1月5日，華為常務董事、終端BG董事長余承東到訪廣汽集團，與廣汽集團董事長馮興亞就共建鴻蒙生態(tài)展開交流，并對多款搭載華為乾崑智駕和鴻蒙智能座艙的車型進行體驗。

本次交流釋放出的信號是，廣汽自主最新車型，全面擁抱華為。無論是輔助駕駛、智能座艙，還是軟件架構(gòu)與生態(tài)體系，華為正在進入廣汽自主產(chǎn)品的核心體系。對廣汽而言，其自主板塊2026年乃至更長期的發(fā)展路徑中，已將華為視為關(guān)鍵支點。

為什么選定華為？

廣汽選擇華為，是基于現(xiàn)實能力的判斷。在當前汽車產(chǎn)業(yè)中，真正形成規(guī)?；Ⅲw系化智能能力的供應商并不多，華為是少數(shù)具備完整解決方案的企業(yè)之一。

在輔助駕駛領(lǐng)域，華為乾崑智駕已經(jīng)完成大規(guī)模量產(chǎn)驗證。截至目前，其累計裝車量超過140萬輛，輔助駕駛里程接近70億公里。這意味著，該系統(tǒng)已經(jīng)在復雜真實路況中持續(xù)運行并迭代。對車企而言，這類能力直接決定了輔助駕駛功能的穩(wěn)定性與可交付性。

圖片來源：馮興亞個人社交平臺

在智能座艙層面，鴻蒙車機的優(yōu)勢并不只體現(xiàn)在交互設計，而在于其背后的系統(tǒng)生態(tài)。基于HarmonyOS NEXT的純血鴻蒙座艙，正在實現(xiàn)車端與手機、平板、可穿戴設備的系統(tǒng)級協(xié)同。

目前，鴻蒙5.0及以上終端設備數(shù)量已超過3600萬，這使得車機應用生態(tài)具備龐大的規(guī)?；A(chǔ)，而這是大多數(shù)車企自建系統(tǒng)難以短期復制的能力。

圖片來源：馮興亞個人社交平臺

市場表現(xiàn)則進一步驗證了華為方案的商業(yè)可行性。2025年，鴻蒙智行全年交付接近59萬輛，月度交付多次突破8萬輛，僅用43個月完成百萬輛交付。亮眼的成績說明，“華為技術(shù)+車企制造”的組合，已經(jīng)跑通從技術(shù)到產(chǎn)品、再到市場的完整鏈路。

截至2025年10月底，華為乾崑已和14家車企達成合作。乾崑智駕和鴻蒙座艙已覆蓋阿維塔、深藍、東風嵐圖、東風猛士等品牌，33款量產(chǎn)車型，涵蓋純電、增程、混動、燃油等多種形式，實現(xiàn)從15萬元到百萬級全價位覆蓋。

在智能化已成為核心競爭力的背景下，廣汽選擇華為，本質(zhì)上是選擇一套已經(jīng)被市場驗證過的成熟體系。

廣汽需要華為

如果說華為具備被選擇的能力，那么廣汽則面臨必須做出選擇的現(xiàn)實處境。

當前，廣汽集團面臨的問題是：燃油車市場持續(xù)萎縮，合資板塊承壓明顯，自主品牌已成為其未來增長的主要承載者。但在新能源與智能化轉(zhuǎn)型過程中，廣汽并未建立起顯著領(lǐng)先優(yōu)勢。

無論是在高階輔助駕駛能力，還是在軟件體驗與產(chǎn)品認知上，廣汽自主新能源產(chǎn)品都面臨來自新勢力和頭部自主品牌的強烈競爭。

受此影響，廣汽銷量持續(xù)下滑。2025年1-11月，廣汽銷量已萎縮至153萬輛，同比下降10.8%，遠低于比亞迪（同期銷量400余萬輛）、吉利（同期銷量約280萬輛）等競爭對手。

經(jīng)營層面的壓力同樣存在。凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧，廣汽2025年前三季度凈虧損超43億元。

圖片來源：余承東個人社交平臺

顯然，廣汽原有增長模式已經(jīng)難以支撐當前市場節(jié)奏。在競爭對手不斷擴大市場份額、加速技術(shù)迭代的情況下，廣汽單靠內(nèi)部調(diào)整，很難在短期內(nèi)完成對智能化短板的補齊。

在這一背景下，引入第三方企業(yè)有其必要性。而華為，是較優(yōu)選擇。通過與華為深度合作，廣汽可以在較短周期內(nèi)獲得較具競爭力的輔助駕駛與智能座艙能力，從而避免在關(guān)鍵技術(shù)路徑上繼續(xù)消耗時間和資源。

從合作方式看，雙方已明顯超越傳統(tǒng)供應關(guān)系。華望汽車的設立、啟境品牌的推出，意味著廣汽在組織層面為這一合作單獨配置資源；合作辦公、引入華為IPD/IPMS體系，則說明華為已經(jīng)深度參與產(chǎn)品定義和研發(fā)流程。

這種合作模式，既不同于單純的技術(shù)采購，也不完全等同于鴻蒙智行，更接近一種“以整車為目標的共創(chuàng)關(guān)系”。

啟境項目的推進速度，也反映了廣汽對這一合作的重視程度。首款車型已完成多項關(guān)鍵研發(fā)與測試節(jié)點，計劃于2026年前后上市。對廣汽而言，啟境不僅是一款新車或一個新品牌，而是檢驗其自主體系能否在智能化時代完成重構(gòu)的重要試金石。

當然，廣汽綁定華為，并不等同于放棄全棧自研，而是在當前產(chǎn)業(yè)條件下的現(xiàn)實選擇。當汽車正在從機械產(chǎn)品演變?yōu)楦叨溶浖⑾到y(tǒng)化的智能終端，單一車企獨立完成所有技術(shù)積累，成本與風險都在顯著上升。

從更長周期看，廣汽與華為的合作，體現(xiàn)的是中國汽車產(chǎn)業(yè)分工方式的變化。傳統(tǒng)車企仍然掌握制造、工程和供應鏈能力，而科技企業(yè)在操作系統(tǒng)、算法和生態(tài)構(gòu)建上的優(yōu)勢正在被系統(tǒng)性引入整車體系。

對廣汽而言，關(guān)鍵是能否在與華為的合作中完成自身能力的重塑。不過，面向2026年，自主板塊能否實現(xiàn)真正的質(zhì)變，仍需市場給出答案。

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