有人的地方就有江湖。江湖新一輪的“恩怨情仇”是從一場技術爭論開始的。

月初，問界M7亮相，華為余承東在接受媒體采訪時不改“大嘴”本色，直言增程車不夠先進是胡扯，并在社交媒體上表示，增程模式是目前最適合的新能源車模式。

對于這番言論，魏牌CEO李瑞峰坐不住了，在社交媒體上直接“開撕”余承東，“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞?！?/p>

隨后，魏牌CEO開撕華為余承東的話題登上熱搜，李瑞峰更是連發(fā)六條博文批評稱，增程式就是落后的，隔行如隔山，做增程的悶聲發(fā)大財就好，大嘴何必說出來。

增程為何被懟？

如此犀利地爭鋒相對，也再次把增程技術送上了風口浪尖。事實上，自理想ONE大火之后，增程式技術路線一直爭議不斷，大眾中國CEO馮思翰就曾直言不諱地公開表示：“增程式是最糟糕的方案”。

時隔兩年，在李瑞峰和余承東的技術論戰(zhàn)愈演愈烈之際，馮思翰“初心不變”，再次重申：增程式混合動力是一項過渡技術，大眾集團不會追求這一點。

從技術本身來看，增程技術本身結構相對簡單，僅有串聯(lián)模式，只有一種動力傳輸途經(jīng)。簡單來說，增程式的增程器（內燃機）并不直接參與驅動車輛，它更像是一個“充電寶”，用以帶動發(fā)電機為電池充電或直接將發(fā)電機的電能傳輸?shù)诫姍C用于驅動行駛。

在中低速行駛時，其往往都能保持在高效的運轉區(qū)間，可一旦到了高速巡航時，發(fā)動機卻要為了輸出更大功率帶動發(fā)電機發(fā)電，犧牲掉一部分油耗經(jīng)濟性，因此增程式在高速工況時的表現(xiàn)往往不如人意。

盡管如此，由于增程技術無需復雜的發(fā)動機、變速箱，沒有動力耦合結構，其本身簡單的結構系統(tǒng)，實實在在降低了技術門檻與制造成本，在帶來純電駕駛體驗的同時又緩解了電動車目前最大短板——續(xù)航焦慮，所以其也理所應當成為諸多新勢力們首選的技術路線方案。 

也正因如此，這種自帶“投機性質”的技術路線，在不少“技術咖”的眼中，就是技術積淀不足，妥協(xié)過渡的產(chǎn)物。

相比之下，魏牌智能DHT可實現(xiàn)串聯(lián)和并聯(lián)兩種動力模式。換句話說，其發(fā)動機和電機既可以單獨驅動車輛，也能夠共同驅動車輛。

在中低速工況下，它是采用類似于增程式的串聯(lián)模式，滿足純電行駛需求；在中高速巡航時，其會智能切換到并聯(lián)模式，憑借DHT兩擋變速箱，使發(fā)動機與電機并聯(lián)輸出；而面對全負荷行駛工況，其又會切換發(fā)動機直驅模式。

也就是說，魏牌智能DHT既能讓兩套動力系統(tǒng)形成合力，也能讓它們在各自的專精場景下發(fā)揮特長，其核心機理就是讓發(fā)動機在全速域、全場景下始終保持高效運作。

當然，如此復雜的結構系統(tǒng)，需要發(fā)動機、電機、變速箱等技術的長期儲備，這種時間凝練的技術積淀給了李瑞峰怒斥增程式“落后”的底氣，也給了魏牌深度轉型的勇氣。

7月25日，作為魏牌回擊增程技術的又一張“王牌”，拿鐵DHT-PHEV也正式上市了，綜合補貼后售價22.9萬-26.3萬。相對誠意的售價，讓魏牌以更具競爭力的混動技術打入特定的細分市場，與市場主流的混動車型、豪華品牌入門級SUV車型以及同區(qū)間內的純電車型形成錯位競爭。

只不過，我們無意在此非得在這兩種技術下爭一個高低，歲月自會答案。我們更想望向李瑞峰發(fā)起這場battle的背后，去探尋掩于激烈言辭下的行業(yè)趨勢。

是技術之爭，更是進步之爭

李瑞峰抨擊增程式技術，與其說是一場技術路線之爭，不如說是一場對傳統(tǒng)車企轉型價值的重新審視與思考。就如李瑞峰說的那樣，“探討不是為了抨擊，而是為了行業(yè)整體的進步。我們現(xiàn)在就是技術之爭，進步之爭?！?/p>

