隨著人工智能技術(shù)的飛速發(fā)展，全球數(shù)據(jù)中心對高性能內(nèi)存芯片的需求呈現(xiàn)爆炸式增長。而如今，這一趨勢正在引發(fā)一場波及汽車制造業(yè)的供應(yīng)鏈危機。

日前，富國銀行、瑞銀、標(biāo)普全球等多家分析機構(gòu)近期接連發(fā)出警告，指出由于DRAM（動態(tài)隨機存取存儲器）芯片的供應(yīng)持續(xù)緊張，汽車制造商最早可能在2026年面臨嚴(yán)重的成本壓力與生產(chǎn)中斷風(fēng)險。

這場危機的根源在于，芯片制造商正將產(chǎn)能優(yōu)先分配給利潤更高、增長更快的數(shù)據(jù)中心與人工智能市場，而汽車行業(yè)在全球DRAM市場中份額不足10%，議價能力薄弱。

目前，DRAM價格已出現(xiàn)驚人漲幅。富國銀行報告顯示，DDR5現(xiàn)貨價格較2024年平均水平高出8倍以上，DDR4價格更是高出16倍以上。

盡管每輛車目前的DRAM成本僅約50至110美元，但價格上漲與供應(yīng)短缺的雙重壓力可能顯著擠壓汽車制造商的利潤空間，尤其對依賴大量芯片的電動汽車與高端車型沖擊更大。

分析師預(yù)測，2026年全球DRAM需求將增長約26%，而供應(yīng)僅增長約21%，意味著約14%的供應(yīng)缺口。與此同時，包括美光、三星、SK海力士在內(nèi)的主要芯片供應(yīng)商正加速將產(chǎn)能轉(zhuǎn)向高帶寬內(nèi)存（HBM）等高端產(chǎn)品，進一步縮減了汽車行業(yè)的芯片來源。

這場危機與2021年的芯片短缺雖有相似之處，但驅(qū)動因素更為集中，人工智能基礎(chǔ)設(shè)施的擴張正在重塑全球半導(dǎo)體供應(yīng)鏈格局。汽車制造商不僅需要應(yīng)對價格飆升，還可能面臨因芯片斷供導(dǎo)致的生產(chǎn)線停工。

01人工智能需求擠壓汽車行業(yè)

實際上，早在去年12月份，理想汽車供應(yīng)鏈副總裁孟慶鵬就坦言：“2026年，汽車行業(yè)會面臨前所未有的存儲芯片供應(yīng)危機，滿足率可能不到50%”。隨后蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在今年1月初表示，當(dāng)下內(nèi)存漲價對汽車行業(yè)是巨大的壓力。

而小米汽車董事長雷軍在1月的一次直播中，也提到新款小米SU7價格時曾表示：“現(xiàn)在內(nèi)存漲價是按季度在漲的，上個季度漲了40%至50%，據(jù)說一季度還要繼續(xù)漲，按照這個趨勢，今年僅車的內(nèi)存就要漲幾千元?！?/p>

其實，當(dāng)前DRAM供應(yīng)鏈緊張的核心矛盾，源于人工智能數(shù)據(jù)中心需求的爆發(fā)式增長與汽車行業(yè)芯片需求穩(wěn)步上升之間的資源爭奪。

隨著ChatGPT等生成式AI應(yīng)用的普及，谷歌、Meta、亞馬遜等科技巨頭對高帶寬內(nèi)存（HBM）和高端DRAM的需求激增，這類芯片的利潤率遠(yuǎn)高于汽車行業(yè)使用的傳統(tǒng)DRAM產(chǎn)品。

三星、SK海力士、美光三大巨頭因此將資本開支與產(chǎn)能明顯向數(shù)據(jù)中心傾斜，甚至逐步淘汰汽車制造商仍大量采用的DDR4等舊制程芯片。標(biāo)普全球指出，這種產(chǎn)能轉(zhuǎn)移并非暫時調(diào)整，而是結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變，因為AI數(shù)據(jù)中心的盈利能力和增長前景遠(yuǎn)超汽車市場。

而汽車行業(yè)在此輪競爭中處于雙重弱勢。其一，市場份額小，僅占全球DRAM需求的不到10%，在采購議價中難以與動輒訂購數(shù)十萬片晶圓的科技公司抗衡。其二，技術(shù)滯后，汽車由于認(rèn)證周期長、可靠性要求高，往往采用落后于消費電子1-2代的芯片制程。

如今，當(dāng)芯片廠商為追求更高利潤而加速淘汰舊產(chǎn)線時，汽車制造商被迫陷入舊芯片供應(yīng)減少、新芯片產(chǎn)能不足的夾擊境地。

富國銀行估計，到2025年，前十名汽車一級供應(yīng)商將消耗全球約54%的汽車DRAM，其中比亞迪、特斯拉、安波福位居前列，這意味著頭部企業(yè)的供應(yīng)鏈風(fēng)險更為集中。

此外，供應(yīng)缺口的數(shù)據(jù)進一步印證了危機的緊迫性，富國銀行預(yù)測2026年DRAM需求增長26%，而供應(yīng)僅增長21%；瑞銀則指出部分汽車芯片價格漲幅已超過100%。

