今年1月14日至17日，加拿大總理卡尼應邀對中國進行正式訪問。訪問期間，雙方就深化經(jīng)貿(mào)合作達成廣泛共識，簽署了《中國—加拿大經(jīng)貿(mào)合作路線圖》，其中和汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的主要是：加拿大將允許不超過4.9萬輛中國電動車，以6.1%的最惠國（MFN）關(guān)稅進入加拿大市場，不再征收100%附加稅，配額數(shù)量將按一定比例逐年增長，并明確這一規(guī)模不超過其汽車總銷量的3%。

這期「曉鶯說」，我想借這個熱點，和大家聊三個問題：

加拿大電動車市場有多大，為什么會松動？

這個政策真正受益的是誰？

對中國汽車產(chǎn)業(yè)出海，有什么啟示？

一、加拿大車市：總量不大，競爭不小

從整車市場看，2025年加拿大汽車銷量預計190–195萬輛，4.9萬輛大概占整體市場約2.5%–2.6%，符合官方口徑不超過3%。2025年加拿大電動車銷量預計約11萬輛，4.9萬輛≈44.5%。2026年電動車銷量預期9.5萬輛，那么中國電動車的市場占比將達到57.6%，半數(shù)以上。

事實上，寒冷的加拿大，約10萬輛規(guī)模的電動車市場，是一個品牌齊全且高度集中的成熟市場，主要由以下幾類玩家構(gòu)成：

第一梯隊：特斯拉

由于加拿大和美國的緊密關(guān)系和區(qū)位優(yōu)勢，特斯拉長期占據(jù)加拿大純電動車銷量的最大份額，主銷車型集中在 Model 3和Model Y，構(gòu)成了加拿大電動車市場的價格錨點與規(guī)?；A(chǔ)。在多數(shù)年份中，特斯拉的銷量長期占加拿大純電動車市場的比重接近或超過三成。

第二梯隊：北美傳統(tǒng)車企的電動車產(chǎn)品

主要包括通用與福特的電動車型，例如通用旗下Chevrolet Bolt系列、Cadillac Lyriq，以及福特的Mustang Mach-E、F-150 Lightning等。這一梯隊的特點是品牌認知度高，但電動車整體銷量規(guī)模有限，價格偏高且成本壓力較大。

第三梯隊：日韓系主流電動車品牌

以現(xiàn)代汽車/起亞以及日產(chǎn)為代表，核心車型包括IONIQ 5、Kona Electric、Kia Niro EV、Nissan Leaf等。這一類品牌在加拿大電動車市場中具備穩(wěn)定但分散的銷量基礎(chǔ)，更多依賴性價比和補貼驅(qū)動。

第四梯隊：歐洲品牌與小眾高端品牌

包括大眾（ID.4）、Polestar、寶馬、奧迪等，整體定位偏中高端，銷量規(guī)模相對有限，對總市場的影響更多體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)和品牌層面。

從上述分析可以看出，加拿大這次宣布給到的4.9萬輛中國電動車配額，并不是進入一個“無車可賣”的市場，而是直接進入一個特斯拉已經(jīng)建立價格錨點、北美車企仍在承壓轉(zhuǎn)型、日韓系維持穩(wěn)定份額、歐系品牌偏高端、小規(guī)模的成熟競爭格局當中。如果2026年中國電動車超過50%，這意味著，這個配額并不是“補充某個邊緣細分市場”，而是足以與現(xiàn)有主流電動車品牌形成正面競爭的量級。

二、加拿大為什么會“先松動”？

這不止是政治博弈的結(jié)果，也是現(xiàn)實選擇。

汽車產(chǎn)業(yè)的全球博弈，本質(zhì)上不是立場之爭，而是“產(chǎn)業(yè)目標”與“供給能力”的匹配問題。

加拿大正好處在一個典型的“錯配狀態(tài)”：政策目標：推動電動化、降低碳排放。

現(xiàn)實條件是本土制造能力有限、北美電動車成本高、消費者對價格高度敏感，且市場增速已經(jīng)開始放緩。

在這種情況下，加拿大并沒有選擇激進路線，而是一個非常工程化、非常克制的解法：

• 維持MFN框架（不是單獨給中國特權(quán)）

• 配額制（控制節(jié)奏，避免產(chǎn)業(yè)沖擊）

• 不點名品牌、不設定企業(yè)名單（降低政治風險）

事實上，加拿大并不是一個“規(guī)模型市場”，而是一個兼具資源和地理特殊性的市場，也是北美體系中的“規(guī)則緩沖區(qū)”和“產(chǎn)業(yè)試驗場”。

