當(dāng)歐美國(guó)家對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)加征關(guān)稅，試圖阻擋“低價(jià)中國(guó)車(chē)”沖擊本土市場(chǎng)時(shí)，一個(gè)更有意思的現(xiàn)象正在發(fā)生：真正可能沖擊全球汽車(chē)格局的力量，并非來(lái)自中國(guó)自主品牌的外部進(jìn)攻，而是跨國(guó)車(chē)企自身的“內(nèi)部選擇”。其正主動(dòng)將中國(guó)制造的車(chē)型，不斷運(yùn)往全球各地。

近日，大眾汽車(chē)乘用車(chē)品牌CEO施文韜就表示，正“非常認(rèn)真地評(píng)估中國(guó)作為出口基地的可能性”，計(jì)劃將中國(guó)研發(fā)生產(chǎn)的車(chē)型推向東南亞、墨西哥、北非和南美等市場(chǎng)。

這并非孤例。在此之前，悅達(dá)起亞已將鹽城工廠(chǎng)改造為全球出口基地，累計(jì)出口整車(chē)超56.8萬(wàn)輛，出口額突破61.8億美元；上汽通用昂科威常年返銷(xiāo)北美市場(chǎng)；華晨寶馬iX3也曾批量出口歐洲。

另在不久前，上汽大眾的一批途觀L Pro、帕薩特Pro、途昂Pro等新車(chē)，搭乘中歐班列駛往烏茲別克斯坦。

合資出海熱到來(lái)

盤(pán)點(diǎn)當(dāng)前合資車(chē)企的出海版圖，會(huì)發(fā)現(xiàn)幾乎覆蓋了所有主流品牌和多個(gè)目標(biāo)市場(chǎng)。

走得最早也最堅(jiān)決的當(dāng)屬韓系車(chē)企。悅達(dá)起亞自2018年開(kāi)啟出口業(yè)務(wù)以來(lái)，已構(gòu)建起包括EV5、獅鉑拓界等在內(nèi)的出口產(chǎn)品陣容，覆蓋燃油和純電兩條技術(shù)路線(xiàn)，出口市場(chǎng)涵蓋中東、東盟、南美、澳洲等地區(qū)。

蓋世汽車(chē)研究院數(shù)據(jù)顯示，2024年和2025年，悅達(dá)起亞連續(xù)兩年出口銷(xiāo)量超過(guò)17萬(wàn)輛，穩(wěn)居合資車(chē)企出口前三。

同一集團(tuán)的北京現(xiàn)代同樣在加速追趕，2025年出口整車(chē)8.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)48.67%，主要目標(biāo)市場(chǎng)包括東南亞、中東和南美。

圖片來(lái)源：起亞

德系陣營(yíng)中，上汽大眾是最新加入者。此次出口烏茲別克斯坦的車(chē)型均為最新一代主力燃油車(chē)。烏茲別克斯坦是中亞人口最多的國(guó)家，汽車(chē)工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，當(dāng)?shù)禺a(chǎn)能以經(jīng)濟(jì)型車(chē)型為主，中高端車(chē)型依賴(lài)進(jìn)口。上汽大眾選擇在此布局，既避開(kāi)了已被中國(guó)品牌電動(dòng)車(chē)高度滲透的歐洲，也避開(kāi)日系、韓系盤(pán)踞的東南亞，另辟蹊徑進(jìn)入中亞。

華晨寶馬和奔馳也在行動(dòng)。華晨寶馬iX3早前已批量出口歐洲。奔馳全新CLA車(chē)型搭載由奔馳中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)的MB.OS架構(gòu)，配備中國(guó)智駕品牌Momenta的輔助駕駛系統(tǒng)，電池也來(lái)自中國(guó)企業(yè)。自上市以來(lái)純電CLA在歐洲累計(jì)注冊(cè)量已超2.55萬(wàn)輛。

美系陣營(yíng)中，上汽通用的昂科威常年從煙臺(tái)返銷(xiāo)北美，長(zhǎng)安福特2025年出口銷(xiāo)量均超過(guò)5萬(wàn)輛。

日產(chǎn)則呈現(xiàn)出另一種出海形態(tài)。在2025年10月的日本移動(dòng)出行展上，一款由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)的合資車(chē)型首次登上東京舞臺(tái)。新任日產(chǎn)CEO明確表示，日產(chǎn)“轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵在中國(guó)”，N7將率先出口至拉丁美洲和東南亞。

圖片來(lái)源：鄭州日產(chǎn)

4月1日，鄭州日產(chǎn)鋒坦Frontier Pro出口海外。該車(chē)從設(shè)計(jì)、研發(fā)到生產(chǎn)全流程均由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)，針對(duì)全球不同區(qū)域市場(chǎng)原生適配。

此外，一些新型合資關(guān)系也在發(fā)力出海。smart與吉利的合資公司生產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)型從研發(fā)階段就面向全球，主要目標(biāo)市場(chǎng)包括歐洲；光束汽車(chē)（長(zhǎng)城與寶馬合資）生產(chǎn)的MINI電動(dòng)車(chē)型同樣面向全球銷(xiāo)售。

蓋世汽車(chē)研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2025年我國(guó)外資和合資品牌乘用車(chē)對(duì)外出口量已逼近百萬(wàn)大關(guān)。

