蓋世汽車訊 自2025年美國(guó)特朗普政府對(duì)進(jìn)口汽車及零部件大規(guī)模加征關(guān)稅以來，全球汽車行業(yè)正遭遇前所未有的成本沖擊。根據(jù)《美國(guó)汽車新聞》對(duì)截至今年3月中旬車企財(cái)報(bào)的分析，美國(guó)關(guān)稅已給全球車企帶來至少354億美元的直接損失。這筆巨額支出，疊加電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不及預(yù)期帶來的重組成本，讓豐田、大眾、通用、福特等跨國(guó)車企同時(shí)面臨利潤(rùn)被大幅吞噬、經(jīng)營(yíng)決策進(jìn)退兩難的局面。

關(guān)稅成本與電動(dòng)化轉(zhuǎn)型成本形成“雙重?cái)D壓”

各車企的關(guān)稅成本差異巨大，取決于其在美國(guó)銷售的車型中進(jìn)口占比，以及為美國(guó)市場(chǎng)生產(chǎn)車型所采購(gòu)關(guān)鍵零部件的來源地。

其中，豐田預(yù)計(jì)將成為受影響最嚴(yán)重的車企。在截至2026年3月31日的財(cái)年中，豐田預(yù)估關(guān)稅相關(guān)成本將達(dá)到1.45萬億日元，約合91億美元，遠(yuǎn)超其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。美國(guó)本土的底特律三巨頭——通用、福特、Stellantis在2025年一年就承擔(dān)了65億美元關(guān)稅成本。寶馬、本田、現(xiàn)代起亞、馬自達(dá)、奔馳、日產(chǎn)、斯巴魯、大眾等主流車企，也均已披露或預(yù)計(jì)關(guān)稅支出超過10億美元。

圖片來源：豐田

更嚴(yán)峻的是，關(guān)稅成本并非車企面臨的唯一壓力。此前全球車企曾集體大力推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，但電動(dòng)車銷量普遍低于此前預(yù)期，疊加美國(guó)聯(lián)邦政府取消每輛車最高7,500美元的電動(dòng)車稅收抵免，車企不得不大規(guī)模重組業(yè)務(wù)、削減開支、調(diào)整產(chǎn)能。據(jù)《美國(guó)汽車新聞》測(cè)算，僅電動(dòng)化業(yè)務(wù)重組一項(xiàng)，全行業(yè)支出已接近700億美元。關(guān)稅成本與電動(dòng)化轉(zhuǎn)型成本形成“雙重?cái)D壓”，讓車企利潤(rùn)空間被大幅壓縮，盈利難度顯著上升。

特朗普政府將關(guān)稅作為一項(xiàng)激勵(lì)措施，旨在促使車企及零部件供應(yīng)商在美國(guó)本土生產(chǎn)整車與零部件。

然而，管理咨詢公司AlixPartners全球汽車與工業(yè)業(yè)務(wù)聯(lián)席負(fù)責(zé)人丹·赫爾施（Dan Hearsch）表示，在特朗普實(shí)施新的整車及零部件進(jìn)口關(guān)稅一年后，車企仍在試圖厘清哪些關(guān)稅會(huì)長(zhǎng)期保留、哪些可能通過談判降低或取消。他指出，只有關(guān)稅政策更明確，車企才能就零部件采購(gòu)、調(diào)整生產(chǎn)地點(diǎn)與方式以規(guī)避關(guān)稅做出更多決策。

赫爾施還表示，“這依然很難操作，因?yàn)槊绹?guó)政府在政策執(zhí)行、哪些關(guān)稅保留、哪些關(guān)稅上調(diào)、哪些關(guān)稅下調(diào)以及新增哪些關(guān)稅方面，一直不夠清晰和一致?！?/p>

車企需為進(jìn)口至美國(guó)的整車?yán)U納關(guān)稅，稅率因原產(chǎn)國(guó)而異，這基于特朗普政府2025年與貿(mào)易伙伴達(dá)成的多項(xiàng)協(xié)議。歐盟、日本和韓國(guó)產(chǎn)整車的關(guān)稅稅率為15%；而符合北美自由貿(mào)易規(guī)則的加拿大或墨西哥產(chǎn)整車，其非美國(guó)產(chǎn)部分的價(jià)值需繳納25%的關(guān)稅。

此外，許多汽車零部件也被征收關(guān)稅。美國(guó)特朗普政府對(duì)進(jìn)口鋼鐵和鋁征收50%的關(guān)稅，而拜登政府時(shí)期對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車征收的100%的關(guān)稅目前仍在執(zhí)行。多層級(jí)、高比例的稅費(fèi)，讓依賴全球供應(yīng)鏈的汽車行業(yè)幾乎無處可避。

車企在自行承擔(dān)關(guān)稅成本、漲價(jià)與轉(zhuǎn)移生產(chǎn)間權(quán)衡

美國(guó)關(guān)稅政策執(zhí)行反復(fù)、規(guī)則不清晰，讓車企難以對(duì)供應(yīng)鏈、生產(chǎn)基地、車型導(dǎo)入做出長(zhǎng)期決策。在不確定性之下，車企只能在“自行消化成本”、“提高售價(jià)”、“轉(zhuǎn)移生產(chǎn)”三條路徑中被動(dòng)選擇。

