踩下制動(dòng)踏板，車輛減速到停。

這件事從汽車發(fā)明到現(xiàn)在的一百多年間，基本都是靠一套液壓系統(tǒng)來(lái)完成：

剎車油、剎車總泵、活塞卡鉗、油液管路等，簡(jiǎn)單可靠，皮實(shí)耐用。

按理說(shuō)這樣一套經(jīng)過(guò)百年驗(yàn)證的成熟技術(shù)，沒什么大毛病，一般不會(huì)輕易動(dòng)它。

但最近這幾年你會(huì)發(fā)現(xiàn)，幾乎所有車企、供應(yīng)商都嘗試干掉它：

奇瑞的星途EX7量產(chǎn)首秀了EMB；華為智擎公布了30米出頭的行業(yè)最佳百零制動(dòng)距離；

北京車展上李想介紹L9 Livis時(shí)說(shuō)“它的底盤懸架必須成為行業(yè)天花板”，而這臺(tái)車的剎車系統(tǒng)，就是全線控架構(gòu)下的EMB。

一夜之間，這個(gè)從不搶戲的安全件被推到了聚光燈下。

那么問(wèn)題來(lái)了，車企為什么要對(duì)剎車進(jìn)行大改？EMB到底又能解決什么問(wèn)題？

100ms的生死線

你每次踩剎車，其實(shí)有點(diǎn)像在啟動(dòng)一條流水線。

對(duì)于傳統(tǒng)的液壓剎車系統(tǒng)：

腳踩踏板，真空助力器把你的腳力放大，推動(dòng)剎車總泵的活塞，將剎車油推向四個(gè)車輪的卡鉗，油壓推動(dòng)卡鉗活塞將剎車片夾緊剎車盤，產(chǎn)生摩擦力，車輪減速。

在這個(gè)當(dāng)中，整個(gè)鏈條是純機(jī)械連接的。

你的腳力、剎車油的流動(dòng)、卡鉗的夾緊力，從頭到尾是一條直線。

ABS和ESP是后來(lái)加進(jìn)去的“電子補(bǔ)丁”，防止抱死或側(cè)滑，但基礎(chǔ)剎車還是靠你的腳力。

這套東西為什么能用一百年？

就是因?yàn)樗慵?，失效點(diǎn)少，而且純物理連接，只要?jiǎng)x車油沒漏光，踩到底總能剎住。

但它的天花板也很明顯，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是“速度不夠快，精度不夠高”。

就像從你踩下踏板到卡鉗夾緊，液壓傳遞需要200毫秒左右，對(duì)于人的反應(yīng)速度來(lái)說(shuō)是足夠了。

但對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，在120km/h的時(shí)速下，液壓制動(dòng)和線控制動(dòng)因傳遞速度而產(chǎn)生增加的剎車距離，大概會(huì)達(dá)到3米以上。

緊急時(shí)刻，這大半個(gè)車身的距離，往往就是生死的分界線；

更別提液壓制動(dòng)下的每個(gè)車輪，它的控制精度也遠(yuǎn)達(dá)不到電控的水平。

因此車輛要邁向L3、L4自動(dòng)駕駛，剎車系統(tǒng)必須要進(jìn)行重構(gòu)升級(jí)，才能滿足安全冗余。

這也是為什么，這套百年系統(tǒng)最近被所有人盯上了。

線控制動(dòng)也分三代

其實(shí)線控制動(dòng)并不是一個(gè)全新的概念，你現(xiàn)在開的新能源車，大概率已經(jīng)在用廣義的線控制動(dòng)，可能只是沒人跟你說(shuō)過(guò)。

這條技術(shù)路線走到今天，大概經(jīng)歷了三個(gè)階段，Two-Box、One-Box和EMB。

Two-Box是最早的方案，ESP泵和電子助力泵各干各的，腳踩踏板給信號(hào)、電腦命令電機(jī)建壓，人和剎車首次在控制層面“解耦”。

但它體積大，集成度低且結(jié)構(gòu)復(fù)雜，現(xiàn)在基本已經(jīng)退出新車舞臺(tái)。

亮相于2013年的博世的iBooster算是這一技術(shù)的里程碑式產(chǎn)品，它不僅支持新能源車的動(dòng)能回收，還具備機(jī)械備份功能。

當(dāng)電子系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，通過(guò)機(jī)械傳動(dòng)裝置可以直接推動(dòng)主缸活塞，實(shí)現(xiàn)基本的制動(dòng)功能。

