盡管全球汽車產業(yè)加速向電動化轉型，但各國推進新能源汽車的節(jié)奏卻并不一致。研究機構EV sales發(fā)布的數據顯示，截至2025年，全球新能源汽車（含純電動與插電式混合動力）銷量繼續(xù)保持增長，但不同國家和地區(qū)的電動化進程差異明顯。

中國在新能源銷量規(guī)模上保持絕對領先，但若以滲透率——這一衡量市場成熟度的關鍵指標來看，中國并非全球最高的國家。

僅8家滲透率過半

2025年全球電動汽車銷量約2300余萬輛（由于口徑不一，最終銷量有區(qū)別），同比增長約20%，延續(xù)了近年來的增長趨勢。其中，中國全年銷量約1600萬輛，繼續(xù)保持全球第一；歐洲市場銷量約430萬輛，同比增長33%；而其他地區(qū)，如東南亞、南美和韓國等市場，也出現了較快增長。

圖片來源：EV sales

然而，高增長的背后是極度不均衡的市場分布。截至目前，全球僅有8個國家電動車滲透率超過50%大關。在這8個國家中，北歐國家占據明顯優(yōu)勢。其中，挪威占比超九成，純電動幾乎成為消費者的主流選擇。

德國、英國、法國等傳統(tǒng)汽車大國，在補貼政策恢復及排放法規(guī)收緊的雙重驅動下，滲透率穩(wěn)步提升，在30%左右。

圖片來源：大眾

相比之下，美國市場的電動化進程明顯較慢。由于聯邦稅收抵免政策的終止，其2025年滲透率增長幾乎停滯，整體滲透率僅10%，明顯低于中國和德國等主要汽車國家。

在亞洲主要汽車市場中，日本的電動化進程也相對緩慢。日本汽車市場長期以混合動力車型為主，純電動滲透率近年來維持在約3%左右。

中國作為全球最大的新能源汽車市場，目前年銷量規(guī)模已達千萬輛，占全球比重約為七成。受限于龐大的燃油車基數，其整體滲透率約為53%。

部分新興市場的新能源滲透率同樣處于較低水平。只有泰國等少數國家，因政策扶持力度加大，電動車滲透率突破了20%。在多數國家，新能源汽車滲透率大多不足10%，甚至更低。

正因如此，當前全球新能源汽車產業(yè)呈現出一種“規(guī)模集中、滲透分化”的格局：少數國家率先進入電動化成熟階段，大多數市場則仍在轉型過程中。這種差異不僅反映出各國汽車產業(yè)結構和市場需求的不同，也使全球電動化進程呈現出明顯的不平衡特征。

為何差距如此大

有的國家新能源汽車已經成為主流選擇，而有的國家仍處于起步階段。至于原因，中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅一語中的，“每個國家情況不太一樣。”在這背后，是政策力度、基礎設施、消費慣性乃至地理環(huán)境等多重因素，共同影響所致。

初期，政策連貫性與扶持力度起到了決定性因素。有研究表明，購車補貼、稅收減免以及停車和通行優(yōu)惠等措施，都能夠有效促進新能源汽車銷量增長。

挪威之所以能長期領跑，得益于數十年如一日的高額稅收減免與充電設施補貼，這種政策耐力讓電動化真正融入了民眾的日常選擇。歐洲多國在恢復或持續(xù)補貼后，市場迅速實現反彈。如德國在2025年銷量增長了48%，英國上升27%。

北美市場2025年電動車銷量增長停滯，直接誘因便是激勵政策變動。美國聯邦電動車稅收抵免政策在9月底終止，導致第四季度銷量較前一季度腰斬；加拿大市場也因激勵政策提前退出，全年銷量大幅下滑49%。

充電基礎設施的完善程度，同樣會影響新能源汽車普及。如果充電設施不足，消費者在使用過程中容易產生“里程焦慮”，從而影響購買意愿。在一些國家，公共充電網絡規(guī)模的擴大直接帶動了新能源汽車銷量增長。

近年來，歐洲公共充電網絡持續(xù)擴張。截至2025年，歐洲公共充電站總數已超?百萬規(guī)模?。荷蘭、德國和法國等國家已經建立起較為完善的充電體系，其中荷蘭公共充電樁數量已超過21萬個，排在歐盟國家中前列。

相比之下，一些新興市場由于電網基礎設施薄弱、充電設施建設投入不足，新能源汽車使用便利性仍然較低，市場推廣速度自然也受到限制。

此外，使用成本的差異也是導致差距拉大的關鍵。根據資料分析，受能源價格波動影響，歐洲部分地區(qū)的電力成本居高不下，加之本土生產電動車的綜合成本遠高于中國，這使得電動車在沒有高額補貼的情況下，很難通過純粹的市場競爭戰(zhàn)勝傳統(tǒng)燃油車。

