蓋世汽車訊 4月17日，雷軍開啟小米汽車新SU7京滬續(xù)航挑戰(zhàn)過程直播。

在直播途中，有網(wǎng)友問及“小米將來是否要推出10萬元以內(nèi)的車型”，雷軍的回答簡短而干脆：“未來幾年內(nèi)都不會做，原因在于電動汽車智能化要做好，成本會更高，比較難控制在10萬元以內(nèi)?！?/p>

在智能化浪潮席卷汽車產(chǎn)業(yè)的今天，“低價”與“智能”之間的張力正被推到聚光燈下。

不碰10萬內(nèi)：智能化成本的硬約束

雷軍的表態(tài)并非孤例。

就在幾天前，小鵬汽車CEO何小鵬同樣明確表示“不碰10萬元以下的汽車”，理由是該價格帶“有規(guī)模，但我們認(rèn)為價值太小了”。

兩位新勢力掌舵人得出高度一致的判斷，指向一個根本性的行業(yè)矛盾：智能電動汽車的核心競爭力在于智能化體驗，而這需要持續(xù)的高額研發(fā)投入。

成本的剛性約束是底層邏輯。

圖片來源：小米汽車

有行業(yè)測算顯示，10萬元以下電動車的硬件成本已占整車約7萬元，剩余3萬元需覆蓋研發(fā)、營銷、渠道及售后全鏈條開支，幾乎無法形成可持續(xù)盈利，該價格帶車型毛利率普遍僅為5%至8%。

而新勢力車企的核心競爭力恰在于智能座艙與高階智駕系統(tǒng)，相關(guān)研發(fā)投入動輒數(shù)十億乃至上百億。若將這些高額研發(fā)成本攤薄到低價車型上，單套智駕硬件成本仍超千元，用戶付費意愿又普遍偏低，回收成本幾乎不可能。

相比之下，真正占據(jù)10萬元以下市場的爆款車型，大多數(shù)出自傳統(tǒng)車企或其子品牌，依靠集團(tuán)化采購與平臺化開發(fā)實現(xiàn)成本控制，主打的是“平價但不廉價”，而非依賴高毛利支撐研發(fā)循環(huán)。

新勢力車企的成本結(jié)構(gòu)與盈利模型，決定了它們天然短期內(nèi)難以進(jìn)入這一價格區(qū)間。

只漲4000元：用戶思維的定價哲學(xué)

如果說短期內(nèi)“不造10萬內(nèi)車型”是小米對成本底線的清晰認(rèn)知，那么新一代SU7的定價策略則體現(xiàn)了雷軍在用戶思維上的另一重考量。

上個月，新一代SU7正式上市，標(biāo)準(zhǔn)版起售價21.99萬元，Pro版24.99萬元，Max版30.39萬元，相較于初代SU7全系上調(diào)4000元。

雷軍在采訪中坦言，以標(biāo)準(zhǔn)版為例，升級的地方超過一百多項，光材料成本就新增了近2萬元，“到了定價內(nèi)部也特別糾結(jié)”。

最終之所以只漲4000元，核心原因在于購置稅政策退坡——2026年1月1日起，新能源汽車購置稅從全額免征調(diào)整為減半征收，單車最高減稅額上限從3萬元降至1.5萬元。雷軍明確表示：“不想讓新車主覺得買一輛新一代SU7超過了他們的預(yù)算?！?/p>

這種“成本上升、價格微調(diào)”的定價邏輯，折射出小米汽車當(dāng)前所處的特殊階段。

小米汽車盈利能力與定價克制之間的平衡，正在被市場壓力所考驗。

2026年小米汽車全年交付目標(biāo)為55萬輛，2026年一季度，小米汽車?yán)塾嫿桓都s8萬輛。要完成55萬輛的年度目標(biāo)，意味著未來九個月月均需賣出超5.2萬輛。

新一代SU7能否持續(xù)放量仍是未知數(shù)。

與此同時，2026年價格戰(zhàn)較以往更加激烈，優(yōu)惠力度創(chuàng)下近7年新高，全域價格競爭對任何一家車企的定價策略都構(gòu)成了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

雷軍的兩番表態(tài)——近幾年“不造10萬內(nèi)”和“只漲4000元”，表面上看是定價決策，深層次則勾勒出小米汽車在智能化時代面臨的戰(zhàn)略命題。

一方面，智能化是高門檻、高投入的賽道，低價市場在商業(yè)邏輯上無法承載持續(xù)的技術(shù)迭代；另一方面，在競爭日趨白熱化的市場中，用戶信任和消費預(yù)期是比技術(shù)參數(shù)更難量化的變量。

如何在成本剛性與用戶思維之間持續(xù)找到平衡點，將是小米汽車從“現(xiàn)象級入場”走向“持續(xù)性經(jīng)營”的關(guān)鍵考驗。

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