蓋世汽車訊 12月4日，彭博新能源財經(jīng)發(fā)布報告稱，中國去年的電池制造產(chǎn)能已經(jīng)超過2億千瓦時，而去年全球電池需求為0.9億千瓦時。如果按照目前的投產(chǎn)速度，到2028年中國的電池產(chǎn)能將達到8.6億千瓦時。由此看來，中國在鋰離子電池電芯累計制造產(chǎn)能上依然將保持全球的主導地位。

圖片來源：彭博新能源財經(jīng)

中國在鋰離子電池的上下游供應鏈中占據(jù)著絕對優(yōu)勢。報告稱，中國在全球鋰離子電池電芯制造產(chǎn)能中的份額為86%，在鋰離子電池陰極材料制造產(chǎn)能中的份額為86%，在鋰離子電池陽極材料制造產(chǎn)能中的份額為97%。

2022年、2023年和2024年的1月到9月，美國從中國進口的新能源汽車電池價值分別為18億美元、25億美元和37億美元。這表明美國高度依賴來自于中國新能源汽車的電池，中國仍是美國新能源汽車進口的第一產(chǎn)地。

報告還指出，中國磷酸鐵鋰電池電芯2022年、2023年和2024年的價格分別為105美元/千瓦時、121美元/千瓦時和54美元/千瓦時，下跌速度非?？臁?/p>

不過，彭博新能源財經(jīng)計算得出，鋰離子電池制造成本的下降速度未能趕上電池電芯價格下跌的速度，且兩者間的差距變得越來越小，這意味著中國本土鋰離子電池電芯利潤率持續(xù)走低。因此，中國本土電池制造商有更大的動力去海外尋找一些高利潤的市場，而這必然伴隨著電池制造轉移。

據(jù)悉，世界各國目前都在出臺各種各樣的措施來實現(xiàn)電池的本土化供應。美國《通脹削減法案》引入多項與電池相關的稅收減免，從上游金屬到正負極原材料、電芯、電池包制造環(huán)節(jié)都給予了非?？犊难a貼，下游應用直接給新能源汽車、儲能直接稅收和投資抵免。

而歐洲的目標是到2030年歐洲本土制造能力能夠達到85%的本土電池需求，這大約對應了550千兆瓦時的產(chǎn)能。

然而，目前北美和歐洲估計有750千兆瓦時的產(chǎn)能明確要被取消、延期或減小規(guī)模，其中歐洲占600千兆瓦時以上。相比之下，中國鋰離子電池的產(chǎn)能擴張計劃在日本、印度和東南亞是相對比較順利的。

盡管中國在鋰離子電池電芯累計制造產(chǎn)能上依然將保持全球的主導地位，彭博新能源財經(jīng)仍警告稱，如果按目前的趨勢發(fā)展下去，非制造國的電池需求仍然存在，這么大產(chǎn)能也將給中國的電池制造商帶來一定的問題和挑戰(zhàn)。

彭博新能源財經(jīng)還表示，對于世界其他地區(qū)來說，目前他們的累計產(chǎn)能是由大量關稅補貼和貿(mào)易保護政策帶來的，這樣的政策必然是讓各國政府投入很多的時間和金錢，但這并不一定能夠帶來能源轉型或凈零排放。因此，這些政策的可持續(xù)性仍有待時間的驗證。

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