此外，全球多數汽車大國還面臨著傳統(tǒng)產業(yè)鏈轉型的阻力與利益博弈。郎學紅指出，歐洲、美國等傳統(tǒng)汽車制造大國面臨著“邊際效應最優(yōu)”的平衡。

由于這些國家擁有極其強大且成熟的內燃機工業(yè)體系，轉型電動化意味著要放棄大量的技術積淀、裁撤相關崗位并重組供應鏈。這種“自斷雙臂”式的革新在內部面臨極大阻力。

比如，像德國、美國等擁有全球跨國車企的國家，在保護本土企業(yè)與推動環(huán)保轉型之間，往往陷入反復橫跳的境地。反而是北歐這樣的國家，因為沒有龐大的本土汽車工業(yè)，轉型阻力極小，滲透率能輕松領跑全球。

在日本市場，則是成熟的混合動力產業(yè)鏈已經形成了強大的市場慣性，消費者的使用習慣被固化，加之補能設施推進緩慢，使其純電動滲透率長期在低位徘徊。

地理環(huán)境和能源結構差異，同樣在一定程度上影響新能源汽車的發(fā)展節(jié)奏。郎學紅以南歐為例，許多城市道路狹窄，消費者對大尺寸電動車的需求并不旺盛，反而對靈活的小型車（如A00級或A0級）情有獨鐘。

誰背后有中國品牌助力

在全球新能源汽車產業(yè)發(fā)展過程中，一些國家電動化進程的加快，除了本國政策與市場因素外，也與中國企業(yè)參與相關。

近年來，中國車企在技術、成本和產業(yè)鏈方面逐漸形成競爭優(yōu)勢，開始大規(guī)模進入海外市場。這一變化不僅拓展了中國汽車產業(yè)的發(fā)展空間，也在一定程度上推動了一些國家新能源汽車市場的增長。

歐洲作為全球電動化轉型的先驅，其2025年銷量實現了33%的顯著增長，這背后離不開中國品牌的拉動。據統(tǒng)計，2025年中國車企在歐洲市場的份額已翻倍至6% ，而在2026年1月，中國品牌整體銷量更是同比激增80%，合計市場份額達到7.4%。

圖片來源：比亞迪

名爵成為首個在歐洲達成百萬銷量的中國品牌，其中純電動車達32萬輛。比亞迪則以276%的同比增速緊隨其后，其海豹U（Seal U）插電混動版更是一舉成為歐洲當年最暢銷的插電混動車型。奇瑞旗下歐萌達與Jaecoo雙品牌合計貢獻超10萬輛銷量，增速極快。

這是因為，比亞迪海豚、歐萌達5等車型恰好以適中的尺寸和智能化配置，填補了歐洲消費者對高性價比電動小車的訴求。

西班牙市場的表現尤為典型。根據Dataforce數據，2025年西班牙電動車滲透率從上一年的約9%提升至12%左右，這背后中國品牌的拉動作用不可忽視。比亞迪全年向西班牙出口純電動乘用車2萬輛、插電混動乘用車2.2萬輛，成為當地增速最快的新能源品牌之一。

而對于一些正在推進電動化轉型、但本土產業(yè)鏈尚不完善的國家而言，中國企業(yè)的進入，在一定程度上彌補了產品供給不足的問題。畢竟，中國新能源汽車產業(yè)在電池、電機、電控等核心技術領域，已形成較為完整的產業(yè)鏈體系。這使得中國車企在成本控制方面具備一定優(yōu)勢，也能夠更快推出適應不同市場需求的車型。

比如泰國，長期以來是東南亞重要的汽車生產基地，當地政府近年來積極推動汽車產業(yè)向電動化轉型，并出臺多項支持政策。郎學紅指出，泰國雖然對電動化支持力度極大，且擁有成熟的本國汽車工業(yè)體系，但長期占據當地市場的日系品牌在電動化戰(zhàn)略上相對滯后。

在這一背景下，中國新能源汽車企業(yè)抓住機遇，在泰國建設生產基地、設立銷售網絡，并推出適應當地市場需求的車型。2025年，泰國純電動車銷量中約八成來自中國品牌。比亞迪憑借海豚、海豹等車型迅速打開局面，哪吒汽車、長城汽車也紛紛搶灘。

再看拉美，2025年南美和中美洲電動車銷量增長49%。在巴西市場，其2025年電動車銷量同比大增，比亞迪與長城是主要推動者。比亞迪以Dolphin mini等車型拿下當地超四成電動汽車份額，更斥資55億雷亞爾在巴西建設海外生產基地。長城則收購奔馳巴西工廠，快速實現哈弗H6等車型的本土化生產。