接下來(lái)的One-Box則是當(dāng)前主流，把ESP、助力泵、總泵整合進(jìn)一個(gè)緊湊模塊。

相較之前的版本來(lái)說(shuō)，它的集成度更高的同時(shí)，制動(dòng)的效果也會(huì)更加出色。特別是系統(tǒng)及建壓的響應(yīng)速度，會(huì)有一個(gè)明顯的提升。

但說(shuō)白了，One-Box的本質(zhì)還是液壓加電控。油液、管路、卡鉗，一樣沒少，只是控制層聰明了一些。

液壓，再見

隨著技術(shù)的發(fā)展，到EMB這里，才算是進(jìn)入了真正意義上的“全線控制動(dòng)”。

與以往的剎車的那套復(fù)雜系統(tǒng)不一樣，EMB為每個(gè)車輪的輪端，都裝了一個(gè)獨(dú)立的電機(jī)。

收到制動(dòng)信號(hào)，電機(jī)工作，推動(dòng)卡鉗夾緊剎車盤，全程沒有油液，沒有管路，就是電信號(hào)加機(jī)械動(dòng)作。

量產(chǎn)方案的響應(yīng)時(shí)間普遍在100毫秒以內(nèi)，和液壓相比，快了將近一個(gè)數(shù)量級(jí)。

而且沒有液壓這件事，能讓四個(gè)車輪完全獨(dú)立控制，每個(gè)輪子的制動(dòng)力都能精確調(diào)節(jié)。

此外去掉油壺、總泵和一堆管路，不僅車重下來(lái)了，機(jī)艙空間也省出來(lái)了，可以做更大的前后備箱和更加富裕的座艙空間。

最關(guān)鍵的是，輪端執(zhí)行電機(jī)直接聽車內(nèi)總域控的話，不用再走液壓中轉(zhuǎn)，L3、L4自動(dòng)駕駛需要的快速底層執(zhí)行能力，它天生適配。

雖然好處很多，但這套東西要量產(chǎn)，難度也不是一般的高。

首先，作為輪端電機(jī)，在日常行駛中大量暴露在雨雪、泥沙塵土等惡劣工況下，長(zhǎng)下坡時(shí)，超高溫的剎車盤同樣會(huì)對(duì)它的工作產(chǎn)生不利影響，所以多重冗余是這套系統(tǒng)的重中之重。

而且它的布置，也進(jìn)一步增加了簧下重量，這部分重量，需要其他的底盤件換裝輕量化材料來(lái)做補(bǔ)。

這不僅為底盤調(diào)教帶來(lái)更高的要求，成本方面也會(huì)有所提升。

所以從頭部“先行玩家”的搶先體驗(yàn)，到大量新能源車的大批量裝車，EMB還有很長(zhǎng)的距離要走。

尾聲：終局之戰(zhàn)

其實(shí)在今年4月19日，奇瑞星途EX7就已經(jīng)正式上市，它同樣標(biāo)志著全球第一款前裝量產(chǎn)EMB車型落地。

它對(duì)電源控制器和通訊鏈路都做了雙冗余，整套系統(tǒng)按照ASIL D級(jí)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。

這是ISO 26262功能安全標(biāo)準(zhǔn)里最高的安全等級(jí)，要求硬件隨機(jī)失效的概率控制在每十億小時(shí)不超過(guò)10次。

而且有意思的是，這套系統(tǒng)的供應(yīng)商不是博世大陸這些老牌Tier 1，而是國(guó)內(nèi)初創(chuàng)公司坐標(biāo)系智能。

在一個(gè)Tier1還沒完全跑通的賽道，一家初創(chuàng)公司先量產(chǎn)裝車了，配合上今年國(guó)內(nèi)發(fā)布的新版制動(dòng)系統(tǒng)國(guó)標(biāo)GB 21670-2025，在線控制動(dòng)的技術(shù)要求上，我們走在了全球其他市場(chǎng)前面。

這條賽道的游戲規(guī)則，正在由我們自己來(lái)主導(dǎo)。

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