2021上海車展的主題是“擁抱變化”，聽上去沒什么新意，但還算切題。

切題的地方，不在變化，而在“擁抱”。畢竟，“變化”這幾年在行業(yè)內(nèi)外，早已老生常談。但過往談及變化時(shí)，除了一幫“光腳”的新車企比較澎湃，但凡穿著鞋的，多是三分涼薄三分惶恐和四分漫不經(jīng)心。結(jié)果是，語(yǔ)言上的巨人很多，行動(dòng)上的侏儒更多。

到了今年的上海車展，車企們“嘴上”功夫不減。粗粗看一下媒體日兩天近140場(chǎng)發(fā)布會(huì)，電動(dòng)化、智能化唱主角的保守有七成。不同之處在于，行動(dòng)總算跟了上來(lái)。一個(gè)直觀的對(duì)比，半年前的北京車展，新能源車在總共800臺(tái)展車中占兩成，在首發(fā)和上市新車中占三成。這次上海車展，兩個(gè)比例分別變成了三分之一和近一半。

當(dāng)然，凡事看兩面。從擁抱變化到駕馭變化，多數(shù)玩家才剛剛上路。而擁抱的這些變化，哪些是真，哪些是偽，無(wú)疑也需要廣大從業(yè)者、消費(fèi)者們，擦亮眼睛，好好分辨。

再不行動(dòng)就晚了

從話題和聲量看，電動(dòng)車已經(jīng)是本次車展的絕對(duì)主角。展出數(shù)量上占大頭的燃油車，在展會(huì)現(xiàn)場(chǎng)和媒體通稿中時(shí)常給電動(dòng)車當(dāng)了綠葉，一些常規(guī)車型甚至不配擁有姓名。

電動(dòng)車能“以少勝多”，除了自主品牌和新勢(shì)力這個(gè)基本盤，外資品牌的集體投誠(chéng)，功不可沒。以BBA為例，半年前的北京車展上，占據(jù)C位的還是新E級(jí)、5系、4系、A3、Q5轎跑版等銷量擔(dān)當(dāng)，這次則是一水的電動(dòng)車唱主角：奔馳的EQ系列、寶馬的i系列以及奧迪的e-tron系列。

電動(dòng)化上一直姿態(tài)扭捏的合資品牌們，終于大方亮出了家底。最積極的大眾不必多說，ID4上市熱乎勁還沒過，ID6已經(jīng)拍馬趕到。福特Mach-E剛在國(guó)內(nèi)投彈成功，炸出一堆操控粉和情懷黨，這次自然趁熱打鐵，成為關(guān)注焦點(diǎn)。

再加上韓系的艾尼氪5、起亞EV6和日系的日產(chǎn)Ariya，以往被視為純電市場(chǎng)最虛的“腰部”，一夜間硬了起來(lái)。

外資品牌們熱情如此高漲，一方面當(dāng)然是怕磨洋工久了，市場(chǎng)中再難有位置。更現(xiàn)實(shí)的壓力是，再不好好補(bǔ)課，怕是以后一年到頭都在白忙活。

歐洲嚴(yán)格的排放法規(guī)懸在頭上，精進(jìn)如大眾，辛苦推廣電動(dòng)化，去年還是0.5g/km之差未能達(dá)線，1億歐的罰單躲不過。國(guó)內(nèi)收緊的雙積分政策，加上油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)由NEDC向WLTC切換，等于又給外資品牌們當(dāng)頭來(lái)了一棒。如果此前一汽大眾按3000元/分向特斯拉購(gòu)買新能源積分的新聞屬實(shí)，那免不了又是一筆以十億計(jì)的支出。

所以，如果不趕緊自己賺積分，恐怕大眾這樣的大戶人家也受不住，何況那些家底沒那么厚實(shí)的。而且，隨著政策風(fēng)向變化，本來(lái)就被定位成過渡方案的插混，路有越走越窄的趨勢(shì)。推純電動(dòng)，越來(lái)越像是唯一出路。

這就不難解釋，為什么外資品牌電動(dòng)車（除特斯拉）賣的一個(gè)比一個(gè)湊合，經(jīng)常連自家燃油車的零頭都不到，產(chǎn)品線倒是安排得氣勢(shì)磅礴，好像純電市場(chǎng)很快就能起飛似的。說到底，實(shí)在是形勢(shì)所迫，哪怕多賣出一輛電動(dòng)車，也是好的。

