在城市道路公共資源的分配上，請(qǐng)照顧一下他們吧

一個(gè)試圖彌合代溝的文藝作品，最終卻暴露出了更深的代溝。沒錯(cuò)，說的就是B站的《后浪》。

“自由學(xué)習(xí)一門語言、學(xué)習(xí)一門手藝、欣賞一部電影、去遙遠(yuǎn)的地方旅行”，前浪羨慕著后浪的自由。殊不知，后浪也羨慕著前浪的自由，比如，擁有一塊車牌的自由。

2010年12月23日，這個(gè)原本普普通通的日子，對(duì)于北京市民來說，是自由買車和非自由買車的分水嶺。

那一年，最年長的80后正值而立之年，最年長的90后剛過了拿駕照的年齡，最年長的00后還是背著書包上學(xué)堂的小學(xué)生。

北京購車搖號(hào)政策一實(shí)施就是10年，如今00后也到了拿駕照的年齡。

最近一期的北京小客車牌照配置，等號(hào)大軍已經(jīng)擴(kuò)大到大約380萬人，普通小客車中簽率1：2898，新能源小客車排隊(duì)最新申請(qǐng)者需等候9年。

唯一沒有松綁的限購城市

2018年，我國汽車市場出現(xiàn)了28年來的首次負(fù)增長。進(jìn)入2019年，多個(gè)部委出臺(tái)提振消費(fèi)的文件。促進(jìn)汽車消費(fèi)的當(dāng)務(wù)之急就是購買環(huán)節(jié)的松綁，汽車限購政策因此得以重新評(píng)估。

從“提出要優(yōu)化機(jī)動(dòng)車限購管理措施”，到規(guī)定“各地不得對(duì)新能源汽車實(shí)行限購”，再到“探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施”，放松汽車限購的政令出了一道又一道。

2020年2月16日，《求是》雜志發(fā)表的國家最高領(lǐng)導(dǎo)人重要文章，提出“要積極穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費(fèi)，鼓勵(lì)汽車限購地區(qū)適當(dāng)增加汽車號(hào)牌配額，帶動(dòng)汽車及相關(guān)產(chǎn)品消費(fèi)”。

多個(gè)限購城市響應(yīng)上層精神，陸續(xù)調(diào)整了小客車指標(biāo)政策。

動(dòng)作最快的是廣州和深圳，兩市同在2019年6月2日發(fā)文增加購車指標(biāo)。

廣州，2019年6月至2020年12月，增加10萬個(gè)中小客車增量指標(biāo)額度。2019年9月又額外增加一次中小客車增量指標(biāo)搖號(hào)1萬個(gè)。此前，廣州的政策是搖號(hào)和競價(jià)相結(jié)合，每年12萬個(gè)指標(biāo)。

深圳，自2019年6月起,在每年8萬個(gè)普通小客車號(hào)牌基礎(chǔ)上，2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標(biāo)4萬個(gè)（1萬個(gè)搖號(hào)，3萬個(gè)競價(jià)）。

接下來是海南省。2019年7月1日-2020年12月31日期間全面放開新能源小客車增量指標(biāo)申請(qǐng)資格條件和數(shù)量。2020年5月至7月，在每月1萬個(gè)增量指標(biāo)的基礎(chǔ)上，將預(yù)計(jì)產(chǎn)生的6萬個(gè)逾期未使用指標(biāo)提前調(diào)劑使用，每月配置3萬個(gè)指標(biāo)進(jìn)行搖號(hào)。

解禁最徹底的是貴陽。2019年9月10日，貴陽市市長簽署第76號(hào)人民政府令，即日起廢止此前的小客車管理規(guī)定。貴陽自2011年7月12日起實(shí)行新號(hào)牌核發(fā)規(guī)定，準(zhǔn)許駛?cè)胨械缆返男⌒涂蛙噷６翁?hào)牌每月限發(fā)2000個(gè)，禁止駛?cè)胍画h(huán)路以內(nèi)的普通號(hào)牌不受限制?，F(xiàn)在，號(hào)牌發(fā)放的限制徹底解除。

