當(dāng)一輛8年前以20萬(wàn)元左右的價(jià)格被購(gòu)入的新能源車(chē)，更換的新電池價(jià)格幾乎接近整車(chē)價(jià)格的一半，電動(dòng)汽車(chē)的“電池成本”問(wèn)題再一次被擺在桌面上。

實(shí)際上，隨著電池級(jí)原材料碳酸鋰價(jià)格逐漸走低，電池成本焦慮已經(jīng)鮮少被車(chē)企提及。

只是現(xiàn)如今新能源電動(dòng)汽車(chē)電池8年質(zhì)保期已過(guò)，當(dāng)首批新能源車(chē)換電池，高昂的電池成本問(wèn)題再一次被“舊事重提”。

也就是說(shuō)，當(dāng)全行業(yè)努力跨過(guò)了電池級(jí)碳酸鋰上游原材料的成本門(mén)檻，眼下又迎來(lái)了汽車(chē)后市場(chǎng)電池?fù)Q新成本的新挑戰(zhàn)。

電池成本“舊事重提”？

對(duì)于國(guó)內(nèi)首批新能源車(chē)主而言，2024年是一個(gè)重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

據(jù)公安部發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2024年6月底，我國(guó)新能源汽車(chē)保有量已達(dá)2472萬(wàn)輛。工信部規(guī)定自2016年起乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)對(duì)電池、電機(jī)等核心部件提供8年或12萬(wàn)公里質(zhì)保。

這就意味著，8年前的新能源汽車(chē)在今年就要開(kāi)始面臨電池脫保問(wèn)題。蓋世汽車(chē)觀察到，第一批新能源汽車(chē)車(chē)主或?qū)⑾萑搿皳Q車(chē)還是換電池”的兩難境地。

也就在今年，一系列電池?fù)Q新價(jià)格高昂的消息不斷涌現(xiàn)。今年下半年尤甚。

今年10月，浙江一位新能源車(chē)主曬出一張高達(dá)22萬(wàn)元的新能源汽車(chē)電池更換報(bào)價(jià)單。

根據(jù)錢(qián)江晚報(bào)報(bào)道，在浙江新能源車(chē)主楊先生曬出的電池更換報(bào)價(jià)單中，報(bào)價(jià)分別由鋰離子電池、高電壓蓄電池、高電壓車(chē)載系統(tǒng)調(diào)試、工時(shí)費(fèi)等項(xiàng)目構(gòu)成，總計(jì)金額為226143.35元，其中僅鋰離子電池一項(xiàng)就占222073.25元。

11月初，#動(dòng)力電池采購(gòu)價(jià)6萬(wàn)維修卻要12萬(wàn)#沖上微博熱搜第十位。

據(jù)悉，該事件具體為一名上海車(chē)主因事故需要更換動(dòng)力電池，某新能源汽車(chē)官方授權(quán)服務(wù)門(mén)店被卻告知更換電池需要12萬(wàn)元，而車(chē)主買(mǎi)車(chē)落地花了25萬(wàn)。一塊容量為60度的三元鐵鋰電池包車(chē)企采購(gòu)價(jià)在6萬(wàn)元左右，更換費(fèi)用卻高達(dá)12萬(wàn)元。

隨后，越來(lái)越多關(guān)于更換新能源汽車(chē)動(dòng)力電池價(jià)格昂貴的消息不絕于耳。

比如，蓋世汽車(chē)注意到，有新能源汽車(chē)車(chē)主表示其花25萬(wàn)元的電動(dòng)汽車(chē)，換電池卻要12萬(wàn)元；50萬(wàn)元的插電混動(dòng)汽車(chē)換電池需要30萬(wàn)元，20萬(wàn)元的純電車(chē)換電池報(bào)價(jià)超50萬(wàn)元，入門(mén)級(jí)純電車(chē)換電池價(jià)格也接近新車(chē)價(jià)格。

且上述情況在外資新能源電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品中更加嚴(yán)峻。

有地方官媒走訪(fǎng)線(xiàn)下門(mén)店發(fā)現(xiàn)，對(duì)于網(wǎng)友關(guān)注的“新能源汽車(chē)更換電池費(fèi)用在5萬(wàn)元—30萬(wàn)元之間”的熱議話(huà)題，大多數(shù)經(jīng)銷(xiāo)人員表示，電池更換費(fèi)用二十萬(wàn)、三十萬(wàn)的還較少，一些豪車(chē)或許存在。