更嚴(yán)峻的是，產(chǎn)能擴張需要時間。IBK證券分析稱，三星、SK海力士的新工廠要到2028年才能實現(xiàn)量產(chǎn)，在此之前供應(yīng)緊張局面難以緩解。此外，存儲芯片的短缺正從消費電子向汽車領(lǐng)域蔓延，因為所有行業(yè)共享相同的硅晶圓基礎(chǔ)產(chǎn)能。

標(biāo)普全球警告，汽車制造商重新設(shè)計系統(tǒng)、鎖定供應(yīng)的時間窗口正在收窄，若不能及時調(diào)整，2026至2028年可能出現(xiàn)生產(chǎn)中斷。

這場短缺也與2021年的芯片危機存在關(guān)鍵差異，彼時短缺由疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈中斷、消費電子需求前置及汽車需求反彈等多因素疊加引發(fā)。而本輪危機則更聚焦于內(nèi)存芯片，且驅(qū)動因素單一明確，人工智能投資熱潮。

這意味解決之道不再只是等待產(chǎn)能恢復(fù)，更需要汽車行業(yè)重新評估其芯片戰(zhàn)略，包括技術(shù)升級、供應(yīng)鏈重塑乃至與芯片廠商的深度協(xié)作。

02車企應(yīng)該怎么去應(yīng)對

不難看出，這一輪的內(nèi)存芯片短缺對汽車行業(yè)的影響將是多樣的。首當(dāng)其沖的是成本壓力，目前每輛車的DRAM成本雖不足200美元，但標(biāo)普全球預(yù)計2026年新合約價格可能同比上漲70%至100%，高端車型因搭載更多自動駕駛與娛樂系統(tǒng)，單車芯片成本可能高達(dá)2000美元。

這部分新增成本很難全部由消費者承擔(dān)，尤其在電動車價格競爭白熱化的當(dāng)下，制造商利潤將受到顯著擠壓。富國銀行指出，恐慌性采購跡象已現(xiàn)，這可能推高價格并擾亂生產(chǎn)計劃，形成惡性循環(huán)。

另外就是生產(chǎn)中斷風(fēng)險，瑞銀警告稱，短缺最早可能在今年第二季度干擾全球汽車生產(chǎn)。受影響最大的將是高度依賴先進芯片的電動汽車制造商，如特斯拉、Rivian及比亞迪，因為這些企業(yè)車型的數(shù)字化程度更高，內(nèi)存需求更大。傳統(tǒng)車企如福特、通用受影響相對較小，但高端車型同樣面臨挑戰(zhàn)。

供應(yīng)鏈上游的一級供應(yīng)商也難以獨善其身，偉世通、安波福等以提供高科技座艙與駕駛輔助系統(tǒng)為主的企業(yè)，將因芯片短缺直接導(dǎo)致訂單交付延遲。若芯片供應(yīng)持續(xù)緊張，2026至2027年部分車型停產(chǎn)的可能性并非危言聳聽。

為應(yīng)對危機，汽車行業(yè)可以從短期緩解與長期轉(zhuǎn)型兩方面尋求出路。短期策略包括鎖定供應(yīng)、調(diào)整配置與成本轉(zhuǎn)嫁。據(jù)悉，一些車企已嘗試與芯片廠商簽訂長協(xié)，但收效有限，因產(chǎn)能優(yōu)先權(quán)仍傾向數(shù)據(jù)中心。經(jīng)銷商層面則可能通過簡化配置、延長交付時間來緩解壓力。

長期而言，汽車行業(yè)必須加速技術(shù)迭代與供應(yīng)鏈自主化。比如特斯拉已自主研發(fā)AI芯片，并與英偉達(dá)保持緊密合作；比亞迪亦布局芯片生產(chǎn)，盡管目前產(chǎn)品較為基礎(chǔ)。更多車企可能被迫重新設(shè)計電子架構(gòu)，減少對單一芯片的依賴，或轉(zhuǎn)向更先進的DDR5等制程，但這需要時間與巨額投入。

可以說，這場危機揭示了汽車供應(yīng)鏈的深層脆弱性。隨著軟件定義汽車時代到來，芯片已從普通零部件轉(zhuǎn)變?yōu)閼?zhàn)略資源。未來，車企或需更深度介入芯片設(shè)計、投資芯片產(chǎn)能，或與供應(yīng)商建立股權(quán)層面的合作。

標(biāo)普全球建議，汽車行業(yè)應(yīng)建立更靈活的供應(yīng)體系，同時推動芯片標(biāo)準(zhǔn)化以減少特定型號的依賴。對于消費者而言，未來幾年購車時可能會面臨選配減少、等待時間延長乃至價格上漲的情況，尤其是高端科技配置車型。

總之，人工智能引發(fā)的內(nèi)存芯片短缺正將汽車行業(yè)推入新一輪供應(yīng)鏈風(fēng)暴。這次危機不僅關(guān)乎成本與生產(chǎn)，更迫使行業(yè)重新思考其在全球半導(dǎo)體生態(tài)中的位置。

那些能快速適應(yīng)、積極布局芯片戰(zhàn)略的企業(yè)，或?qū)⒃谖C后贏得更大競爭優(yōu)勢，而反應(yīng)遲緩者則可能面臨出局風(fēng)險。在這個芯片即核心競爭力的時代，汽車制造業(yè)的轉(zhuǎn)型之路注定充滿挑戰(zhàn)。

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