前向感知，尤其是激光雷達(dá)，長(zhǎng)期占據(jù)輔助駕駛硬件討論的焦點(diǎn)。

線數(shù)高低的比拼、對(duì)主動(dòng)安全的增益，直觀的數(shù)據(jù)肉搏和刺激的剎停避障，的確更具傳播性和話題點(diǎn)。

華為的896線雙光路圖像級(jí)激光雷達(dá)、禾賽的6D全彩超千線激光雷達(dá)平臺(tái)，發(fā)布會(huì)之后就引起了很熱鬧的討論。

不過，開車畢竟是一個(gè)需要時(shí)刻識(shí)破四面八方威脅的過程，除了前向感知需要不斷提升外，側(cè)向感知同樣也非常值得關(guān)注。

大車盲區(qū)破局

尊界V800和S800高定版近日亮相工信部，如果你仔細(xì)看的話，就會(huì)發(fā)現(xiàn)尊界V800的B柱上有攝像頭，S800高定版的B柱上也有看起來像感知硬件的模組。

在北京車展上亮相的全新一代問界M9、智界V9，則在C柱上增加了攝像頭。

這樣的硬件配置方案在鴻蒙智行陣營(yíng)中之前尚未出現(xiàn)過。

B柱或C柱的攝像頭安裝位置較高，可與翼子板及外后視鏡上的攝像頭形成視野交叉互補(bǔ)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛側(cè)向區(qū)域的完整覆蓋。

再配合翼子板處的固態(tài)激光雷達(dá)，以及前后保險(xiǎn)杠側(cè)面的超聲波雷達(dá)，系統(tǒng)還能夠精準(zhǔn)感知側(cè)向的低矮、細(xì)小障礙物。

如此，通過多點(diǎn)位、多模態(tài)的感知硬件部署，車輛就能夠有效應(yīng)對(duì)大車在側(cè)向視野盲區(qū)大的難題。

事實(shí)上，除了B/C柱攝像頭外，翼子板與外后視鏡上的攝像頭、固態(tài)激光雷達(dá)及超聲波雷達(dá)的組合，已成為當(dāng)前主流旗艦車型常見的輔助駕駛硬件方案。

路線分化

然而，在這一主流趨勢(shì)下，小鵬卻展現(xiàn)出了明顯的“非主流”。

小鵬是純視覺的堅(jiān)定踐行者，側(cè)向感知深度依賴外后視鏡上的兩顆攝像頭，以及翼子板上的1顆攝像頭，同時(shí)再輔以前后輪眉上的超聲波雷達(dá)。

GX作為小鵬上探到40萬價(jià)格帶的旗艦，其實(shí)無論是側(cè)面，還是全向，感知硬件的鍵盤值都不算高。

要想取得車主的信任和選擇，GX本身的輔助駕駛體驗(yàn)必須得具備打穿心智的能力。

值得注意的是，GX的“非主流”只是相對(duì)行業(yè)其他品牌旗艦車而言，如果放諸整體看的話，GX的方案其實(shí)非常主流。

目前，國(guó)產(chǎn)車中側(cè)向感知最常見的方案就是攝像頭+超聲波雷達(dá)。

并且攝像頭放置在翼子板和后視鏡上，前者覆蓋側(cè)后方視野，后者負(fù)責(zé)側(cè)前方視野；超聲波雷達(dá)則負(fù)責(zé)近距離的低矮障礙物。

所不同的基本就是攝像頭的數(shù)量，以及超聲波雷達(dá)是在前后輪眉還是在前后保險(xiǎn)杠側(cè)面等位置。

步子向來扯得很大的特斯拉，側(cè)面感知硬件最激進(jìn)。

它側(cè)面的其中一顆攝像頭也是放在了翼子板上，另外一顆則是放在B柱上，并且在售車型都已經(jīng)取消了超聲波雷達(dá)——側(cè)向感知全拼純視覺在抗。

這其中，B柱攝像頭的好處是站得高看得遠(yuǎn)，對(duì)側(cè)前方視野有更廣的覆蓋。

但是B柱本身是車身核心結(jié)構(gòu)，關(guān)乎到被動(dòng)安全，獨(dú)立開孔還會(huì)增加密封、防水等工程難度，影響成本。

而且如果你介意的話，美觀程度也是問題。

當(dāng)然，取消了超聲波雷達(dá)后，前后保險(xiǎn)杠上的小圓圈也就盡數(shù)消失，顯得車身更加簡(jiǎn)潔和完整，這也算是對(duì)車身外觀的另一種補(bǔ)償吧。

類似于特斯拉這樣取消超聲波雷達(dá)的做法，目前也有國(guó)內(nèi)廠商在做，它就是理想。

只不過，理想的思路與特斯拉截然相反。

全新一代理想L9側(cè)面也是采用了翼子板、外后視鏡攝像頭再加固態(tài)激光雷達(dá)的組合，而超聲波雷達(dá)，理想則以UWB取而代之。

在功能上，據(jù)理想產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人湯靖所說，和超聲波雷達(dá)相比，UWB能夠以更高的精度識(shí)別懸空物體。

而在設(shè)計(jì)上，用上UWB，也就不再需要給車身專門打孔來安裝超聲波雷達(dá)了，整體外觀會(huì)看起來更完整和簡(jiǎn)潔。

可見，和特斯拉全憑純視覺的做法不同，理想走的仍然是堆硬件進(jìn)行融合感知的國(guó)內(nèi)主流思路。

小米的側(cè)向感知也值得一提，它是特斯拉和國(guó)產(chǎn)主流方案的結(jié)合，在翼子板、后視鏡支架、B柱上均有攝像頭。

從攝像頭放置位置來看，翼子板處的攝像頭依舊是覆蓋側(cè)后方區(qū)域；

后視鏡支架上的攝像頭對(duì)準(zhǔn)了低矮視野盲區(qū)；

B柱上的則是跟特斯拉一樣，站在更高的視角對(duì)側(cè)前方有一個(gè)更全面的覆蓋。

寫在最后

在頭部玩家中，感知硬件的配置存在著巨大的差異。

華為乾崑不僅要感知，更要冗余，海陸空三軍齊上；理想同樣如此，而用UWB取代超聲波雷達(dá)，還讓設(shè)計(jì)錦上添花。

特斯拉憑純視覺一夫當(dāng)關(guān)，用馬斯克的“第一性原理”強(qiáng)拉起感知能力；小鵬也不著墨于硬件敘事，全憑體驗(yàn)效果突圍。

很明顯，來到輔助駕駛沖刺自動(dòng)駕駛的時(shí)間當(dāng)口，感知硬件的比拼早已超越了單純的硬件軍備競(jìng)賽。

在硬件巨大差異的背后，其實(shí)是各家對(duì)自動(dòng)駕駛的理解、是軟硬件如何高效協(xié)同的高維競(jìng)爭(zhēng)。

上文提到的華為、理想、特斯拉、小鵬、小米目前都在沖刺自動(dòng)駕駛，大家最看好誰？歡迎評(píng)論區(qū)交流。

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