2020年已經(jīng)過去8個(gè)月，汽車市場(chǎng)整體回暖，產(chǎn)銷連續(xù)兩月兩位數(shù)增長(zhǎng)。其中乘用車完成948.3萬輛和953.3萬輛，同比下降17,8%和18.4%,降幅比1-6月收窄4.7%和4%。新能源汽車以10萬輛和9.8萬輛，同比增長(zhǎng)15.6%和19.3%的成績(jī)，在7月終于實(shí)現(xiàn)了今年以來的首次正增長(zhǎng)（但去年7月是2019年補(bǔ)貼政策調(diào)整后的第一個(gè)月，銷量大跌），而1-7月49.6萬輛和48.6萬輛，同比下降31.7%和32.8%的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，仍然表明復(fù)蘇乏力。

面對(duì)此情此景，新能源汽車業(yè)需要尋求新突破。

突破追著補(bǔ)貼走的活法

“抗疫取得階段性勝利后，我國新能源汽車市場(chǎng)加速分化，高端車欣欣向榮，低端車開始復(fù)蘇，唯獨(dú)中端車持續(xù)萎靡不振，拖了整個(gè)行業(yè)的后腿。高端車以特斯拉、合資車企、蔚來為代表，低端車以通用五菱為楷模，中端車則以一眾傳統(tǒng)車企為核心。

近兩年，我國汽車消費(fèi)出現(xiàn)了明顯的升級(jí)趨勢(shì)，在從增量市場(chǎng)向存量市場(chǎng)轉(zhuǎn)換的同時(shí)，消費(fèi)者購車、特別是換車出現(xiàn)了由中低端車向高端車型大步邁進(jìn)的熱潮，今年以來這一特點(diǎn)更加突出。特斯拉進(jìn)入中國就取得頭彩，多災(zāi)多難的蔚來也柳暗花明，都得益于中國消費(fèi)升級(jí)的恩惠。通用五菱、長(zhǎng)城歐拉、奇瑞小螞蟻紛紛進(jìn)入銷量、上牌前十，與其說是他們的產(chǎn)品好，倒不如說是他們的眼神兒好，踏準(zhǔn)了市場(chǎng)節(jié)奏。北汽、上汽、江淮這些前幾年的排頭兵失去桿位，與其說他們的產(chǎn)品不行，倒不如說他們沒跟上市場(chǎng)轉(zhuǎn)型的潮流。

為什么沒跟上市場(chǎng)潮流？數(shù)數(shù)這些掉隊(duì)的企業(yè)，你不難發(fā)現(xiàn)其中傳統(tǒng)車企多、合資企業(yè)少、造車新勢(shì)力少。怎么會(huì)兩少一多？不遺余力追補(bǔ)貼當(dāng)是他們陷入困境的主要原因。

補(bǔ)貼是把一雙刃劍。

我國新能源汽車市場(chǎng)是在政策推動(dòng)下發(fā)展起來的。當(dāng)初，在政策引導(dǎo)下，一批傳統(tǒng)車企冒著產(chǎn)品不確定、市場(chǎng)不明朗、前途不明確巨大風(fēng)險(xiǎn)率先起步，摸著石頭過河，打開了成功之門。然后，造車新勢(shì)力揭竿而起，合資企業(yè)大步流星趕上，特斯拉也來了，形成了今天中國市場(chǎng)群雄逐鹿的局面。

率先起步的企業(yè)在為我國乃至世界汽車發(fā)展做出重要貢獻(xiàn)，也享受到了政府優(yōu)厚的財(cái)政補(bǔ)貼，同時(shí)養(yǎng)成了追著補(bǔ)貼走的習(xí)慣，這一習(xí)慣甚至延續(xù)到了今天。如果不是補(bǔ)貼意外地延長(zhǎng)兩年，大多數(shù)趕晚集的造車新勢(shì)力、合資企業(yè)和特斯拉是拿不到補(bǔ)貼的。從另一個(gè)角度講，他們也不是奔著拿補(bǔ)貼來趕集的，他們一開始瞄準(zhǔn)的就是真正的消費(fèi)者，補(bǔ)貼延長(zhǎng)讓他們收獲了一筆意外之財(cái)。

