fā)展，近期地平線還推出了BPU IP授權(quán)的新模式。即，客戶通過地平線IP授權(quán)做出來的芯片，可以直接利用地平線的軟件算法，不用進(jìn)行太大的改動。

這樣既能減少客戶在芯片方面的投入，以更低的成本達(dá)成需求，同時客戶的芯片也能充分利用地平線成熟的智能駕駛軟件算法，實現(xiàn)領(lǐng)域深耕。地平線副總裁兼智能汽車事業(yè)部總裁張玉峰表示，當(dāng)前IP授權(quán)的新方式，已有一家客戶談定，還有一家客戶在拓展。

正是基于上述靈活的合作方式，客戶在做芯片時不是從0開始，而是在一定的基礎(chǔ)進(jìn)行硬件的迭代，加速開發(fā)過程，這樣非常有利于助力整個行業(yè)的發(fā)展。

行泊一體方案受追捧

眾所周知，受特斯拉、比亞迪等車企降價和部分地方政府促進(jìn)汽車消費政策的繼續(xù)出臺，今年以來汽車行業(yè)的競爭非常激烈，掀起了十分殘酷的“價格戰(zhàn)”，促使許多車企努力壓縮成本。而這樣的大環(huán)境會對地平線產(chǎn)生何種影響呢？

首先必須明確的是，地平線定位是tier2，主要為軟硬件合作伙伴提供基礎(chǔ)支撐，讓后者做系統(tǒng)集成，從而更好地為主機廠服務(wù)。

當(dāng)然，根據(jù)客戶具體需求的不同，地平線在合作過程發(fā)揮作用或大或小，不存在固定的模式，而且還會與取得突破性進(jìn)展的車企或者tier1進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)，更快地形成產(chǎn)品實現(xiàn)交付。

在開發(fā)的過程中，地平線一直致力于提升智能汽車的開發(fā)效率、降低開發(fā)周期和減少成本，會反復(fù)驗證芯片的性能，比如能接多少攝像頭、激光雷達(dá)，能提供什么樣的功能。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)客戶的要求，進(jìn)行增加或者減少。

張玉峰透露，其實今年的大環(huán)境對地平線來說是好事，因為會使得客戶更看重商業(yè)本質(zhì)，不會純粹大量地追求上萬元乃至數(shù)萬元的高端智能駕駛方案。

地平線認(rèn)為，智能駕駛在未來十年都將保持L2+的階段，完全的自動駕駛只是會在部分專用道路上實現(xiàn)，因此實際上現(xiàn)階段高端方案暫時也不能帶來很好的駕駛體驗和相應(yīng)的性價比，而產(chǎn)業(yè)能夠做的就是持續(xù)優(yōu)化用戶的高級輔助駕駛體驗。

比如，從產(chǎn)品方案來講，此前在一些車型中征程3做800萬的前視智能攝象頭，也有征程3做泊車的預(yù)控制器，還有基于3顆征程3接入5顆攝象頭和毫米波雷達(dá)形成行泊一體的。

而如今一顆征程3既做行車又做泊車，才是多數(shù)車企和Tier1追求的，并且越來越多需求想要做該方案。只用一顆芯片就能同時解決行泊的最基礎(chǔ)需求，實現(xiàn)了效率最大化。

在高階智駕領(lǐng)域，地平線已經(jīng)幫助眾多車企量產(chǎn)落地，除了此前基于征程3的行泊一體方案，基于征程5的高速NOA方案的 理想L8 Pro也已量產(chǎn)。陳黎明稱，此外今年地平線還將與比亞迪這樣的頭部企業(yè)進(jìn)行更加深入的合作，特別是在征程5上。

而關(guān)于當(dāng)前行業(yè)內(nèi)都非常關(guān)注的城區(qū)NOA，陳黎明坦誠，這確實可能是汽車工業(yè)或者整個工業(yè)里最難的一塊，它不僅僅是算力的問題，需要先進(jìn)的算法、硬件的組合、還包括傳感器等等共同去實現(xiàn)。

的確，與高速NOA相比，城區(qū)NOA場景的場景更復(fù)雜，不可預(yù)測性更高，突變性更多。這就對整個系統(tǒng)的感知、計算、處理和決策等要求都非常高，還需要靠有效的芯片和硬件進(jìn)行支撐。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >