2026年5月，理想汽車創(chuàng)始人李想公開(kāi)表示，底盤技術(shù)“可能是影響中國(guó)汽車稱霸全球的最后一塊短板”。

這一觀點(diǎn)迅速引發(fā)行業(yè)關(guān)注：在智能交互、輔助駕駛、能源動(dòng)力等領(lǐng)域中國(guó)已具備世界領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的背景下，底盤工程是否正成為自主品牌真正走向全球時(shí)最難攻克的技術(shù)關(guān)卡？這背后既需審視現(xiàn)實(shí)差距，也值得關(guān)注產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生的深變革。

 差距客觀存在

從行業(yè)認(rèn)知來(lái)看，李想的判斷并非孤例。多位專業(yè)人士指出，過(guò)去幾年中國(guó)新能源汽車在智能座艙、輔助駕駛、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等核心領(lǐng)域穩(wěn)步邁入世界前列，然而在底盤這一傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)上，與保時(shí)捷、法拉利等國(guó)際頂尖豪華品牌相比仍存在一定差距。

圖片來(lái)源：蔚來(lái)汽車

這種差距首先體現(xiàn)在技術(shù)路線的演進(jìn)深度上。目前國(guó)內(nèi)大部分自主品牌的底盤技術(shù)仍集中在空氣懸架、CDC減震器等半主動(dòng)懸架層面。據(jù)行業(yè)研究數(shù)據(jù)，2025年國(guó)內(nèi)乘用車空氣懸架系統(tǒng)配置量約127.2萬(wàn)套，對(duì)應(yīng)滲透率為5.4%，且以20-30萬(wàn)元價(jià)格帶車型為主。而全主動(dòng)懸架的規(guī)?；瘧?yīng)用尚處于早期階段——2026年國(guó)內(nèi)全主動(dòng)懸架配置量預(yù)計(jì)約13萬(wàn)套，但到2030年有望增長(zhǎng)至59萬(wàn)套。

挑戰(zhàn)同時(shí)存在于線控底盤領(lǐng)域。線控底盤通過(guò)電信號(hào)替代機(jī)械/液壓連接實(shí)現(xiàn)車輛控制，是L3級(jí)以上高階自動(dòng)駕駛的重要執(zhí)行基礎(chǔ)。

2026年，行業(yè)迎來(lái)政策拐點(diǎn)，GB 21670-2025（制動(dòng)）與GB 17675-2025（轉(zhuǎn)向）兩項(xiàng)新國(guó)標(biāo)正式實(shí)施，為電子機(jī)械制動(dòng)和線控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)掃清法規(guī)障礙。

但從技術(shù)成熟度來(lái)看，線控制動(dòng)目前仍以EHB方案為主，向EMB的全面切換尚需時(shí)日。線控轉(zhuǎn)向雖已在新勢(shì)力旗艦車型上搭載，但其安全冗余設(shè)計(jì)和量產(chǎn)一致性仍面臨考驗(yàn)。

圖片來(lái)源：華為乾崑智能汽車解決方案

此外，底盤技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的另一維度在于軟件定義底盤能力的構(gòu)建。華為途靈龍行平臺(tái)采用全域融合架構(gòu)，集成主動(dòng)感知、中央控制、智能推理、自主學(xué)習(xí)四大特性，試圖將決策控制從事后進(jìn)化到事前。比亞迪仰望U7將云輦-Z全主動(dòng)懸架與易四方四電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)深度融合，從感知到執(zhí)行全鏈路僅需5毫秒，實(shí)現(xiàn)了縱橫垂三向六自由度車身姿態(tài)的全數(shù)字化協(xié)調(diào)控制。這些突破都意味著中國(guó)車企在底盤智能化方向上正快速追趕。

國(guó)產(chǎn)追趕正在加速

盡管差距客觀存在，但近年來(lái)中國(guó)在底盤技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)協(xié)同正在加速推進(jìn)。這種追趕以兩條主線展開(kāi)：上游零部件供應(yīng)鏈的國(guó)產(chǎn)化突圍，和主機(jī)廠層面的系統(tǒng)性技術(shù)攻克。

在供應(yīng)鏈維度，以空氣懸架為例，2026年1—2月國(guó)內(nèi)乘用車空氣懸架裝機(jī)總量為22.1萬(wàn)套，前三名拓普集團(tuán)、孔輝科技、保隆科技均為本土企業(yè)，合計(jì)占據(jù)超92%的市場(chǎng)份額。這與五年前空氣懸架市場(chǎng)基本被威巴克、大陸等外資寡頭壟斷的局面形成了鮮明對(duì)比，可見(jiàn)中國(guó)在底盤核心零部件領(lǐng)域的國(guó)產(chǎn)替代取得的成績(jī)。

圖片來(lái)源：比亞迪汽車

在主機(jī)廠層面，從系統(tǒng)整合到原創(chuàng)架構(gòu)的創(chuàng)新同樣密集涌現(xiàn)。比亞迪持續(xù)擴(kuò)展其云輦產(chǎn)品矩陣，仰望U7搭載云輦Z全主動(dòng)懸架，搭載云輦M的騰勢(shì)概念跑車搭載了中國(guó)首款全棧自研的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

與此同時(shí)，華為數(shù)字底盤生態(tài)也在加速落地。尊界S800搭載行業(yè)首個(gè)自主智能數(shù)字底盤平臺(tái)——途靈龍行平臺(tái)，采用全域融合架構(gòu)，最小決策鏈路時(shí)延小于1ms，標(biāo)配雙腔空氣懸架、連續(xù)可變阻尼減振器與多輪轉(zhuǎn)向控制；享界S9T搭載途靈平臺(tái)3.0，麋鹿測(cè)試成績(jī)達(dá)83.3km/h。

圖片來(lái)源：理想汽車

理想L9 Livis則搭載“完全體”線控底盤——包含線控轉(zhuǎn)向、線控機(jī)械剎車、后輪轉(zhuǎn)向，支持OTA持續(xù)進(jìn)化。

結(jié)語(yǔ)：

從市場(chǎng)份額、技術(shù)儲(chǔ)備到供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)，中國(guó)底盤技術(shù)體系正在經(jīng)歷從“卡脖子”到“自主可控”的轉(zhuǎn)變。底盤工程這道中國(guó)汽車品牌全球化面臨的“最后一道技術(shù)關(guān)卡”，雖然仍有距離需要跨越，但行業(yè)的追趕節(jié)奏和投入力度已經(jīng)清晰可見(jiàn)。

對(duì)中國(guó)汽車而言，真正的考驗(yàn)或許并不在于能否造出某一款底盤性能頂尖的車型，而在于能否建立起覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈、可持續(xù)迭代的底盤技術(shù)體系。

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