每到冬天，純電動車續(xù)航大減、充換電站排隊、電池倉被凍住等新聞就會被拿出來報道，這也是燃油車主最揚眉吐氣的時刻。有同事表示，在冬天打網約車時，就怕打到純電車，每次坐進去就像進了冰窖似的。究其原因是寒冬使純電續(xù)航大打折扣，想要更省電，多數純電車司機只能不開空調，裹緊衣服御寒，這也成了純電車企難以繞過的坎。

盡管純電車有這樣或那樣的缺點，但隨著政策的推進、車企的爭先入場，純電市場已經呈現井噴態(tài)勢，銷量節(jié)節(jié)攀升，電池續(xù)航問題在未來也將得到有效解決。不過時間不等人，燃油車市場在短期內仍然是主流，雖然市場占比正逐漸縮小，但仍占據著大半的銷量。如何在這個“混亂”的階段贏得勝利，車企不約而同地選擇了混動市場。

而混動技術的開發(fā)難度和專利成本又使得車企望而卻步，但是車企又不想放棄這個巨大的增量市場，這時候增程式動力車型就成了不二之選。況且有理想汽車增程式動力車型的珠玉在前，其他車企也開始紛紛效仿。

去年賽力斯、嵐圖相繼推出增程車型，給增程市場帶來了一波預熱。而今年，越來越多的車企也紛紛推出了增程式動力車型。今年2月和7月，增程式車型問界M5和M7相繼推出；7月底，哪吒宣布進入增程式汽車市場；11月中旬，零跑表示將從純電擴展至增程；11月30日，長安發(fā)力全新技術品牌“原力”，主打增程式技術。這不禁讓人疑惑，曾人人喊打的增程式動力技術，一夜間竟成了香餑餑？

圖片來源：理想汽車官網

 車企的小算盤

如今，隨著政策的推進，無論是自愿亦或被迫，車企都不得不加快向新能源汽車的轉變。

據蓋世汽車研究院統計，雙積分政策和《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》是在鼓勵發(fā)展混合動力的同時，已明確到2035年我國節(jié)能汽車100%為混合動力汽車的中長期發(fā)展規(guī)劃。

圖片來源：蓋世汽車研究院

純電是行業(yè)的未來已經顯而易見，車企紛紛推出新能源規(guī)劃也是基于這樣的考量，但是傳統車企至今不放棄燃油領域，也是因為燃油車的市場雖然在逐步縮小，但仍占到市場整體多數銷量。比亞迪是第一家完全放棄燃油車市場的傳統車企，但是其旗下的銷量仍然要歸功于混動車型。

不過混動技術并非一朝一夕就能促成，日系品牌在混動領域耕耘已久，專利頗豐，國產品牌比亞迪由于發(fā)展較早在混動市場也算有了一席之地。但是后來者想要在短時間內突出重圍，將面臨巨額的研發(fā)投入和時間投入。在日漸內卷的新能源市場，這樣做顯然得不償失，還可能將企業(yè)拖入深淵。

車企自然不會坐以待斃，增程技術憑借自身的特性被車企所選中。與大多數日系混動不同，增程技術相對而言更節(jié)省資金和時間。作為過渡，既能搶占新能源市場，又能把握住現有燃油車客戶。

資料顯示，增程式動力汽車，又稱串聯式混合動力汽車，增程器不負責驅動只負責發(fā)電，汽車的電機則負責驅動車輛，這樣減少了離合器、變速器等部件。簡單來說，相當于純電車上增加一臺內燃機，由內燃機發(fā)電儲存在電池中，供電機驅動。這樣車企在開發(fā)增程式動力時，研發(fā)成本與時間成本相對會更低。

新能源電驅動中心負責人、上海大學教授羅建在接受蓋世汽車采訪時曾指出二者的不同以及各自優(yōu)勢，他表示，插電式混動可以在實際工況處于發(fā)動機高效區(qū)的時候，用發(fā)動機直接介入驅動，甚至為了匹配燃油發(fā)動機的高效區(qū)，再加上兩檔、三檔變速箱，以增加系統復雜度的方式，提升這種特定工況下的能效，可以算作是先進的技術；增程式混動可以用電機和發(fā)動機兩個獨立的、解耦的系統，針對寬泛的工況，得到好的結果，有電的時候用電，沒電的時候才用發(fā)動機補能，同樣也是有用的技術。

不過，羅建還表示，增程式和插電式的底層邏輯不同，現階段論一次滿油滿電的平均油耗，插電式表現可能更好（特別是在高速上恒速長途行駛的時候），但增程式的底層邏輯其實不是要省油，而是要盡量不用油只用電。如果電池以及充電設施可以保障日常的通勤與短途出行，增程器只是為了配合偶爾的長途出行和克服里程焦慮的話，在一個更長的時間跨度中（如評價年油耗或者萬公里油耗），增程式的優(yōu)勢或許會比較明顯。

除此之外，車企使用增程式動力還有電池成本的考量。

2019年，李想在回應使用增程技術的原因時表示，隨著中國新能源汽車市場份額不斷擴大，未來車用動力電池價格會持續(xù)上漲，甚至在整車需求不斷擴大的利好情況下，電池原材料回出現期貨化現象，這是整車企業(yè)無法估量的成本。因此，理想汽車選擇以增程技術切入新能源汽車賽道。

一語中的，2020年至今，電池級碳酸鋰均價從最低的2500元/噸，上漲到如今的近60萬元/噸。

而增程式動力車型比純電車型所需的電池更小。有統計顯示，在30萬左右的純電車型中，80-120kWh電池的價格為8.8-13.2萬元，而增程車型的電池系統，如果換成30-40kWh的電池僅有3.3-4.4萬元。