倒是自主品牌和一眾新能源車企，眼看能從中得到大便宜。按新的雙積分政策，一輛續(xù)航500公里的電動(dòng)車，能拿到3.2個(gè)積分，按市場(chǎng)價(jià)交易出去能凈得近萬(wàn)元。而且，隨著政策收緊，缺口變大，得利只會(huì)越來(lái)越高，簡(jiǎn)直比賣車還有前途。

搶占話語(yǔ)“制高點(diǎn)”

當(dāng)然，對(duì)有大志向的自主品牌和新勢(shì)力們來(lái)說，必定不滿足于賺個(gè)積分錢。無(wú)論是技術(shù)上彎道超車，還是品牌上站穩(wěn)高端，都比蹲在家里吃政策紅利體面的多，也長(zhǎng)久的多。畢竟，燃油車上唯唯諾諾，那是稟賦有限，沒有辦法。好不容易等來(lái)了格局松動(dòng)，不重拳出擊，更待何時(shí)？

所以，過去幾年，除了特斯拉，就數(shù)自主品牌和新勢(shì)力們最會(huì)在電動(dòng)化上帶節(jié)奏。典型的是續(xù)航，從400到500，再到600公里。到了本次車展，隨著極氪001、極狐阿爾法S、歐拉閃電貓等產(chǎn)品入列，700公里眼看又要成為新門檻，智己L7和蔚來(lái)ET7甚至直接叫上了1000公里，把主力區(qū)間還在500-600公里的外資品牌壓制的死死的。

但與早前相比，堆續(xù)航的熱情，正在冷卻。一來(lái)技術(shù)上的突破遲遲未到，靠背大電池來(lái)增加續(xù)航，終究不是辦法；二來(lái)隨著比亞迪刀片電池等產(chǎn)品和技術(shù)入場(chǎng)，對(duì)安全的關(guān)注間接為續(xù)航狂熱降了溫。另外，在消費(fèi)端，主流產(chǎn)品普遍越過500公里后，增加續(xù)航帶來(lái)的興奮，也出現(xiàn)了明顯的邊際效應(yīng)衰減。

于是，新一輪軍備競(jìng)賽，轉(zhuǎn)向了智能化。車展前，搭載激光雷達(dá)和華為自動(dòng)駕駛解決方案的極狐阿爾法S，憑一段難度頗大的路測(cè)視頻，小小刷爆了一下朋友圈。但激光雷達(dá)量產(chǎn)車型的名號(hào)，極狐阿爾法S估計(jì)獨(dú)占不了太久。光是本次車展中，就有小鵬P5、蔚來(lái)ET7、智己L7、上汽R品牌ES33等，很快要上前叫陣。

位于硬件鄙視鏈頂端的激光雷達(dá)，算是車企間較勁的一個(gè)縮影。但說到底，自動(dòng)駕駛比拼的是解決實(shí)際問題，架構(gòu)、感知、算力、算法、數(shù)據(jù)，全都堆上好料，也不見得一定能炒出好菜。

所以，激光雷達(dá)雖好，有了未必能物盡其用，沒有也未必不能成事。你有張良計(jì)，我有過墻梯。比如，沒有激光雷達(dá)的威馬W6，也在車展期間刷出了存在感。背靠百度推出的“無(wú)人駕駛自主泊車”（AVP）功能，實(shí)際體驗(yàn)如何、價(jià)值幾分，暫時(shí)不好評(píng)判，但也算做到了“人無(wú)我有”，好歹能留下姓名。

當(dāng)然，在智能化這個(gè)問題上，既要比誰(shuí)的技術(shù)強(qiáng)，也得比誰(shuí)的嗓門大。尤其當(dāng)技術(shù)不好比時(shí)，喊的響就格外重要。車展期間，舞動(dòng)在大屏幕和新聞稿上的“城區(qū)自動(dòng)駕駛第一車”、“首款無(wú)人駕駛量產(chǎn)車”、“最強(qiáng)自動(dòng)駕駛方案”，感覺L4、L5仿佛就在明天。