據(jù)悉，某海外品牌的純電轎車(chē)，優(yōu)惠之后裸車(chē)售價(jià)僅25萬(wàn)元，換動(dòng)力電池的報(bào)價(jià)居然超過(guò)50萬(wàn)元。

這難免讓人費(fèi)解。

圖源：寶馬中國(guó)

畢竟，此前阻礙電動(dòng)汽車(chē)電池成本降低的首要因素——電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格現(xiàn)如今已跌破8萬(wàn)元/噸，疊加車(chē)企以及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同技術(shù)攻關(guān)，動(dòng)力電池的價(jià)格在過(guò)去十多年時(shí)間里長(zhǎng)期呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

以特斯拉為例，其電池組成本從2008年的114615美元（約合人民幣82.21萬(wàn)元）降至2023年的11259美元（約合人民幣8.08萬(wàn)元），降幅為90%。

那么，當(dāng)?shù)谝慌鄢龊蟮男履茉措妱?dòng)汽車(chē)走向電池維修更換的后市場(chǎng)，為何動(dòng)力電池的成本仍然居高不下？

換新電池究竟“貴”在哪？

在蓋世汽車(chē)看來(lái)，其中原因有三。

首先是工序工藝繁雜。當(dāng)新能源電動(dòng)汽車(chē)電池容量降至80%以下時(shí)，就需要考慮更換電池。目前市面上主流的新能源汽車(chē)電池分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，但無(wú)論是哪種電池，其成本結(jié)構(gòu)都包括材料成本和生產(chǎn)成本。

正如前文所述，當(dāng)下碳酸鋰價(jià)格已不能對(duì)電池成本造成太大的威脅。那么，換言之，生產(chǎn)成本或許是阻礙電池?fù)Q新成本高昂的重要原因之一。

目前，新能源電動(dòng)汽車(chē)車(chē)通常使用鋰離子電池，采用電芯、電池包一體化設(shè)計(jì)，這種電池由多個(gè)電芯組成，通過(guò)電池管理系統(tǒng)（BMS）進(jìn)行管理和控制。

當(dāng)電池組達(dá)到使用壽命或出現(xiàn)故障時(shí)，新能源車(chē)換新電池主要是指更換整個(gè)電池組，而不是單個(gè)電池或電芯。這便涉及多個(gè)環(huán)節(jié)，成本較高。

外媒報(bào)道稱(chēng)，一家汽車(chē)風(fēng)險(xiǎn)情報(bào)公司主管表示，電池組的價(jià)格可能高達(dá)數(shù)萬(wàn)美元，占電動(dòng)汽車(chē)價(jià)格的50%，更換電池組很不經(jīng)濟(jì)。

圖源：寧德時(shí)代

其次，從技術(shù)角度來(lái)看，因?yàn)殡姵丶夹g(shù)不斷發(fā)展，有可能老車(chē)主所用的電池包已經(jīng)停產(chǎn)，所以零部件廠家需要單獨(dú)進(jìn)行生產(chǎn)，其生產(chǎn)成本也遠(yuǎn)高于量產(chǎn)件。

也就是說(shuō)，售后電池包的價(jià)格不能單純和量產(chǎn)的電池包進(jìn)行對(duì)比。

而且事故車(chē)維修用的電池是小批量定制生產(chǎn)，成本高于量產(chǎn)件，加上中間環(huán)節(jié)的利潤(rùn)要求，維修成本就高了。

中保研數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車(chē)動(dòng)力電池包單件零整比均值為50.96%，維修價(jià)格高。

最后，電池維修更換服務(wù)有被“壟斷”的跡象。

據(jù)悉，由于新能源汽車(chē)維修門(mén)檻高，比如汽車(chē)故障需電子診斷，提高了從業(yè)人員門(mén)檻。尤其是動(dòng)力電池等安全關(guān)聯(lián)度高的部件，車(chē)企難以放開(kāi)給第三方。