進(jìn)入2020年，整個(gè)車市處于疫情壓力之下，促進(jìn)汽車消費(fèi)顯得更加急迫。

杭州3月發(fā)文，2020年一次性增加2萬個(gè)小客車指標(biāo)。原本每年8萬個(gè)增量指標(biāo)，以搖號(hào)和競價(jià)方式配置。

上海4月發(fā)文，2020年內(nèi)增加4萬個(gè)小客車牌照供應(yīng)額度。

天津的政策也姍姍來遲。2020年5月3日，天津發(fā)布促投資擴(kuò)消費(fèi)文件，提出“優(yōu)化機(jī)動(dòng)車限購管理措施，適度增加個(gè)人增量指標(biāo)，制定盤活廢棄指標(biāo)措施”。天津原本一年10萬個(gè)配置指標(biāo)（節(jié)能車指標(biāo)1萬個(gè)，普通車指標(biāo)5萬搖號(hào)、4萬競價(jià)）。

至此，原來全國8個(gè)汽車限購的省市，都或多或少放寬了限購政策，除了北京。

今年3月商務(wù)部網(wǎng)站上發(fā)出的一篇文章透露北京正在研究出臺(tái)刺激汽車消費(fèi)措施，包括上半年再釋放不少于10萬個(gè)購車指標(biāo)、推出郊區(qū)專用小客車號(hào)牌等舉措。

該文很快被刪，北京商務(wù)局也出面澄清“北京有關(guān)刺激汽車消費(fèi)措施”尚未研究論證。

這次烏龍事件，不免讓人猜測，北京是不是要憋出一個(gè)大招？

保有量與擁堵相關(guān)性不強(qiáng)

貴陽從限購城市中“退群”之后，全國范圍內(nèi)實(shí)施汽車限購政策的地區(qū)還有7個(gè)。其中，廣州、天津、杭州、深圳、海南的燃油車牌照采取搖號(hào)和競拍結(jié)合的方式發(fā)放，剩下兩個(gè)城市比較特殊：上海競拍，北京搖號(hào)。

不妨拿上海和北京做個(gè)對(duì)比。

最近4月期的小客車牌照配置結(jié)果：

北京，燃油車牌照337.6萬人搖號(hào)，中簽率0.0345%；新能源牌照43.8萬人排隊(duì)，最新申請(qǐng)者要排隊(duì)9年。

上海，燃油車牌照144210人競拍，中標(biāo)率10.0%，平均成交價(jià)為90494元。而新能源牌照，上海是直接給，不搖號(hào)不排隊(duì)不收費(fèi)。

上海給各類人群提供了相對(duì)的選擇自由：或競拍燃油車牌照，或直接買新能源，或上郊區(qū)滬C牌照，或選擇早晚兩個(gè)時(shí)段限行的外地牌照。

對(duì)應(yīng)起來，北京的管理要嚴(yán)苛得多：燃油車牌照搖號(hào)中簽率極低，新能源牌照等待漫長，沒有郊區(qū)牌照，外地車一年只能辦進(jìn)京證12次，一次最多7天。

為什么同是人口2000萬以上的超大城市，機(jī)動(dòng)車保有量均超500萬輛，建成區(qū)面積大致相當(dāng)，但在擁有一塊車輛牌照方面，在北京和上海，自由度差別如此之大？

答案不言自明，是不同的牌照管理制度造成了兩地居民完全不同的境遇。

那么，更嚴(yán)苛的購車管控辦法，取得更好的治堵效果了嗎？

高德地圖聯(lián)合國家信息中心大數(shù)據(jù)發(fā)展部等單位共同發(fā)布的《2019年度中國主要城市交通分析報(bào)告》顯示，北京2019年度高峰擁堵延時(shí)指數(shù)為1.860，全國堵城排第4；而上海的數(shù)據(jù)大概為1.7，排在10名開外。

截至2019年底，全國汽車保有量超200萬輛的城市有30個(gè)。

從空間分布看，京津冀、長三角一帶城市汽車保有量普遍較高。但結(jié)合年度擁堵情況來看，蘇州、東莞、天津等城市在高汽車保有量情況下仍保持著不高的擁堵延時(shí)指數(shù)。

