北京車展現(xiàn)場，一輛理想L9 Livis現(xiàn)場表演了“單手俯臥撐”。

看似科幻的場景又一次把汽車主動懸架的熱度拉升了起來。

但我們知道，汽車主動懸架也不是一個新鮮概念，從奔馳、保時捷的原地跳舞、仰望的騰空一躍、蔚來的香檳塔、尊界的白沙不揚、玻璃不碎，汽車主動懸架就已經(jīng)走進了現(xiàn)實。

那么汽車懸架又是如何從被動走向主動的？

主動懸架的不同技術(shù)路徑又有什么區(qū)別？

自主品牌們在主動懸架這個賽道如何從追趕者逐漸超越？

從被動懸架到半主動懸架？

首先還是從被動懸架開始說起，懸架的本質(zhì)很簡單：就在車輪和車身之間加一層“緩沖器”。

否則可能就像上古時代的馬車一樣，太清晰的路感會讓屁股吃不消。

最早的懸架是貨車上的鋼板彈簧，后來變成了螺旋彈簧，再后來變成了彈簧+減震的組合。

彈簧本質(zhì)是抵抗/存儲車身上下位移變形的能力，減震提供的是抵抗車身運動速度的能力。

但彈簧只存儲垂向沖擊的能量，壓縮后還要回彈的，沒有減震器的話，車身會像彈簧娃娃一樣晃個不停，所以需要減震器來消耗能量。

這里有兩個概念，一個是剛度，一個是阻尼，前者對應(yīng)彈簧特性，后者指減震器，通俗的說：一個決定顛不顛，一個決定了晃不晃。

而運用不同阻尼+剛度的組合，就是工程師們把汽車底盤調(diào)軟和調(diào)硬的手段。

但多少年來，底盤工程師們一直都在“軟”和“硬”，也就是“舒適”和“操控”之間極限拉扯。

原因很簡單，道路場景和需求是事實變化的，但機械參數(shù)是固定的。

調(diào)軟了過彎側(cè)傾大、剎車點頭大；調(diào)硬了，底盤顛細碎路感全傳進車里，代步很累。

如果減震的阻尼參數(shù)，不固定呢？

我們熟悉的FSD自適應(yīng)減震就登場了。

最常見的液壓減震器，實現(xiàn)阻尼的原理就是通過油液穿過小孔的方式，通過利用油液的粘性和節(jié)流效應(yīng)產(chǎn)生阻力，把機械能轉(zhuǎn)化為熱能消耗掉，阻尼大小則由減震器的閥門孔徑和油液粘度決定。

FSD的核心是機械頻率感應(yīng)閥，當車輪碾過不同路面時震動頻率不一，F(xiàn)SD通過開閉不同孔徑實現(xiàn)阻力調(diào)節(jié)。

雖然FSD自適應(yīng)調(diào)節(jié)的范圍很小，只有軟硬兩擋，還是感受顛簸后才被動相應(yīng)，但也算是半主動懸架的狀態(tài)了。

比FSD自適應(yīng)減震更高級的是CDC連續(xù)可變阻尼減震。

CDC連續(xù)可變阻尼減震，比FSD的變化在于增加了一個電磁比例電磁閥。

相比FSD的基本原理沒變，但進步的地方是，其電磁閥可以實時改變閥門孔徑的開度，而不是只能選大小，從而在一定范圍內(nèi)能連續(xù)調(diào)節(jié)油液的流通面積，實現(xiàn)阻尼的實時相應(yīng)、無級調(diào)節(jié)。

比如現(xiàn)在車企說的雙閥CDC則是指用兩個獨立的電磁閥，讓懸架的壓縮和回彈的阻尼可以各自單獨調(diào)節(jié)，這樣調(diào)節(jié)阻尼的響應(yīng)比讓一個電磁閥同時調(diào)節(jié)壓縮和回彈的阻尼，的確要更快了。

其實這里還有MRC磁流變減震器的技術(shù)方向，最早是量產(chǎn)搭載在凱迪拉克上，原理是用含鐵顆粒的特殊油液，通電瞬間改變粘度。

MRC的響應(yīng)速度非常快，只有約1毫秒左右，要比CDC快5到10倍。

但問題是成本高，同時無法調(diào)高度，只有少部分更追求快速響應(yīng)的性能車型搭載，主流產(chǎn)品還是CDC方案。

而雙閥CDC+空懸，就是半主動懸架的天花板了。

把彈簧換成空氣彈簧，不僅能調(diào)剛度，還能調(diào)車身高度，低速升高提升通過性，高速降低減少風阻。

搭配CDC后，就是高度、剛度、阻尼三項全能實時調(diào)節(jié)了。

但雙閥CDC+空懸和主動懸架相比，依然還是代際差距。

核心還是在“主動”和“被動”上，半主動懸架無論怎么進化，都有一個無法突破的天花板：它只能被動的緩沖/承受沖擊力。

就像一個拳擊手，如果只會防守不會進攻，肯定當不了拳王。

什么是全主動懸架？

全主動懸架的出現(xiàn)，在于改變了懸架的工作邏輯。它不再是被動承受沖擊，而是主動輸出一個相反的力，直接把顛簸抵消掉。

比如全主動懸架配備了獨立的動力執(zhí)行器（液壓泵或直線電機），能主動主動推拉車輪、主動托舉/壓制車身、四輪獨立控制每一條輪胎。

加上攝像頭、雷達等預瞄系統(tǒng)提前掃描前方路面，在顛簸到達輪子之前就設(shè)定好懸架狀態(tài)。通俗點理解就是：被動懸架只能硬扛，半主動懸架事后微調(diào)，全主動懸架是提前備戰(zhàn)。

