2026年的中國乘用車市場，正經歷一場深刻的結構性調整。

據(jù)乘聯(lián)分會5月11日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，4月全國乘用車市場零售138.4萬輛，同比下降21.5%，環(huán)比下降16%。市場整體雖承壓，但一個歷史性的拐點已經來了：新能源車國內零售滲透率首次突破60%，達到61.4%。

圖片來源：乘聯(lián)分會

這意味著，中國汽車市場的動力中樞正加速從燃油車向新能源車轉移。與此同時，出口市場保持高增長，合資陣營繼續(xù)收縮。綜合這幾個趨勢來看，當前市場正呈現(xiàn)出“總量承壓、結構分化”的鮮明特征。

自主品牌拿下近七成份額，合資陣營繼續(xù)收縮

自主與合資的格局分化，在4月份更加清晰。

據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)，4月自主品牌零售97萬輛，當月國內零售份額達到69.6%，同比增長4個百分點。這意味著中國市場每賣出10臺新車，就有將近7臺來自自主品牌。

與自主品牌的強勢表現(xiàn)形成對比的，是合資陣營的持續(xù)下滑。4月主流合資品牌零售僅28萬輛，同比下降37%，環(huán)比下降33%。德系品牌零售份額降至13.3%，日系品牌降至10.9%，美系品牌降至4.5%。曾經占據(jù)中國車市半壁江山的合資品牌，市場份額正在被一步步壓縮。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹此前在接受采訪時便明確表示，今年自主與合資品牌的分化仍將進一步拉大。核心差距在于新能源轉型速度、智能化技術與成本控制。自主品牌憑借全產業(yè)鏈優(yōu)勢與出口放量，市場份額有望突破70%，高端化與電動化雙線提速。而合資品牌受燃油車基本盤萎縮、電動化轉型偏慢影響，份額將繼續(xù)下滑至30%以下，僅少數(shù)頭部合資能依靠本土化新品穩(wěn)住基本盤。

而很顯然，隨著油價的上漲，這一分化趨勢加速了。

高油價環(huán)境下，越來越多人放棄燃油車、轉向新能源。據(jù)乘聯(lián)分會分析，4月燃油車銷量同比下滑36.5萬輛，占乘用車零售減量的84%。而自主品牌在新能源領域的先發(fā)優(yōu)勢和產業(yè)鏈積累，使其在這一輪動力切換中占據(jù)了主動。

從生產端的數(shù)據(jù)也能看出端倪。4月乘用車生產219.3萬輛，同比下降1.8%，環(huán)比下降7.2%。具體來看，自主品牌生產同比增長3%，環(huán)比增長2%；合資品牌生產同比下降14%，環(huán)比下降25%；豪華品牌生產同比下降10%，環(huán)比下降26%。自主品牌是唯一一個生產端實現(xiàn)同比正增長的陣營，合資和豪華品牌的生產都在收縮。這說明車企正在根據(jù)市場信號調整產能布局，資源進一步向自主新能源傾斜。

批發(fā)端的數(shù)據(jù)同樣印證了這一趨勢。4月全國乘用車廠商批發(fā)211萬輛，同比下降4.0%，環(huán)比下降11.3%。受出口拉動，4月乘用車批發(fā)同比增速較零售增速高出17.5個百分點。其中自主車企批發(fā)159萬輛，同比增長3%，環(huán)比下降1%；主流合資車企批發(fā)31萬輛，同比下降30%，環(huán)比下降38%；豪華車批發(fā)21萬輛，同比下降2%，環(huán)比下降23%。

豪華車市場同樣面臨壓力。4月豪華車零售14萬輛，同比下降16%。但值得注意的是，隨著豪華車指導價回歸理性，傳統(tǒng)豪華品牌的零售份額反而微增0.6個百分點至10.2%。這說明高端消費群體對價格敏感度相對較低，豪華車市場正在經歷調整后逐步企穩(wěn)。

出口是4月最亮眼的數(shù)據(jù)。4月乘用車出口（含整車與CKD）達到76.9萬輛，同比增長80.7%，環(huán)比增長11.8%，出口量占當月乘用車廠家銷量的36%，比去年同期的19%大幅提升。其中，自主品牌出口65.3萬輛，同比增長91%；合資與豪華品牌出口11.7萬輛，同比增長39%。奇瑞、比亞迪、吉利等車企組成的出口主力陣營，正在海外市場持續(xù)發(fā)力。

從出口結構來看，新能源車已經成為出口的重要力量。4月新能源車占出口總量的52.7%，較同期增加8個百分點。每兩輛駛出國門的中國汽車中，就有一輛是新能源車。這種出口格局，正在重塑全球汽車市場的競爭版圖。

新能源滲透率沖破60%，內銷平穩(wěn)、出口強勁

新能源板塊在4月份交出了一份“有亮點、有分化”的成績單。

國內市場上，據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)，4月新能源乘用車零售84.9萬輛，同比下降6.8%，環(huán)比微降0.3%。雖然滲透率達到了61.4%的歷史新高，但絕對銷量并未出現(xiàn)大幅增長。這主要是因為去年底新能源汽車購置稅政策調整帶來的提前透支效應仍在消化，加上消費信心偏弱，國內新能源需求進入了一個平穩(wěn)期。

圖片來源：乘聯(lián)分會

但具體到出口板塊，新能源乘用車表現(xiàn)較佳。4月新能源乘用車廠商出口40.6萬輛，同比增長111.8%，環(huán)比增長18.3%?？梢钥闯觯Ｍ馐袌稣诔蔀橄瘒鴥刃履茉串a能的重要出口。

