又到了一年一度“車企們集體失眠”的夜晚。315，這個讓公關(guān)部通宵達旦、讓法務(wù)部神經(jīng)緊繃的日子，總是伴隨著無數(shù)車主期待的眼神。

2026年3.15主題海報；圖片來源：市場監(jiān)督管理局

今晚誰會登上“晚會名單”？答案還在路上。但我們可以先翻翻過去一年的“成績單”，蓋世汽車根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心發(fā)布的召回公告統(tǒng)計，2025年3月至2026年3月11日期間，國內(nèi)汽車共發(fā)起125批次召回通告，累計召回355.45萬輛缺陷車輛。平均每天近1萬輛車被要求回爐重造。

有意思的是，這355萬輛車里，藏著不少“老熟人”。有的品牌一次召回就抵得上別人全年銷量，有的品牌因為同一個問題反復“打補丁”，還有的品牌直接靠軟件bug喜提“熱搜”。今天，我們不猜誰會中槍，只聊聊這些已經(jīng)發(fā)生的“召回明星”和它們背后的故事。

代碼頻繁翻車，當汽車變成“大型軟件測試現(xiàn)場”

“軟件定義汽車”喊了這么多年，沒想到最先被定義的，是召回。

過去一年，近七成的缺陷車召回和軟件直接掛鉤。從儀表盤黑屏到倒車影像卡死，從輔助駕駛“裝瞎”到電池管理系統(tǒng)“抽風”，一行代碼寫錯，十萬輛車回店。這哪里是造車，簡直是給全國車主發(fā)“公測資格”。

日系車這次沖在了“軟件翻車”的最前線。去年8月，豐田因組合儀表控制程序不當，一口氣召回超22萬輛車。緊接著9月，又因空調(diào)控制軟件導致除霧性能下降，召回3萬多輛缺陷車。到了12月，全景影像系統(tǒng)再出bug波及雷克薩斯LM、埃爾法、普拉多等超9.4萬輛。一年內(nèi)因軟件問題召回超35萬輛。

當然，軟件bug不是日系專利。奧迪在去年5月因組合儀表軟件缺陷，國產(chǎn)A6L和進口A7、Q7等累計召回超13萬輛。大眾速騰則因輪速傳感器防潮不足，ABS和ESP可能隨時“罷工”，一口氣召回超20萬輛，而且是在國家市場監(jiān)督管理總局啟動調(diào)查后才動的。

2026年2月，蔚來汽車由于軟件問題，可能在特定條件下出現(xiàn)短時間的儀表及中控屏黑屏，期間無法為駕駛員提供必要的車輛信息及功能，展開總計超24萬輛缺陷車召回，涉及ES8、ES6、EC6車型。

也因此，蔚來汽車成為過去一年間，國內(nèi)新能源乘用車召回缺陷車輛品牌中第一位，占比達到22%。

這類案例在過去幾乎不可能發(fā)生。機械時代，汽車不會“誤判”。但智能時代，代碼的bug可能直接轉(zhuǎn)化為安全風險。

從數(shù)據(jù)來看，軟件類召回占比預計還將上升。對于車企而言，“軟件定義汽車”不僅是產(chǎn)品策略，更是責任承諾。代碼寫得再好，不如安全跑得穩(wěn)。對于消費者而言，收到軟件召回通知時，及時升級是最穩(wěn)妥的選擇。畢竟，你的車可能正在“帶病上路”。

電池依然上火，動力電池成召回“C位擔當”

如果說軟件召回是“新煩惱”，那么動力電池召回就是“老難題”。

乘用車中，燃油車依然占主導地位，但新能源汽車占比并不在少數(shù)。具體來看，在上述周期內(nèi)，純電動乘用車占比已達到了27.96%，插電式混合動力則逼近6%。

2025年3月，沃爾沃宣布召回約1.4萬輛XC60、S90、S60、XC90車型，原因是“電芯可能存在短路風險，極端情況下可能導致電池熱失控”。

公告用詞克制，但“熱失控”三個字足以讓車主心頭一緊。

動力電池召回的原因，遠比想象中復雜。

比亞迪在2025年11月召回部分車型，原因是“動力電池包一致性問題和密封墊安裝問題”。一致性是什么意思？簡單說，就是電池包里幾百個電芯，性能參數(shù)不完全一樣。充放電過程中，個別電芯可能過充或過放，引發(fā)安全隱患。