中國(guó)正成為全球生產(chǎn)基地

為什么跨國(guó)車(chē)企加速將中國(guó)工廠(chǎng)定位為全球出口基地？

最直接的驅(qū)動(dòng)來(lái)自國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的殘酷競(jìng)爭(zhēng)。隨著自主品牌憑借電動(dòng)化和智能化先發(fā)優(yōu)勢(shì)持續(xù)擴(kuò)大份額，合資車(chē)企的傳統(tǒng)陣地不斷被擠壓。

蓋世汽車(chē)研究院的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)顯示，2025年國(guó)內(nèi)自主品牌乘用車(chē)市場(chǎng)份額攀升至68.5%，而合資品牌的市占率則從巔峰時(shí)期的六七成跌落至30%左右。銷(xiāo)量下滑帶來(lái)的是大量產(chǎn)能閑置。

圖片來(lái)源：北京現(xiàn)代

與其在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)打無(wú)休止的價(jià)格戰(zhàn)，不如將這些產(chǎn)能轉(zhuǎn)向海外，那里還有大量對(duì)德系、美系、韓系品牌有需求但本地供應(yīng)不足的市場(chǎng)。

第二個(gè)動(dòng)因是中國(guó)制造的成本和效率優(yōu)勢(shì)。同一款德系車(chē)，在中國(guó)生產(chǎn)的成本遠(yuǎn)低于德國(guó)本土，而品質(zhì)并不遜色。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的完備程度和成本控制能力，在全球范圍內(nèi)都具有顯著競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

合資車(chē)企的中國(guó)工廠(chǎng)，可以依托本土供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)低成本生產(chǎn)，又能夠借助外方品牌在海外的渠道網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)體系進(jìn)行銷(xiāo)售。這種“外方品牌+中國(guó)制造+海外渠道”的組合，在價(jià)格敏感的新興市場(chǎng)極具殺傷力。

第三個(gè)動(dòng)因更為深層，涉及技術(shù)能力的反向輸出。合資車(chē)企在國(guó)內(nèi)的業(yè)態(tài)正在從過(guò)去四十余年的“市場(chǎng)換技術(shù)”升級(jí)為“中國(guó)汽車(chē)基建能力的全面對(duì)外輸出”。所謂汽車(chē)基建，不僅指制造能力，更包括供應(yīng)鏈體系、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力、電動(dòng)化和智能化技術(shù)等一整套產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

比如，奔馳全新CLA搭載的MB.OS架構(gòu)由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)，智駕系統(tǒng)來(lái)自中國(guó)本土企業(yè)Momenta，電池供應(yīng)商也是中國(guó)公司。

保時(shí)捷在上海設(shè)立其全球首個(gè)海外綜合研發(fā)中心，該中心研發(fā)設(shè)計(jì)的娛樂(lè)屏即將于年內(nèi)裝車(chē)量產(chǎn)。梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事會(huì)主席康林松在近期強(qiáng)調(diào)：“中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)或多或少已經(jīng)擁有了自主權(quán)。更好的做法是利用我們?cè)谶@里開(kāi)發(fā)的成果，在中國(guó)創(chuàng)新并賦能全球?！?/p>

圖片來(lái)源：上汽大眾

上汽大眾ID.ERA 9X同樣由中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開(kāi)發(fā)，上汽大眾將其定義為“合資2.0時(shí)代”的里程碑式產(chǎn)品，并已規(guī)劃東南亞、澳大利亞等市場(chǎng)的右舵車(chē)型開(kāi)發(fā)。

這意味著，合資車(chē)企將中國(guó)生產(chǎn)的車(chē)型出口到全球，本質(zhì)上是在向海外市場(chǎng)輸出中國(guó)制造的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)含量和成本競(jìng)爭(zhēng)力。這不再只是產(chǎn)能的轉(zhuǎn)移，而是能力的輸出和角色的重塑。

當(dāng)然，這條路徑并非沒(méi)有挑戰(zhàn)。中外雙方的利潤(rùn)分配與利益協(xié)調(diào)是首要難題：中方希望出口業(yè)務(wù)最大化分?jǐn)偣潭ǔ杀?，外方則顧慮是否會(huì)沖擊其他地區(qū)生產(chǎn)基地。不同國(guó)家和地區(qū)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、排放法規(guī)、安全認(rèn)證、關(guān)稅政策差異巨大，合資車(chē)企需要應(yīng)對(duì)上百套不同的法規(guī)體系。

出口后的備件供應(yīng)、維修保養(yǎng)、客戶(hù)投訴處理、召回管理等售后服務(wù)，也需要依賴(lài)外方母公司的全球經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)，但這些經(jīng)銷(xiāo)商是否愿意投入資源去銷(xiāo)售和維護(hù)“中國(guó)制造”的車(chē)型，存在不確定性。此外，合資品牌還面臨自主品牌出海的競(jìng)爭(zhēng)擠壓——如果在價(jià)格上無(wú)法與自主品牌拉開(kāi)差距，在品牌上又缺乏外方強(qiáng)力支持，容易陷入“兩頭不靠”的尷尬境地。

但從宏觀趨勢(shì)看，合資車(chē)企出海的戰(zhàn)略方向已不可逆轉(zhuǎn)。未來(lái)幾年國(guó)內(nèi)自主品牌市占率大概率繼續(xù)爬升，合資車(chē)企在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的空間可能進(jìn)一步被壓縮。

如果不在出口上找到增量，大部分合資車(chē)企將面臨產(chǎn)能利用率持續(xù)走低、經(jīng)營(yíng)虧損甚至被迫退出的命運(yùn)。而出口轉(zhuǎn)型為它們提供了一條體面且可持續(xù)的出路，作為全球資源配置的參與者被重新整合。

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