它的規(guī)則高度接近美國，但政策操作空間明顯大于美國，能承受一定程度的“非北美體系沖擊”，又不至于引發(fā)全面政治對抗。這使加拿大成為一個非常適合用來測試產(chǎn)品合規(guī)、價格接受度、品牌風險邊界的市場，可以測試“中國產(chǎn)能+北美市場”模式的可行性。

三、這4.9萬輛配額，真正受益的是誰？

如果只看“是否對中國電動車友好”，很容易誤判這項政策的真實指向。事實上，如果把配額規(guī)模、市場結(jié)構(gòu)和企業(yè)體系能力放在一起看，真正的受益順位是這樣的：

第一受益者：特斯拉

從產(chǎn)業(yè)角度看，這4.9萬輛配額，最“即插即用”的受益者并不是中國品牌，而是特斯拉。

原因很簡單：特斯拉在中國已經(jīng)擁有全球效率最高、成本最低的整車產(chǎn)能，上海工廠長期承擔全球出口角色，體系成熟、節(jié)奏可控，“中國制造+海外銷售”對特斯拉而言不是新路徑，而是既有能力。

在加拿大這樣的市場環(huán)境下：6.1% MFN關(guān)稅，有明確上限、執(zhí)行節(jié)奏可控的配額，對價格高度敏感的消費者，這些條件與特斯拉的品牌定位、消費認知和供應鏈布局高度匹配。

而從“能否迅速消化配額”“能否穩(wěn)定供給”“能否控制成本”這三點來看，特斯拉是最容易、也最有能力第一時間吃下這4.9萬輛的企業(yè)。

第二受益者：通用與福特，且通用顯著強于福特

緊隨其后的，是北美傳統(tǒng)車企，通用和福特。除了因為長期的用戶品牌認知之外，還因為它們正處在北美電動化最現(xiàn)實、也最困難的轉(zhuǎn)型期，有極大的動力。對通用和福特而言，這4.9萬輛的意義在于：可利用中國成熟的電動車制造與供應鏈能力，在加拿大這樣的“政策緩沖市場”中承接一部分電動車供給，降低北美本土電動車在轉(zhuǎn)型期的虧損壓力，為本地化體系真正跑順，爭取時間窗口。

在這其中，通用的確定性明顯高于福特，原因不在戰(zhàn)略態(tài)度，而在體系厚度。因為通用在中國已經(jīng)形成較成熟的電動車平臺和供應鏈體系，經(jīng)歷過規(guī)模競爭，成本和質(zhì)量更可控，更具備把中國成熟平臺進行合規(guī)調(diào)整、再導入海外市場的能力。

第三受益者：中國本土品牌

從表面看，這4.9萬輛似乎是為中國品牌打開的窗口，但從現(xiàn)實操作層面看，中國本土品牌的受益順位反而更靠后。因為加拿大并非“試水市場”，而是要求即刻合規(guī)、即刻交付，需要成熟的認證體系、渠道體系和售后體系，需要對北美政治與品牌風險有較強的管理能力。而目前，絕大部分中國電動車品牌并沒有現(xiàn)實基礎(chǔ)。

因此，這一配額對中國品牌而言，更像是：一個“驗證長期進入能力”的窗口，而不是一次快速放量的紅利。

真正可能逐步受益的，仍然是那些平臺成熟度高，供應鏈穩(wěn)定，具備長期經(jīng)營北美市場能力的企業(yè)。

四、這個事件對“中國汽車出?！钡膯⑹?/strong>