當(dāng)印度重工業(yè)部為促進(jìn)印度電動(dòng)乘用車制造計(jì)劃（SPMEPCI）設(shè)定的申請(qǐng)窗口于2025年10月21日關(guān)閉時(shí)，最終的結(jié)果堪稱尷尬，沒(méi)有任何一家全球汽車制造商提交申請(qǐng)。

這項(xiàng)被視為印度打造全球電動(dòng)乘用車中心的計(jì)劃，被內(nèi)部高級(jí)官員直言“形同虛設(shè)”，成為一紙空文。在全球電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)加速布局的浪潮下，印度本欲憑借龐大市場(chǎng)潛力吸引全球資本，卻遭遇集體冷遇。

不少人將此歸咎于“印度賺錢印度花，一分別想帶回家”，但深入剖析便會(huì)發(fā)現(xiàn)，能不能帶回利潤(rùn)的擔(dān)憂只是表象，背后是政策設(shè)計(jì)的先天缺陷、貿(mào)易談判的不確定性、供應(yīng)鏈的關(guān)鍵短板以及市場(chǎng)基礎(chǔ)的薄弱等多重因素的交織。

全球車企的集體觀望，本質(zhì)上是對(duì)印度市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇的全面權(quán)衡后，做出的理性規(guī)避選擇。這一結(jié)果最終導(dǎo)致印度制造強(qiáng)國(guó)的愿景遭遇重創(chuàng)。

01政策制定有大問(wèn)題

印度內(nèi)部人士坦言，政策設(shè)計(jì)的不切實(shí)際與貿(mào)易環(huán)境的不確定性，構(gòu)成了全球車企進(jìn)入印度市場(chǎng)的第一道壁壘，其阻礙作用遠(yuǎn)大于單純的利潤(rùn)考量。

印度政府推出SPMEPCI計(jì)劃的初衷，是通過(guò)關(guān)稅優(yōu)惠換取全球車企的大額投資與本地化生產(chǎn)，進(jìn)而推動(dòng)本土電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)崛起，這一思路本身無(wú)可厚非，但政策條款的嚴(yán)苛與模糊卻讓車企望而卻步。

根據(jù)計(jì)劃要求，參與的OEM廠商需承諾至少投資4150億盧比（5億美元）建立制造工廠，且要在三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)25%的國(guó)內(nèi)增值率（DVA），五年內(nèi)提升至50%，若未能達(dá)標(biāo)還將面臨處罰。

如此高額的投資門檻與嚴(yán)格的本地化要求，本身就對(duì)車企的資金實(shí)力和供應(yīng)鏈整合能力提出了極高要求。更不合理的是，政策將車企在土地上的大額投資排除在總投資之外，進(jìn)一步加重了企業(yè)的資金壓力。

與此同時(shí)，高達(dá)1000億盧比的全球營(yíng)收和300億盧比的全球固定資產(chǎn)要求，直接將規(guī)模較小的電動(dòng)汽車廠商擋在門外，即便是大型車企，也需慎重評(píng)估投入與回報(bào)的平衡。

如果說(shuō)嚴(yán)苛的政策條款是明面上的阻礙，那么懸而未決的印度-歐盟自由貿(mào)易協(xié)定（FTA）談判，則是讓車企不敢貿(mào)然入局的背后因素。

多家原始設(shè)備制造商明確表示，是否參與SPMEPCI計(jì)劃，取決于印歐FTA談判的最終結(jié)果。當(dāng)前，印度對(duì)進(jìn)口汽車征收超過(guò)100%的高額關(guān)稅，SPMEPCI計(jì)劃提供的15%優(yōu)惠關(guān)稅率，本是吸引車企的核心籌碼。

但歐盟在貿(mào)易談判中明確要求印度大幅降低甚至取消汽車進(jìn)口關(guān)稅，印度政府也已表現(xiàn)出讓步意向，考慮將進(jìn)口汽車關(guān)稅分階段降至10%。一旦這一談判結(jié)果落地，SPMEPCI計(jì)劃的關(guān)稅優(yōu)惠優(yōu)勢(shì)將蕩然無(wú)存，而車企此前投入的巨額投資將面臨無(wú)法收回的風(fēng)險(xiǎn)。

這種政策紅利的不確定性，讓車企陷入投還是不投的兩難境地。畢竟，對(duì)于資本密集型的汽車產(chǎn)業(yè)而言，任何一筆大額投資都需要穩(wěn)定的政策環(huán)境作為保障，沒(méi)有人愿意在政策前景不明的情況下，押注數(shù)十億資金。

更值得注意的是，印度政府在面對(duì)車企提出的政策修改建議時(shí)，不僅未能給出積極回應(yīng)，反而明確表示“目前沒(méi)有修訂或延長(zhǎng)截止日期的提議正在考慮中”，這種僵化的態(tài)度進(jìn)一步加劇了車企的擔(dān)憂，使其更加傾向于觀望而非冒險(xiǎn)入局。

此外，政策激勵(lì)的錯(cuò)位也讓計(jì)劃的吸引力大打折扣。SPMEPCI計(jì)劃將進(jìn)口關(guān)稅減免僅限定于35000美元及以上的高價(jià)值整車進(jìn)口，這一設(shè)計(jì)本想激勵(lì)車企在印度生產(chǎn)中高端車型，但卻與印度市場(chǎng)的實(shí)際需求嚴(yán)重脫節(jié)。

當(dāng)前，印度電動(dòng)汽車市場(chǎng)滲透率不足4%，預(yù)計(jì)2025年也僅能達(dá)到6%，本土主流車型價(jià)格僅為特斯拉最便宜車型的一半。高端車型的市場(chǎng)需求極為有限，車企即便通過(guò)優(yōu)惠關(guān)稅進(jìn)口高端車型，也難以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；N售，更無(wú)法支撐起本地化生產(chǎn)的成本分?jǐn)偂?/p>