現(xiàn)在回過頭去看，舍不得放棄補(bǔ)貼的實(shí)惠、開發(fā)市場(chǎng)需求的產(chǎn)品是傳統(tǒng)車企出的大問題。放棄追著補(bǔ)貼走的活法，尋找新的活路，是傳統(tǒng)車企市場(chǎng)突破的第一步。在這一方面，通用五菱給我們提供了很好的啟示。

據(jù)報(bào)道，7月，通用五菱銷售上牌數(shù)量達(dá)到11948輛，超過特斯拉奪得月度銷量冠軍。其中價(jià)格在3萬元左右的宏光MINI EV上市7天就賣出7348輛，創(chuàng)造出一個(gè)小奇跡，這使五菱1-7月新能源汽車的銷量排名升至特斯拉、比亞迪之后位列第三。

我國現(xiàn)行的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)是，續(xù)駛里程要至少達(dá)到300公里以上，這對(duì)于輕微型電動(dòng)汽車而言是個(gè)高門檻。要增加續(xù)駛里程就要增加電池數(shù)量，增加電池?cái)?shù)量就會(huì)增加造車成本，成本增加了，整車價(jià)格也就上去了。這恐怕也是眾車企造不出3萬元車的原因之一。

受限于政府財(cái)力，補(bǔ)貼只發(fā)放給進(jìn)入新能源汽車示范試點(diǎn)的88個(gè)城市，這使得新能源汽車市場(chǎng)先天變得十分狹小。五菱的突破之處就在于他們放棄了續(xù)駛里程達(dá)標(biāo)，按照農(nóng)民的實(shí)際購買力確定了3萬元左右的整車價(jià)格，實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)的突破。放棄政府補(bǔ)貼去賺市場(chǎng)的錢，這就是五菱的新活路。走上這條路，市場(chǎng)寬了，眼界寬了，辦法多了，選擇也多了。

轉(zhuǎn)變靠硬件賺錢的老腦筋

8月19日，廣汽蔚來在北京舉辦了一場(chǎng)被稱為“決裂”的發(fā)布會(huì)。廣汽蔚來總經(jīng)理廖兵公布了一份廣汽蔚來的整車BOM單（物料清單）。清單中包括了廣汽蔚來007整車所有研試、制造、物流環(huán)節(jié)的全部硬件造價(jià)，并承諾“硬件設(shè)備利潤率不超過1%，如有超出部分，將超出部分全部返還給用戶?！边@份清單表明，廣汽蔚來下決心不打算在未來的硬件上賺錢了。那他們靠什么賺錢？廖兵的答案是靠“軟件+服務(wù)”“硬件+AI OS+生態(tài)服務(wù)會(huì)員”的商業(yè)模式。

一直以來，傳統(tǒng)車企靠的都是賣車賺錢，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，車企之間的價(jià)格戰(zhàn)越演越烈，“賣車賺不到錢了要靠售后服務(wù)賺錢”又成為傳統(tǒng)車企的謀生之路。走進(jìn)任何一家4S店看車，銷售人員幾乎都有相同的要求：給你買車讓利可以，但你的保險(xiǎn)要在本店上，未來的維修保養(yǎng)要在本店做。其實(shí)售后服務(wù)本來就是“4S”中的一個(gè)“S”，傳統(tǒng)車企將賺錢重點(diǎn)轉(zhuǎn)向售后服務(wù)并沒有跳出原來的窠臼。