美國(guó)市場(chǎng)預(yù)測(cè)機(jī)構(gòu)AutoForecast Solutions全球汽車預(yù)測(cè)副總裁山姆·菲奧拉尼（Sam Fiorani）稱，在等待政策明朗期間，多數(shù)車企選擇自行承擔(dān)關(guān)稅成本，認(rèn)為許多關(guān)稅是臨時(shí)性的。這避免了部分分析師此前預(yù)期的大范圍漲價(jià)，但也對(duì)企業(yè)利潤(rùn)造成了巨大沖擊。

菲奧拉尼表示，“在競(jìng)爭(zhēng)激烈的汽車市場(chǎng)，僅僅因?yàn)橐粋€(gè)被認(rèn)為是臨時(shí)的因素就漲價(jià)，會(huì)被認(rèn)為不太合理，因此許多企業(yè)最初選擇自行消化關(guān)稅成本。”貿(mào)然提價(jià)可能會(huì)丟失客戶，因此車企寧愿犧牲利潤(rùn)也要維持價(jià)格穩(wěn)定。但長(zhǎng)期巨額支出讓這一模式難以為繼，成本壓力逐漸開始向終端消費(fèi)者傳導(dǎo)。

數(shù)據(jù)顯示，2025年第三季度至2026年2月，加拿大、日本、德國(guó)、墨西哥生產(chǎn)的車型在美國(guó)市場(chǎng)的零售價(jià)漲幅，明顯高于美國(guó)本土生產(chǎn)的車型。保時(shí)捷更是多次上調(diào)美國(guó)售價(jià)，并開始研究在美國(guó)本土設(shè)廠生產(chǎn)的可能性。保時(shí)捷CEO邁克爾·萊茨（Michael Leiters）在3月11日的公司年度業(yè)績(jī)電話會(huì)議上表示，“在美國(guó)本土生產(chǎn)看起來很有吸引力，但這是一筆巨額投資。我們正在評(píng)估，但目前尚未做出決定?！?/p>

圖片來源：保時(shí)捷

關(guān)稅也直接改變了車企的車型策略和生產(chǎn)布局。為避免高額稅負(fù)，多家企業(yè)選擇停產(chǎn)或放棄引入部分進(jìn)口車型：道奇在今年1月正式停產(chǎn)Hornet緊湊型SUV，理由是“政策環(huán)境變化”；大眾美國(guó)公司決定2026年不再在美國(guó)銷售ID.Buzz純電廂式車，關(guān)稅是重要因素之一；通用則宣布，2028年將在美國(guó)堪薩斯州工廠開始生產(chǎn)別克Envision繼任車型。

市場(chǎng)數(shù)據(jù)也印證了這一趨勢(shì)。2025年末，北美以外地區(qū)生產(chǎn)的車型在美國(guó)的銷量有所下滑。據(jù)《美國(guó)汽車新聞》研究與數(shù)據(jù)中心統(tǒng)計(jì)，2025年第四季度，美國(guó)市場(chǎng)從北美以外地區(qū)進(jìn)口車型的銷量約為817,720輛，同比下降7.9%。

車企將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至美國(guó)需要進(jìn)行巨額投資，同時(shí)也要求零部件供應(yīng)商同步投入。但在經(jīng)歷多年供應(yīng)鏈危機(jī)與高成本后，許多供應(yīng)商已陷入財(cái)務(wù)困境。因此，汽車零部件供應(yīng)商普遍試圖將盡可能多的成本轉(zhuǎn)嫁給車企，且取得了一定成效。

赫爾施表示，“這關(guān)乎如何公平分擔(dān)關(guān)稅成本，一些車企嘗試與供應(yīng)商五五分擔(dān)，一些選擇自行承擔(dān)，還有一些則表示可以承擔(dān)全部關(guān)稅成本，但同時(shí)要求供應(yīng)商必須在其他方面降低成本?！?/p>

今年對(duì)于汽車貿(mào)易而言，可能又是關(guān)鍵的一年?！睹滥幼杂少Q(mào)易協(xié)定》（USMCA）將于今年7月前迎來強(qiáng)制性審查，在當(dāng)前貿(mào)易緊張局勢(shì)下，這一過程可能充滿爭(zhēng)議。

該協(xié)定為三國(guó)間的整車及零部件跨境貿(mào)易設(shè)定了優(yōu)惠待遇規(guī)則。特朗普多次威脅退出該協(xié)定，而車企與零部件供應(yīng)商已敦促美國(guó)政府保留這一與鄰國(guó)的三邊協(xié)定，稱其對(duì)北美地區(qū)的全球競(jìng)爭(zhēng)力至關(guān)重要。

菲奧拉尼表示，“汽車行業(yè)依賴美加墨三國(guó)間的自由貿(mào)易。這是其產(chǎn)業(yè)體系設(shè)計(jì)的一部分，零部件可從最適合的地方采購(gòu)，這讓一切在全球范圍內(nèi)更具競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

一旦這一支撐北美汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心貿(mào)易框架生變，車企的關(guān)稅成本、生產(chǎn)布局、供應(yīng)鏈規(guī)劃將再次面臨劇烈震蕩。

與此同時(shí)，中東地緣沖突導(dǎo)致部分車企出口物流受阻，進(jìn)一步加劇了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的不確定性。在貿(mào)易政策反復(fù)、稅率規(guī)則模糊、地緣沖突、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不及預(yù)期等壓力下，車企既無法安心長(zhǎng)期布局，又不得不被動(dòng)消化成本、調(diào)整產(chǎn)能，整個(gè)汽車行業(yè)或?qū)⒔?jīng)歷一場(chǎng)劇烈的結(jié)構(gòu)調(diào)整期。

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