常規(guī)場景中，就像過彎時主動把車身往彎心壓，實現(xiàn)零側(cè)傾甚至負側(cè)傾；剎車時主動把車頭抬起來，實現(xiàn)不點頭；過減速帶時主動抬輪，消解沖擊力。

前幾天理想L9 Livis和25款理想L9同時過起伏路時的車身姿態(tài)對比，也是體現(xiàn)全主動懸架優(yōu)勢很直觀的例子。

而全主動懸架目前基本上是兩大類：電動液壓泵方案、直線電機方案。

直線電機方案就是仰望U7搭載的云輦-Z，目前行業(yè)獨有。

主流的電動液壓泵方案，則包括蔚來48V全主動、理想800V全主動、云輦-X的800V，包括保時捷400V方案和更早的奔馳的E-ABC主動懸架等。

但目前討論的比較多得主要是48V全主動、800V全主動懸架的差異。

48V方案是將電機+液壓泵+減振器高度集成在輪端（簧下），控制鏈路極短，沒有長液壓管路延遲。

800V方案是把大功率的液壓泵站集中布置在車身上，用高壓管路把高壓油輸送到四個車輪的執(zhí)行器。

依托整車800V高壓平臺供電，800V方案能提供非常大的輸出力。

比如全新理想L9 Livis上，單輪舉升力超過1噸，是傳統(tǒng)48V主動懸架的3倍，也徹底取消了機械防傾桿，完全可以靠液壓系統(tǒng)約束車身姿態(tài)。

而48V的特點是，雖然功率不大，最高功率為5kW, 但能做非常高頻的小幅度調(diào)節(jié)。

比如蔚來ET9所搭載的“天行智能底盤”，1毫秒內(nèi)完成信息處理和執(zhí)行響應(yīng)，在應(yīng)對城市粗糙路面、接縫、井蓋等高頻細碎振動路面上，響應(yīng)速度更快就具有優(yōu)勢了。

但對比800V可以實現(xiàn)10 kN的最大主動作動力，48V僅約7kN，這個力抑制日常顛簸足夠，但對于現(xiàn)在動輒3噸的大型SUV來說，想要實現(xiàn)高速過彎零側(cè)傾、飛坡落地的大行程控制，或許還是有些力不從心。

關(guān)于這個問題此前我們也采訪過理想汽車整車電動研發(fā)高級副總裁劉立國，理想認為：

同樣功率下，800V電壓平臺的電流更小，產(chǎn)熱顯著降低（產(chǎn)熱與電流平方成正比），對線束要求大幅降低，整車負載更優(yōu)。

電壓平臺提升后，電機的功率密度提高，自身重量和體積都會變小。

最重要的是，未來整車平臺趨勢就是800V，尤其超快充場景下整車本就是800V架構(gòu)。

如果用48V，中間必須加一個DCDC降壓轉(zhuǎn)換，多一個環(huán)節(jié)，就多一層損耗，也多一個故障點，集成度也上不去。所以從一套原生于高壓平臺的方案這個邏輯是清晰的。

其實48V主動懸架也非新事物，早之前奧迪、奔馳等也有各種方案。

而48V把電機和液壓泵裝在輪端，確實會增加簧下質(zhì)量，主動懸架四個執(zhí)行器峰值功率達10千瓦以上，若用48V供電，也存在電流過大、效率偏低的問題。

但相比起800V方案，48V的優(yōu)勢除了響應(yīng)速度，也存在在供應(yīng)鏈成熟度和低壓安全上的優(yōu)勢。

從另一角度來看，800V對比48V，也是整車效率、懸架性能邊界優(yōu)先，還是懸架控制精度、響應(yīng)速度和布局靈活性優(yōu)先的不同路線區(qū)分。

而在48V、800V這類電動液壓泵方案之外，比亞迪仰望U7搭載的云輦Z則是另一個思路。

這也是目前全主動懸架里最激進的技術(shù)路線——直接扔掉液壓油，用懸浮電機直驅(qū)。

電機直接產(chǎn)生推力和拉力，來控制懸架運動。沒有油液，沒有管路，沒有電磁閥。

甚至當車輪應(yīng)對沖擊上下跳動時，直線電機還能作為發(fā)電機將機械能轉(zhuǎn)化為電能，進行能量回收。

但這套方案目前也不是完美的，成本高、極限工況下耐久性如何，就像大電流通過直線電機時會產(chǎn)生大量的熱，散熱會是一個挑戰(zhàn)，以及懸架具備更快、更細膩的調(diào)節(jié)精度之后，對車企本身的底盤調(diào)校能力，應(yīng)該也是一個很大的挑戰(zhàn)。

寫在最后

從被動到主動，汽車懸架迎來的是一個質(zhì)的跨越，但邁入全主動懸架的門檻之后，對于車企們來說，真正挑戰(zhàn)才剛剛開始。

尤其是只有全主動懸架就夠嗎？

畢竟全主動懸架也只是底盤電動化的第一步，全線控制動和線控轉(zhuǎn)向也已經(jīng)站在了不遠的前方。

已經(jīng)集成了全主動懸架、EMB線控制動和線控轉(zhuǎn)向三大系統(tǒng)的理想L9 Livis算是首個實現(xiàn)的“完全體線控底盤”的車型，在車輛運動的X（縱向）、Y（垂向）、X（橫向）三維上都實現(xiàn)了線控，并以全棧自研軟件統(tǒng)一協(xié)同控制，其實相比僅僅是主動懸架來說，這也會帶來一些革命性的變化。

而未來隨著車輛外部環(huán)境感知能力、座艙用戶意圖識別能力、包括道路檢測精度的提升等，主動懸架包括全線控底盤，也必然會涌現(xiàn)出更多新的體驗在等著我們。

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