對于華為，魏牌內心里是尊敬的。不然李瑞峰不會在采訪時說出，“華為是我們國家的驕傲”。

究其原因是，盡管一路波折，華為的發(fā)展源動力永遠是源源不斷地科技創(chuàng)新，正是這種“苦行僧”般的技術創(chuàng)新力才使得華為幾乎以一己之力打破了通訊產(chǎn)業(yè)固有的技術迷信。這股子一往無前的創(chuàng)新態(tài)度與魏牌以及諸多自主品牌是不謀而合的。

但尊敬與認可，不代表妥協(xié)。喬布斯曾說，“蘋果應該成為這個行業(yè)的索尼，但實際上，我認為蘋果應該成為這個行業(yè)的蘋果?！蔽号埔嗳?，它不是要跟隨誰的腳步，人云亦云，它有著自己“執(zhí)拗”的底層發(fā)展邏輯，那是對技術創(chuàng)新不容一絲懈怠的堅持。

魏牌就是要發(fā)揮長期積累的技術優(yōu)勢，在精益求精的創(chuàng)新機制之下，不斷攻堅混動以及智能輔助駕駛技術，實現(xiàn)對外資品牌的趕超，改變自主品牌曾經(jīng)的被動局面。

這是一種自我的鞭策，也是一次對行業(yè)的警醒。

從橫濱到首爾，從底特律到慕尼黑，傳統(tǒng)的戰(zhàn)略家們面對著近乎全新的競爭規(guī)則，也并沒有束手就擒。一旦，豐田、大眾等人龐大的身軀在艱難的轉型中形成自有慣性，那么沒有人敢斷定，未來市場的主動權一定還能夠牢牢地握在自主品牌的手中。

應對的方式是什么？還是創(chuàng)新，徹底地創(chuàng)新。這種創(chuàng)新不能只是技術的簡單“翻新”，不是“夠用就好”，不能一葉障目，更不能不見泰山，只有持續(xù)不斷完善和迭代技術成果，夯實價值鏈體系，才能在未來的競爭中時刻保持引領位置。

這是魏牌的自覺與擔當，也是自主品牌的歸途與方向?？梢哉f，李瑞峰掀起的這場論戰(zhàn)，從本質上講，并不是非此即彼的沖突抉擇，而是志存高遠的美好愿景。

巴甫洛夫說，爭論是思想的最好觸媒。

無忌憚“口出狂言”的馬斯克，頻頻口出驚人之語的李斌、李想，他們將自己置身于傳統(tǒng)汽車工業(yè)的對立面，往往一兩句話就能卷起輿論的狂歡，塑造出個性鮮明的創(chuàng)始人形象與品牌調性。 

可難道只有馬斯克、李想們說得“狂言”才配稱得上是理所應當？出生傳統(tǒng)的自主發(fā)言人們也自然有闡述自己觀點的權利。

這個舞臺應該對所有人都是開放的?；蛟S，李瑞峰的發(fā)言存在些許爭議，但行業(yè)格局的角逐，碰撞與沖擊本就不可避免的，讓自主品牌們公正公開的站在“宣講臺”上闡明觀點與立場，讓技術路徑站在眾人的目光里接受檢驗與審視，沒什么不好的。

行業(yè)轉型的最大魅力在于不確定的未來。在這個過程中，總是會伴隨著無限的遐想、無限的嘗試、無限的自我否定以及無限的商業(yè)模式探索以及組織機制的重大改革。

如果這段“冒險”，只有某種聲音與意見，或者只被營銷話術所裹挾，那么絕對是所有人的損失。博眼球的營銷話術誰都可以說，但是落地之后仍應該是硬馬硬橋的“硬功夫”。

這種不同觀點的碰撞理應越多越好。事不辯不明，在一場場爭論里，無數(shù)人會前赴后繼地從各個角度與維度檢驗其中的先進性與合理性，這種廣泛共享的探討是能讓行業(yè)里的每個人都能受益的。

至于結果，就讓作為裁判的消費者自行選擇，畢竟在造車這條路上，最終目的永遠是為消費者提供更好的產(chǎn)品和服務。所以，比起自顧自的“吹噓”自己，這種行業(yè)間的爭論似乎更有實際意義。

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