從媒體預估的體量看，全球汽車制造商的員工人數將被砍掉約4.5%。

在2010年前后，受到美國次貸危機影響，全球新車銷量下滑，汽車行業(yè)累計裁員約10萬人。

歷史總是驚人的相似，但是絕不會完全相同。

自2018年開始，已有多家汽車制造商陸續(xù)宣布裁員。據媒體最新報道，未來幾年，全球各大主要汽車制造商將裁減逾8萬個工作崗位。

從外部環(huán)境上來看，從2018年至今，飽受周期性因素及國際貿易形勢影響，汽車市場需求明顯放緩，即便傳統(tǒng)巨頭也在艱難前行。在行業(yè)內部，電動化的趨勢也在不斷顛覆汽車市場。這也意味著，與10年前相比，此次裁員風波更具殺傷力。

因為這并非只是汽車市場下行所帶來的負面結果，也是傳統(tǒng)汽車行業(yè)轉型所帶來的蝴蝶效應。在向新技術轉型的過程中，許多傳統(tǒng)崗位不得不被淘汰。

BBA也扛不住“裁員潮”

上周，奧迪正式宣布在2025年前裁員9500人，約占員工總數的10%。這一輪削減計劃主要在德國進行，同時還將精簡其在德國的兩家核心工廠。奧迪此舉將為公司節(jié)約60億歐元（約合人民幣469億元）的成本，用于推動電動化轉型。

另一家德國巨頭戴姆勒已先于奧迪啟動了裁員計劃，正式進入戰(zhàn)略收縮期。11月上旬，戴姆勒對外宣布將削減梅賽德斯-奔馳的員工數量，裁撤全球約1100名管理職員工，目標是在2022年底節(jié)約10億歐元（約合人們幣86億元），從而更好地向自動駕駛和電動汽車等新興領域轉型。除了裁員，工人們還將有可能被減少工作時間，臨時工的雇傭也受到限制。

不過隨即，戴姆勒集團工會卻出面“抗議”該裁員計劃，稱戴姆勒集團在宣布這項計劃前并未和工會“通氣”。至于戴姆勒的裁員計劃能夠如期實行，那又另當別論。

寶馬雖然沒有明確宣布具體的裁員信息，但據德國媒體報道，該公司計劃到2022年裁員5000至6000人，其中大部分裁員將在德國慕尼黑總部進行。德國汽車管理中心預估，未來幾年，僅在德國，如果把外國制造商的本地業(yè)務包括在內，總共將有約15萬個工作崗位面臨風險。

除了德國三巨頭以外，美國、日本和中國汽車制造商也早已有所行動。根據媒體報道，《汽車公社》&《每日汽車》記者對此輪裁員潮做了統(tǒng)計，下表是各主要車企裁員的具體情況。

圖中有些裁員已發(fā)生，有些是未來計劃

相比之下，美國汽車制造崗位的削減情況不太明朗，主要由于底特律三巨頭已經就未來四年的新合同與美國汽車工人聯合會（UAW）進行了談判。

作為全球最大汽車市場，中國也被卷入裁員潮。據媒體報道，截止9月底，蔚來汽車解雇了約20%的員工，裁減了2000多個崗位。

綜合來看，在組織結構的調整上，美國車企往往變現得比較果斷，即：需要勞工的時候快速擴張，不需要勞工的時候迅速裁減。歐洲車企則偏向于提前做好規(guī)劃，后期按照計劃循序漸進地推進。日本車企則更追求其在全球范圍內的競爭力，側重于調整某個區(qū)域的結構。

誰的“鍋”？

一方面，面對全球汽車市場下行，大部分制造商不得不選擇全面收縮、或是部分市場裁撤生產線。換言之，此次裁員潮的大背景是汽車銷量的波動。

據CNBC報道，隨著中國和美國兩大汽車市場需求減弱，預計全球汽車銷量將在2019年出現金融危機以來的最大同比降幅?；葑u國際評級（Fitch Ratings）稱，全球乘用車銷量從2017年的8，180萬輛下降至2018年的8，060萬輛，這是自2009年以來首次出現年度下滑。2019年，全球新車銷量可能會再下降4%，至7，750萬輛左右。

翻閱媒體，我們不難發(fā)現類似的預測還有很多。比如，市場調研機構IHS Markit稱，2019年，汽車行業(yè)將生產8，880萬輛轎車和輕型卡車，較去年同期下跌近6%。德國汽車行業(yè)團體VDA周三預測，明年汽車銷量將繼續(xù)下滑，全球交付量將達到7，890萬輛，為2015年以來的最低水平。

對此，日本伊藤忠研究機構則提出，以往野蠻擴張的模式已經到達極限，而新興國家的銷售潛力也已被充分挖掘?，F階段，想要實現銷量逆轉，必須以削減產能為前提，進行結構調整，而非如過去十年一樣，不斷做加法。

另一方面，電動化趨勢也在威脅傳統(tǒng)汽車行業(yè)工人的飯碗。

汽車制造商需要“瘦身”，以節(jié)約資金，從而投入到需要砸錢的電動車領域。國外咨詢機構AlixPartners的一項研究表明，全球汽車產業(yè)向電動化轉型將耗費2550億美元。在此背景之下，即使強如BBA，也都選擇通過裁員、結盟等方式增加自身籌碼。

此外，電動化趨勢使得傳統(tǒng)燃油發(fā)動機和變速箱制造的用人需求明顯縮水，組裝線上的工人位置數量也將因此減少。

早在去年6月，本刊記者提到一組有意思的數據：

電動汽車動力總成的零部件數量只有燃油發(fā)動機的六分之一，這意味著電動汽車動力總成制造時間將縮短，關聯的供應商數量也會變化；

電動汽車總裝時間比當前的燃油動力乘用車減少30%；

適配電動汽車的電池制造廠較之燃油發(fā)動機制造廠，所需的勞動力數量只有后者的五分之一。

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