這種政策設(shè)計(jì)與市場(chǎng)需求的背離，使得關(guān)稅優(yōu)惠的實(shí)際價(jià)值大打折扣，無(wú)法有效撬動(dòng)車企的投資熱情。與此同時(shí)，印度政府拒絕為內(nèi)燃機(jī)汽車生產(chǎn)提供關(guān)稅優(yōu)惠的態(tài)度，也讓部分仍在平衡燃油車與電動(dòng)車轉(zhuǎn)型節(jié)奏的車企感到失望，進(jìn)一步降低了其參與計(jì)劃的積極性。

02沒(méi)有良好的發(fā)展環(huán)境

實(shí)際上，供應(yīng)鏈的關(guān)鍵短板與市場(chǎng)基礎(chǔ)的薄弱，構(gòu)成了全球車企在印度建廠的第二重障礙，其對(duì)產(chǎn)業(yè)落地的制約作用絲毫不亞于政策與貿(mào)易因素。

電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展高度依賴核心原材料與基礎(chǔ)設(shè)施的支撐，而印度在這兩方面均存在致命缺陷。稀土磁體作為電動(dòng)汽車電機(jī)的關(guān)鍵原材料，其供應(yīng)穩(wěn)定性直接決定了車企的生產(chǎn)安全。

盡管印度稀土儲(chǔ)量排名世界第三，已探明儲(chǔ)量達(dá)690萬(wàn)噸，但開(kāi)采和加工能力極為落后，對(duì)全球稀土產(chǎn)量的貢獻(xiàn)不足1%，電動(dòng)汽車生產(chǎn)所需的稀土永磁體嚴(yán)重依賴從中國(guó)進(jìn)口。

而中國(guó)收緊稀土出口管制后，印度稀土永磁體供應(yīng)陷入危機(jī)，多家汽車零部件生產(chǎn)商的產(chǎn)量持續(xù)下降，甚至面臨生產(chǎn)中斷的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于全球車企而言，這種核心原材料供應(yīng)的高度不確定性，是無(wú)法接受的生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。

雖然印度政府計(jì)劃投資250億盧比支持稀土永磁體產(chǎn)業(yè)發(fā)展，部分企業(yè)也在嘗試開(kāi)發(fā)不含稀土的替代品，但前者需要長(zhǎng)期的政策扶持與技術(shù)積累，后者至少需要6到9個(gè)月的研發(fā)周期，且面臨效率、成本等多重未知挑戰(zhàn)，短期內(nèi)無(wú)法解決供應(yīng)鏈短缺問(wèn)題。

在這種情況下，車企若貿(mào)然在印度建廠，將面臨巧婦難為無(wú)米之炊的困境，即便能夠?qū)崿F(xiàn)本地化生產(chǎn)，也可能因原材料短缺而被迫停工。

充電基礎(chǔ)設(shè)施的嚴(yán)重滯后，則從市場(chǎng)消費(fèi)端進(jìn)一步削弱了車企的投資信心。當(dāng)前，印度消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的最大擔(dān)憂便是充電設(shè)施不完善帶來(lái)的里程焦慮。

盡管印度政府一直在推動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但進(jìn)展緩慢，且充電站點(diǎn)主要集中在少數(shù)大城市，廣大農(nóng)村和欠發(fā)達(dá)地區(qū)幾乎是空白。更嚴(yán)峻的是，印度充電基礎(chǔ)設(shè)施的電子元件和半導(dǎo)體嚴(yán)重依賴進(jìn)口，審批流程繁瑣，再加上部分地區(qū)頻繁停電，進(jìn)一步降低了充電服務(wù)的可靠性。

此外，印度本土汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局與道路狀況，也成為全球車企入局的隱性障礙。當(dāng)前，塔塔汽車在印度電動(dòng)汽車市場(chǎng)占據(jù)超過(guò)60%的主導(dǎo)地位，MG汽車以22%的市場(chǎng)份額緊隨其后，本土品牌已形成較強(qiáng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

全球車企若進(jìn)入印度市場(chǎng)，不僅要面對(duì)政策與供應(yīng)鏈的多重挑戰(zhàn)，還需與本土品牌展開(kāi)激烈競(jìng)爭(zhēng)，這無(wú)疑進(jìn)一步提升了市場(chǎng)準(zhǔn)入的難度。同時(shí)，印度部分地區(qū)道路狀況較差，對(duì)電動(dòng)汽車的底盤(pán)、電池等部件的可靠性提出了更高要求，車企需要投入額外的研發(fā)成本進(jìn)行車型適配，這也在一定程度上降低了印度市場(chǎng)的吸引力。

值得注意的是，全球車企對(duì)中國(guó)汽車制造商利用印度自貿(mào)協(xié)定進(jìn)入本地市場(chǎng)的擔(dān)憂，也加劇了其觀望情緒。在多重風(fēng)險(xiǎn)的疊加下，全球車企選擇暫時(shí)擱置在印度建廠的計(jì)劃，無(wú)疑是最理性的商業(yè)決策。

可以說(shuō)，以上這些因素相互交織，共同構(gòu)成了全球車企進(jìn)入印度市場(chǎng)的高風(fēng)險(xiǎn)壁壘。對(duì)于印度政府而言，若想實(shí)現(xiàn)打造全球電動(dòng)汽車中心的愿景，僅靠推出優(yōu)惠政策遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。否則，“印度制造”的電動(dòng)汽車夢(mèng)想，恐怕只會(huì)在全球車企的集體觀望中繼續(xù)擱淺。

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