無(wú)論如何，占領(lǐng)不了技術(shù)上的制高點(diǎn)，最起碼先占住話語(yǔ)上的制高點(diǎn)。

警惕注意力泡沫

搶占話語(yǔ)制高點(diǎn)，本是為了設(shè)置議程，最終為掌控技術(shù)上的話語(yǔ)權(quán)服務(wù)。特斯拉在這方面曾是滿級(jí)玩家。從良之后，現(xiàn)今自主品牌和新勢(shì)力們有將傳統(tǒng)藝能發(fā)揚(yáng)光大的勢(shì)頭。由此帶來(lái)的注意力泡沫，值得警惕。

就拿自動(dòng)駕駛來(lái)說，且不論各種吸睛的“第一車”、“首款”、“最強(qiáng)”語(yǔ)義上是否嚴(yán)謹(jǐn)，單以技術(shù)常識(shí)來(lái)論，拿來(lái)一套頂級(jí)的軟硬件，跑了幾個(gè)月的測(cè)試，就喊實(shí)現(xiàn)了幾級(jí)或某種場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛，視數(shù)據(jù)的積累如無(wú)物，真得讓W(xué)aymo、特斯拉們哭暈在廁所。這種做法，往輕了說是偷換概念，往重了基本可以扣個(gè)草菅人命的帽子。

還沒說需求本身是不是站得住腳。推銷自動(dòng)駕駛?cè)绱速u力的特斯拉，如今都大方承認(rèn)FSD在國(guó)內(nèi)車主中的滲透率只有1%-2%。只能說明，需求即便存在，也是標(biāo)準(zhǔn)的尾部需求。有了就嘗嘗鮮，沒有也不想念。突然就成了那么多產(chǎn)品上的王炸，還得讓消費(fèi)者多掏大幾萬(wàn)、十來(lái)萬(wàn)的錢，真不知道該說蠢還是壞。

至于這無(wú)人自主泊車，更是一言難盡。不想著怎么把最費(fèi)力的駕駛過程變得省力，倒想著把駕駛中最省力的部分變得費(fèi)力。能一分鐘自主搞定的事情，非得攥著手機(jī)、膽戰(zhàn)心驚地操作十分鐘，果真是沒有痛點(diǎn)，創(chuàng)造痛點(diǎn)也要去解決。

想要在L4上實(shí)現(xiàn)單點(diǎn)突破，沒毛?。坏x點(diǎn)時(shí)屁股決定腦袋，事后還給自己貼個(gè)“首個(gè)無(wú)人駕駛量產(chǎn)”，就很有毛病了。誰(shuí)沒事和停車取車較那么大勁？特斯拉智能召喚前年就有了，看看現(xiàn)在有幾個(gè)人在用？

肯定會(huì)有人說，注意力泡沫也不全是壞事。比如，沒有前些年全行業(yè)爆炒續(xù)航，大概率也沒那么快摸到700甚至1000公里的門檻。

隱患在于，注意力泡沫會(huì)傳導(dǎo)。傳導(dǎo)到消費(fèi)市場(chǎng)，會(huì)造成虛假繁榮。就說電動(dòng)車，大勢(shì)所趨沒有錯(cuò)，但以目前全球范圍內(nèi)200多款產(chǎn)品來(lái)說，即便中、歐兩大市場(chǎng)今年全面爆發(fā)，把總銷量拱到400萬(wàn)，均攤到一款產(chǎn)品也不會(huì)超過2萬(wàn)輛。此等規(guī)模，簡(jiǎn)直把產(chǎn)業(yè)規(guī)律按在地上摩擦，別說其中還有不少渾水摸魚的品牌和產(chǎn)品。

傳導(dǎo)到資本市場(chǎng)，那就是實(shí)打?qū)嵉呐菽?。一眾自主高端和新?shì)力，那么賣力地貼自動(dòng)駕駛、智慧座艙、軟件生態(tài)，心里想的更多是市場(chǎng)，還是對(duì)科技含量要求越來(lái)越高的科創(chuàng)板，大家看破不說破。

說到底，對(duì)當(dāng)下的汽車行業(yè)來(lái)說，政策跑在行業(yè)前面，行業(yè)跑在市場(chǎng)前面，這個(gè)基本的局面沒有變。

只要這一點(diǎn)沒變，大膽擁抱變化的同時(shí)，務(wù)必要警惕泡沫。

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