在郎學紅看來，泰國、巴西等國為了保持自身在全球汽車工業(yè)的地位，是較為歡迎中國車企新能源項目落地的。

圖片來源：墨西哥汽車工業(yè)協(xié)會

位于北美市場的墨西哥，在中國低價電動車帶動下，2025年電動車銷量增長29%。

比亞迪在墨西哥新能源市場份額高達70%，遠超特斯拉。面對變化莫測的關稅壁壘，比亞迪、吉利等已開始競購當地工廠，從貿易轉向制造，試圖在美墨加協(xié)定框架內尋找生存空間。

中國品牌對全球滲透率的助力，遠不止于銷量的數字，更在于產業(yè)鏈的深度整合。郎學紅認為，中國車企在出口過程中展現了極強的資源稟賦和靈活性。例如，面對歐洲的高關稅壁壘，名爵、比亞迪等企業(yè)通過混動車型靈活應對，在波蘭等市場實現了份額從零到8%的突破。

下一步，新能源出口怎么走？

隨著全球新能源汽車市場持續(xù)擴張，中國汽車產業(yè)在全球產業(yè)鏈中的地位也不斷提升。與此同時，全球電動車貿易規(guī)模也在擴大，進口車輛已占全球電動車銷量的近五分之一，其中中國是全球最大的電動車出口來源國之一。

在這一背景下，中國新能源汽車出口面臨新的挑戰(zhàn)。新型出口階段，郎學紅認為，“沒有統(tǒng)一答案，看各國的發(fā)展情況，看地緣政治，不可能是一刀切的?！边@意味著，中國車企必須告別粗放式的“產品輸出”，轉向針對不同市場的精細化運作。滲透率高的地方有壁壘，滲透率低的地方有機會，但打法截然不同。

圖片來源：麥格納

對于挪威、德國等滲透率已過半或處于高位、消費習慣已成熟的市場，單純的價格競爭已難以為繼。中國品牌應當抓住關鍵窗口期，不僅要輸出產品，更要輸出品牌價值與完整的產業(yè)體系。

在這些市場，中國車企的運作應側重于本土化生產與智能化生態(tài)。正如比亞迪、奇瑞等在歐洲的戰(zhàn)略布局，通過在匈牙利或西班牙等地設廠，規(guī)避貿易壁壘的同時，深度融入歐洲本土供應鏈。

在產品端，應發(fā)揮中國車企在智能化、軟件生態(tài)上的先發(fā)優(yōu)勢。例如，針對歐洲狹窄街道對小型車（A00級、A級）的偏好，輸出高溢價、高智能的精品車型，從低價替代品向智能領先者轉變。此外，完善的售后服務網絡和二手車殘值管理，將是中國品牌在高滲透率市場保持長期競爭力的核心。

針對東南亞、拉美以及非洲等滲透率尚低，但增速極快的藍海市場，中國品牌的任務是填補燃油車退出后的產品空白。郎學紅認為，泰國、巴西等地區(qū)往往擁有成熟的本國汽車工業(yè)體系，但原有的國際主導品牌（如日系車）在電動化上轉身較慢。這給了中國品牌通過高性價比和全產業(yè)鏈優(yōu)勢快速搶占份額的機會。

中國車企的運作邏輯可以是基礎設施先行與極致的產品適配。例如，在泰國和巴西，中國品牌不僅出口車輛，更通過投資充電網絡、建立KD（散件組裝）工廠來拉動當地電動化信心。

圖片來源：奇瑞汽車

針對熱帶地區(qū)的電池熱管理、針對欠發(fā)達路況的底盤調教，都是獲取市場信賴的關鍵。通過提供普通民眾“買得起、用得爽”的平價車型，中國品牌實際上正在推動這些國家電動化的普及。

郎學紅認為，不同國家新能源汽車市場的發(fā)展階段差異較大，因此企業(yè)在制定海外戰(zhàn)略時，應根據當地產業(yè)環(huán)境、政策導向以及市場規(guī)模進行綜合評估。隨著全球汽車產業(yè)向電動化轉型，各國在產業(yè)政策和貿易政策方面也在不斷調整。中國企業(yè)在海外發(fā)展時，需要更加關注政策變化，并在技術、品牌以及供應鏈方面持續(xù)提升競爭力。

當然在全球貿易保護主義抬頭的背景下，出口之路并非坦途。面對加拿大等國家從懲罰性關稅轉向配額制的復雜博弈，以及美國和歐盟對中國供應鏈的審視，有觀點認為，中國車企必須學會“戴著鐐銬跳舞”。

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