對(duì)比起來，造車?yán)蟿?shì)力+造車新勢(shì)力的廣汽蔚來倒是有了新突破。看看廖兵給廣汽蔚來服務(wù)的新定義：傳統(tǒng)主機(jī)廠——售后服務(wù)、造車新勢(shì)力——用戶服務(wù)、廣汽蔚來——生態(tài)服務(wù)。售后服務(wù)的對(duì)象是車，用戶服務(wù)的對(duì)象是開車的人，生態(tài)服務(wù)的對(duì)象則泛化為車和人共處的環(huán)境——這一改，服務(wù)的領(lǐng)域大了去了。當(dāng)然，“轉(zhuǎn)變靠硬件賺錢的老腦筋”并非只有廣汽蔚來一家提出。長(zhǎng)城汽車在今年7月份提出要想科技出行公司轉(zhuǎn)型，更有如上汽等車企已經(jīng)開始嘗試在共享出行市場(chǎng)探索MaaS（Mobility as a Service，出行即服務(wù)）的真正落地。出行服務(wù)是車企在新的生態(tài)服務(wù)中找到的一個(gè)共性的落腳點(diǎn)。

生態(tài)服務(wù)是個(gè)新概念，對(duì)傳統(tǒng)車企來講，也是個(gè)新領(lǐng)域、新飛躍。且不論廣汽蔚來的“硬件設(shè)備利潤率不超過1%”是否噱頭，又或者車企們期待的MaaS能夠帶來多少業(yè)務(wù)上的支撐，這種市場(chǎng)理念的轉(zhuǎn)換，將帶來產(chǎn)品設(shè)計(jì)、對(duì)外合作、生產(chǎn)方式、銷售模式、用戶服務(wù)等全領(lǐng)域的改變。

腦筋活了全盤皆活。

突破以我為中心的老框框

“汽車企業(yè)應(yīng)該把合作的手伸出去，互聯(lián)網(wǎng)、IT、AI企業(yè)要把手插進(jìn)來，雙方攜手重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，共同構(gòu)建智能汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。”這是中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰在第三屆全球智能汽車前沿峰會(huì)（GIV2020）上發(fā)出的呼吁。

百多年來，全世界的汽車企業(yè)都堅(jiān)守著同一個(gè)原則：我是汽車制造業(yè)的中心，我要生產(chǎn)所有關(guān)鍵產(chǎn)品，掌控盡可能多的核心技術(shù)，配套企業(yè)都要唯我馬首是瞻。

如今，信息革命給汽車工業(yè)帶來了顛覆性的變化，汽車制造從傳統(tǒng)的以機(jī)械為中心，向以電子電氣、計(jì)算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)移；從業(yè)內(nèi)熟悉的鍛壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝，向輕量化車身設(shè)計(jì)、新材料新產(chǎn)品應(yīng)用、電氣架構(gòu)、軟件集成、信息交互等新業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)移。不同技術(shù)向汽車嫁接、不同產(chǎn)品成為汽車標(biāo)配、不同產(chǎn)業(yè)在汽車上集成、跨界融合成為常態(tài)。一番變革下來，面對(duì)新理念、新技術(shù)、新產(chǎn)品、新模式，傳統(tǒng)汽車企業(yè)幾乎變成了汽車制造的門外漢，再堅(jiān)守在以我為中心的框框里，無異于作繭自縛，終成井底之蛙。

汽車的屬性和定義正在被改變，智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋的范圍。汽車由典型的機(jī)械產(chǎn)品擴(kuò)展為電氣電子產(chǎn)品，由移動(dòng)的機(jī)械擴(kuò)展為移動(dòng)智能終端和由軟件定義的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品、電子信息高科技產(chǎn)品。在這種新業(yè)態(tài)下，信息化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化大數(shù)據(jù)、系統(tǒng)軟件等高技術(shù)將成為競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。誰能率先制造出貼近需求、貼近市場(chǎng)的智能化汽車，誰就能在新一輪競(jìng)爭(zhēng)中贏得先機(jī)。

而汽車行業(yè)和企業(yè)對(duì)此卻相對(duì)陌生，因此，“汽車企業(yè)應(yīng)該把合作的手伸出去，互聯(lián)網(wǎng)、IT、AI企業(yè)要把手插進(jìn)來”就成為一種必須。對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，突破自我為中心的老框框，把合作的手伸出去更為必要、更為緊迫、更應(yīng)該主動(dòng)。只有突破自己，才能突破市場(chǎng)困局，換得新生。

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