這組數(shù)據(jù)充分說明一個(gè)城市的汽車保有量與擁堵指數(shù)的相關(guān)性并不強(qiáng)。

當(dāng)初北京小客車搖號(hào)政策出臺(tái)的初衷，就是要控制汽車保有量，解決城市交通擁堵問題。而事實(shí)是，并沒有達(dá)到理想的效果。

權(quán)宜之計(jì)該變了

搖號(hào)政策應(yīng)該是為改善城市交通爭取時(shí)間，原本就是權(quán)宜之計(jì)。這種汽車牌照的分配方案不但于法無據(jù)，更有失公平公正，但現(xiàn)在竟然已經(jīng)常態(tài)化。

如果公平，交通擁堵應(yīng)該由上路的車輛來承擔(dān)治堵成本，誰使用得多誰就承擔(dān)更多成本，而不是用限制購買的方式，將成本轉(zhuǎn)移到無車者身上。也就是說，應(yīng)該控制使用環(huán)節(jié)，而非購買環(huán)節(jié)。

北京一搖就是10年，隨著中簽率越來越低，排隊(duì)人數(shù)越來越多，這個(gè)政策的不公平性就更加明顯。

現(xiàn)在有380萬等號(hào)大軍，隨著更多的人滿足搖號(hào)條件，這個(gè)數(shù)字只會(huì)越來越大。真正的剛需——無車家庭搖到一張牌照的可能性進(jìn)一步降低。

去年11月起實(shí)施的外地車輛在京限行管理新政（每輛外地牌照車一個(gè)自然年最多辦理進(jìn)京證12次，每次有效期最長為7天），相當(dāng)于把久搖不中者的一條替代路徑又給堵住了。而非法的車牌租售早已形成地下黑產(chǎn)，大行其道。

一方面是苦搖不中的無車家庭，一方面是有多個(gè)車牌的人以此牟利。原本應(yīng)該人人公平享有的車牌，在現(xiàn)行的牌照分配方案下，卻呈現(xiàn)出這樣的畸形。無怪乎，坊間關(guān)于廢除汽車搖號(hào)政策的呼聲越來越高。

不過，長期積累的大量購車需求已形成堰塞湖，搖號(hào)政策廢止短期內(nèi)看是不可能了。但政策制定者不能因此就不作為，至少要在現(xiàn)有的限購政策上做一些改善吧。

呼聲甚高的“以家庭為單位配給號(hào)牌或者搖號(hào)”的方案自2012年就在研究，現(xiàn)在沒有絲毫推進(jìn)。分時(shí)段、分路段收擁堵費(fèi)這種市場化的手段也一直在討論，同樣沒有進(jìn)展。

世易時(shí)移，變法宜矣。如今的技術(shù)手段提高了，治理交通擁堵完全可以有更有效更公平的方案。

而此次疫情之下，整個(gè)汽車行業(yè)都在殫精竭慮促消費(fèi)，現(xiàn)在正是一個(gè)改革的契機(jī)。

清華大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君曾告訴汽車商業(yè)評(píng)論：目前（促進(jìn)汽車消費(fèi)）最立竿見影的政策就是解除限購。4月車市的回暖與限購城市陸續(xù)釋放更多號(hào)牌不無關(guān)系。

根據(jù)此前商務(wù)部網(wǎng)站的數(shù)據(jù)，汽車類消費(fèi)是北京市商品消費(fèi)中占比最大的商品品類，2019年，占社零額比重13.8%的汽車類商品零售額同比下降8.0%（全國同期增速為-0.8%），下拉全市社零額增速1.3個(gè)百分點(diǎn)。

李顯君表示，“像北京等城市要有節(jié)奏地放開限購，這就是考驗(yàn)一個(gè)地方政府交通管理水平的問題。因?yàn)橐苊饨煌ü芾韱栴}就采取限購政策，這是不作為的一個(gè)很重要的表現(xiàn)?！?/p>

相信北京市的汽車牌照管控政策及交通治理政策，借疫情契機(jī)，能夠得以調(diào)整。

一條本就不該出現(xiàn)的規(guī)則，執(zhí)行了10年。前浪畫好的路，后浪只能跟著走。都說后浪妝點(diǎn)了城市的繁榮，那么，在城市道路公共資源的分配上，也請(qǐng)照顧一下他們吧。

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