奔馳在2026年2月召回部分EQA、EQB車型，原因是“高壓電池生產(chǎn)工藝波動，可能導致電池內(nèi)部短路”。值得注意的是，此次召回是針對2025年3月28日發(fā)布的《北京奔馳汽車有限公司召回部分國產(chǎn)EQA和EQB汽車》的再次召回，并擴大了召回范圍。

寶馬的召回則涉及高壓系統(tǒng)絕緣故障。部分i3、iX3、iX等車型，可能因高壓系統(tǒng)誤關(guān)閉導致動力中斷。

就數(shù)據(jù)顯示，2025年3月至2026年3月11日期間，我國共計召回超95萬輛純電動乘用車型。且考慮到新能源汽車整體保有量仍在增長階段，這一絕對數(shù)量已足夠引起行業(yè)警惕。

根據(jù)蓋世汽車整理發(fā)現(xiàn)，2026年已公布的所有缺陷乘用車中，新能源的占比已從2020年的1.23%，增長到了44.26%。六年間增長近36倍，這一增速遠超銷量增速。

在因國家調(diào)查啟動的召回中，“動力電池一致性缺陷”高居缺陷總成第二位。直白點說，電池包里的電芯“性格不合”，有的太激進，有的太保守，湊一塊就容易“打架”起火。

電池安全這事，真不是鬧著玩的。能量密度越高，起火風險越大。現(xiàn)在車企都在卷800V、卷超快充，但別忘了，電池是化學品，不是數(shù)字游戲。消費者買電動車圖的是省錢、環(huán)保，不是買一個需要時刻警惕的“移動能量包”。

按下葫蘆浮起瓢，“擴大召回”與“再次召回”成常態(tài)

翻看召回公告，你會發(fā)現(xiàn)一個高頻詞：“本次召回是……召回活動的再次召回并擴大召回范圍。”翻譯成人話就是：上次沒修好，這次接著修，而且修的車更多。

寶馬的電動車就經(jīng)歷了這種“二進宮”。8月召回完，11月發(fā)現(xiàn)部分車軟件版本還是錯的，只能再召一次。車主的心情可想而知。

JEEP牧馬人4xe的電池問題，從2024年底首次召回，到2025年底再次擴大，涉及年份越來越長，數(shù)量越來越多。福特林肯的制動主缸問題、寶馬的起動機繼電器防水問題，也都經(jīng)歷了擴大召回。

這背后，是監(jiān)管的“有形之手”越握越緊。從2025年3月15日之后，有13批次召回源于國家市場監(jiān)督管理總局啟動的缺陷調(diào)查，涉及比亞迪、大眾、奧迪、榮威、吉利、奔馳、路虎等品牌，累計約76.9萬輛。像大眾速騰的輪速傳感器、奧迪A6L的組合儀表軟件，都是在監(jiān)管部門介入后才啟動召回的。

換句話說，很多問題如果車企自己不當回事，監(jiān)管部門會“幫你當回事”。以前是車企主動坦白從寬，現(xiàn)在是被動挖出從嚴。

再看品牌排名，更有意思。過去一年，寶馬以41.3萬輛的召回總量登頂召回榜首，占所有召回車輛的12.19%。6次召回，原因從起動機繼電器防水到發(fā)電機連接器，從高壓系統(tǒng)誤關(guān)閉到轉(zhuǎn)向減振器，堪稱“全能型選手”。本田以40.7萬輛緊隨其后，其中單次燃油泵召回就超38萬輛，占其全年在華銷量64.5萬輛的63%——相當于每賣出10輛車，就有6輛多要回爐。奧迪、豐田分列三四位，這四個品牌加起來占了召回總量的46.5%，幾乎半壁江山。

數(shù)據(jù)不會騙人，寶馬、本田、奧迪、豐田，既是銷量大戶，也是召回大戶。但這未必是壞事。召回本身說明企業(yè)愿意為缺陷買單，愿意對用戶負責。怕的是那種“死扛到底，絕不認錯”的硬骨頭。

結(jié)語：

315的意義，從來不是曝光誰、羞辱誰，而是提醒所有參與者，消費者的信任，是最寶貴的資產(chǎn)，也是最脆弱的玻璃。

過去一年，355萬輛車被召回，意味著355萬次信任被考驗。無論是軟件代碼的“公測”，還是動力電池的“上火”，亦或是屢屢發(fā)生的“二進宮”，都在提醒我們：在汽車從機械產(chǎn)品向‘移動智能終端’轉(zhuǎn)型的洪流中，安全永遠是1，其他功能都是后面的0。

今晚，無論誰登上舞臺，都希望這不是終點，而是一個新的起點。畢竟，對于每天在路上的人來說，沒有什么比安全抵達更重要。

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