這導(dǎo)致目前新能源汽車(chē)售后維修大多由整車(chē)廠自建體系或授權(quán)服務(wù)商把控，第三方參與少。

有專(zhuān)家分析稱(chēng)，在新能源汽車(chē)保有量還未達(dá)到一定程度，同時(shí)廠家對(duì)供應(yīng)鏈把控又很?chē)?yán)的階段，后市場(chǎng)企業(yè)入局或許還太早。

誰(shuí)打的算盤(pán)要響了？

當(dāng)然，萬(wàn)事利弊并存。

當(dāng)市場(chǎng)出現(xiàn)供需失衡，賣(mài)方市場(chǎng)勢(shì)頭涌現(xiàn)，那么便有企業(yè)的“生意經(jīng)”即將兌現(xiàn)。

對(duì)于當(dāng)前電池?fù)Q新價(jià)格高昂的現(xiàn)狀，長(zhǎng)三角新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)姚曉冬表示，動(dòng)力蓄電池是電車(chē)總成的核心零部件，成本居高不下是事實(shí)，除了廠家和保險(xiǎn)公司，暫時(shí)也沒(méi)有特別有效地讓首批車(chē)主緩解焦慮的措施。

他建議，如果覺(jué)得換電池貴難以承受，車(chē)主可以購(gòu)買(mǎi)廠家延保，或者換新車(chē)、另外換下來(lái)的廢舊電池回收能回來(lái)些錢(qián)。

他還指出：“另外，換電——也就是車(chē)電分離的模式，也可以解決這一問(wèn)題?！?/p>

車(chē)電分離模式，即讓消費(fèi)者可以只買(mǎi)車(chē)不買(mǎi)電池，通過(guò)換電或租電的方式使用電池，這一模式現(xiàn)正有企業(yè)在踐行。

圖源：蔚來(lái)

2019年，蔚來(lái)正式提出BaaS（Battery as a Service）概念。即車(chē)主購(gòu)車(chē)時(shí)不承擔(dān)電池的成本，而是按月租用電池。

由此，用戶(hù)無(wú)需對(duì)電池的衰減負(fù)責(zé)，不用一直抱著一項(xiàng)注定會(huì)貶值的“資產(chǎn)”，降低了購(gòu)車(chē)門(mén)檻和對(duì)電動(dòng)車(chē)電池不確定性的抵觸。

今年3月，蔚來(lái)更是下調(diào)了電池租金價(jià)格，優(yōu)惠后每月租金不足600元。據(jù)悉，價(jià)格發(fā)布后，BaaS購(gòu)車(chē)比例一度超過(guò)8成，助力蔚來(lái)整車(chē)銷(xiāo)量從1萬(wàn)臺(tái)躍升到2萬(wàn)臺(tái)。

更加值得一提的是，蔚來(lái)還有規(guī)模龐大的充換電補(bǔ)能體系與BaaS模式打配合。

11月25日，蓋世汽車(chē)報(bào)道稱(chēng)，蔚來(lái)宣布，該公司第2700座蔚來(lái)?yè)Q電站正式建成，用戶(hù)累計(jì)換電超過(guò)5800萬(wàn)次。截至11月25日，蔚來(lái)已累計(jì)布局建設(shè)換電站2702座，其中895座高速換電站，充電站4,125座，充電樁24,242根。

今年8月，蔚來(lái)還正式公布了“加電縣縣通”計(jì)劃。蔚來(lái)目標(biāo)在2025年6月30日前完成14個(gè)省級(jí)行政區(qū)換電縣縣通，覆蓋1200+個(gè)縣級(jí)行政區(qū)，首批包括北京、上海、天津、重慶、澳門(mén)、廣東、湖北、江蘇、浙江、山東、河南、四川、安徽、福建等。

進(jìn)入2024年，蔚來(lái)不斷與車(chē)企達(dá)成補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)合作。目前，其已與阿維塔、奇瑞、東風(fēng)猛士、鴻蒙智行、紅旗、深藍(lán)、埃安、智己、極氪、路特斯、凱迪拉克、別克、小鵬等汽車(chē)品牌實(shí)現(xiàn)充電互聯(lián)互通。

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