零跑高級副總裁兼董秘敬華曾公開表示，成立之初我們是專注于做純電的，但是隨著電池整個上游材料的上漲，包括電池成本的上漲，以及用戶也反饋純電還是存在里程焦慮，所以我們在純電基礎上，立項開發(fā)了增程。

圖片來源：嵐圖汽車官網

增程：越罵越火

談到增程式動力，就繞不開這兩年增程式動力與純電的恩怨糾葛。

實際上，增程動力并非近年才有，多年前，通用、寶馬、日產等車企都曾試水增程式動力汽車，典型車型就是雪佛蘭沃藍達。不過上述車企對增程式技術的研究均不告而終。究其原因是電動車市場初期，由于電池技術剛剛起步，續(xù)航里程嚴重不足，因此增程技術作為一種過渡期技術被少數車企用來嘗試，但隨著電池技術的突飛猛進，增程技術被認為已經不合時宜。

如今業(yè)內也普遍認為，增程式電動車的工作方式相較于插混車型更為原始，更像是插電混動車發(fā)展成熟前的一個過渡產物。因此，部分車企對于現在仍在研發(fā)增程式技術的企業(yè)噬之以鼻，純電和增程孰優(yōu)孰劣的爭論也屢次訴諸報端。

今年7月，為了宣傳增程式車型問界M7，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東直言，充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式，感謝李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻。此言一出，魏牌CEO李瑞峰就發(fā)文回擊道：“增程式混動技術落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞?！?/p>

誰也沒想到，因為增程式技術，理想和華為竟成了相互扶持者，李想也不再如一個孤勇者那般單打獨斗了。2020年9月，前大眾中國CEO馮思翰在某次會議上評論稱，增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，如果放眼全球，增程式電車簡直是胡說八道，甚至是‘最糟糕的方案’。

緊接著，大眾中國某高管補充稱，即使對單車來說，增程式電動車也意義不大，我們在幾年前就在研究增程式電動的可行性，現在討論這個技術已經完全過時了。言外之意，頗有不是不想做，而是看不上之意。

當時，理想ONE幾乎是車市中唯一搭載增程式技術的車型。面對馮思翰的指桑罵槐，李想自然不甘示弱，其在社交平臺上下戰(zhàn)書，表示愿意和大眾最先進的PHEV舉行節(jié)能環(huán)保測試。

爭論總要有個終場。隨著我國政策的推進，增程式技術已經包含在插電混動的行列。李想在個人社交平臺上也刪去了增程式的字樣，他頗為無奈的表示，未來不再強調理想ONE是‘增程式電動車’的概念，從現在開始，理想ONE就是插電式混合動力車輛，這樣對用戶、對我們、對媒體都好。

如今，車市發(fā)生了天翻地覆的變化，越來越多的車企進入增程式動力的領域，盡管有著各自的算盤，但是這也恰恰證明了李想當初的選擇——增程式動力是可以上的臺面的。

圖片來源：理想汽車官網

當增程成了香餑餑

評價技術的先進性有多種維度，作為科研人員，了解技術的難度、復雜度，關注性能指標、設計工藝的先進性是一個維度，但作為用戶，好用，可靠，成本低，可能會是另一個維度上更被關注的問題，羅建如是說。

事實正是如此，盡管增程技術飽受詬病，似乎推出增程動力的車型就是落后，但是這并未阻礙增程市場的發(fā)展。乘聯會數據顯示，今年1-10月增程式電動車銷量同比增加221%。

理想汽車可謂是增程式電動車的有力推動者。官方數據顯示，今年11月，理想汽車首次突破1.5萬輛，同比增長11.5%。今年1-11月，理想汽車累計交付11.2萬輛，品牌歷史累計銷量達23.6萬輛。

理想模式的成功，為業(yè)界提供了另一種可能，也為后來者打通了通道。不過理想并不想被后來者追上,其相繼推出多款增程式動力車型，包括理想L7、L8、L9，價格在33.98萬元-45.98萬元。

從蜂擁而至推出增程式汽車來看，車企對增程汽車的市場還是較為看好的。敬華表示，未來3至5年，中國增程式車型市場將會有大幅增長空間。正是看到這一優(yōu)勢，為此，零跑計劃從純電車型拓展到增程式車型。

圖片來源：蓋世汽車研究院

不過增程式動力固然有一定市場，但能否成功，車企仍需“打鐵還需自身硬”。

以理想汽車為例，理想汽車的成功，不僅僅是增程式的成功，更是因為其迎合了市場需求。理想ONE產品定位之精準，一直為行業(yè)所樂道。理想汽車在去年發(fā)布的調研數據顯示，86%的理想ONE用戶為兩代以上的家庭用戶，88%的家庭用戶是三口之家及三口以上。

相反的是，賽力斯在推出增程式動力車型SF5時，為了回應爭議，在新車發(fā)布會上，原賽力斯CEO余海坤解釋稱，增程式電動車既有電動車的超快加速體驗，又和燃油車一樣沒有續(xù)航焦慮，集成了電動車和燃油車所帶給客戶所有的好處。我們認為增程式不是一個過渡產品，是一款比純電更難、技術更復雜，給客戶帶來的利益更好的產品。

然而根據銷量數據來看，賽力斯SF5并未因為解決了續(xù)航焦慮而大賣。而賽力斯和華為合作的AITO，同樣為增程式車型，在問世后已連續(xù)三個月銷量破萬，躋身新勢力頭部陣營。

因此，雖然目前增程車型較少，市場廣闊，但是隨著車企的陸續(xù)進場，這一市場的用戶因為選擇性更多也會變得更加“挑剔”。那時增程式動力也僅僅是車企的入場券，若想要復制理想的成功，車企還需在技術、營銷服務等全方面升級。

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