對于滲透率的突破，崔東樹表示：“滲透率從3月份的52%提升到4月份的61%，實際是爆發(fā)式增長，主要是燃油車掉得太快，水落石出，導致新能源車占比明顯提升?！?/p>

他進一步判斷：“五六月份燃油車國內需求仍有壓力，如果高油價沒有明顯變化，滲透率還會維持在60%左右。從去年走勢看，4月到11月是逐步上升的態(tài)勢，但這次躍升比較快，再回到55%以下很難。未來幾個月大概率在58%到65%之間，62%、63%會是常態(tài)?！?/p>

具體來看，純電市場正在經歷結構性分化。A00級批發(fā)銷量7萬輛，同比下降55%，在純電動中的份額從去年同期的21.3%降至9%，而B級電動車批發(fā)24.3萬輛，同比增長27%，占純電動份額31%。高端車型向上、經濟型車型承壓的分化格局十分明顯。這種分化的背后，是上游原材料成本上漲疊加補貼退出，導致入門級電動車成本壓力加劇，而中高端車型因利潤空間較大，成為車企優(yōu)先保障的產品線。

插混則表現(xiàn)出更強的韌性。4月狹義插混銷量36.2萬輛，同比增長13.7%，成為拉動新能源增長的關鍵力量。增程式車型批發(fā)8.7萬輛，同比下降9.1%，環(huán)比下降9.9%，表現(xiàn)相對疲軟。從新能源批發(fā)結構來看，純電動占63.3%，狹義插混占29.6%，增程式占7.1%。

從車型銷量榜單也能看出新能源的強勢地位。4月乘用車批發(fā)銷量超兩萬輛的車型有15個，其中比亞迪宋以67,351輛位居第一，Model Y以52,143輛緊隨其后，探索06、吉利星愿、元UP等車型分列其后。在這15款車型中，新能源車型占據(jù)了絕大多數(shù)，燃油車已很難擠進頭部陣營。

出口方面表現(xiàn)更為強勁。4月新能源乘用車出口40.6萬輛，同比增長111.8%，環(huán)比增長18.3%，占乘用車出口總量的52.7%，首次突破五成。比亞迪單月出口130,042輛，位列第一；奇瑞出口57,910輛、特斯拉中國出口53,522輛、吉利出口48,901輛，組成出口第一梯隊。值得注意的是，狹義插混占新能源出口的39.9%，比去年同期提升了7.6個百分點，在發(fā)展中國家市場增長明顯。

圖片來源：奇瑞

從企業(yè)競爭格局看，4月新能源批發(fā)銷量突破萬輛的廠商達到20家，占新能源乘用車總量的93%。比亞迪以31.41萬輛繼續(xù)領跑，吉利13.56萬輛、奇瑞9.30萬輛、特斯拉中國7.95萬輛、零跑7.14萬輛組成第二梯隊。從零售端來看，國內新能源零售突破2萬輛的企業(yè)品牌達到16家，比亞迪汽車以18.20萬輛位居首位，吉利汽車9.56萬輛、長安汽車6.45萬輛、零跑汽車5.72萬輛緊隨其后。

新勢力陣營表現(xiàn)搶眼，零售份額達到25.6%，同比增加5.6個百分點，零跑、理想、蔚來成為重要增長極。特別值得注意的是，新勢力車型中的純電動銷量占比達到81.1%，較去年同期的66%大幅提升，說明新勢力品牌正在加速向純電動方向轉型。市場正在向頭部集中，尾部企業(yè)的生存空間進一步收窄。

普通混合動力市場則相對平穩(wěn)。4月普通混合動力乘用車批發(fā)7.2萬輛，同比增長2%，環(huán)比下降30%。廣汽豐田、一汽豐田、上汽乘用車位列前三。混動市場既沒有像純電那樣快速增長，也沒有像燃油車那樣大幅下滑，處于一個相對穩(wěn)定的區(qū)間。

5月車市展望：環(huán)比回暖、同比承壓，出口仍是主要增長點

4月的數(shù)據(jù)已經落地，5月的市場走向成為各方關注的焦點。綜合乘聯(lián)分會的分析，5月大概率呈現(xiàn)“環(huán)比回暖、同比承壓、出口領跑”的格局。

積極因素方面，“五一”假期疊加各地車展，正在激活購車需求。隨著價格戰(zhàn)降溫，消費者等待降價的預期逐步淡化，部分觀望的用戶開始入市。據(jù)乘聯(lián)分會預測，5月車市產銷將延續(xù)緩慢回升的態(tài)勢，月度走勢呈現(xiàn)“前高后穩(wěn)”的特征。北京車展釋放的新品紅利，也會為市場注入一定的增長動能。

圖片來源：智己汽車

從工作日來看，今年5月有19個工作日，與2025年5月的19個工作日持平，生產端的節(jié)奏相對穩(wěn)定。從終端表現(xiàn)來看，5月車市環(huán)比修復的動能整體向好。此前行業(yè)價格戰(zhàn)降溫、促銷力度趨穩(wěn)帶來的銷量損失正在逐步消化。

但挑戰(zhàn)也不容忽視。國際油價高位運行，既壓制了燃油車需求，又加重了居民的出行成本，反過來也會削弱整體購車能力。受地緣局勢影響，國際油價的高位運行給市場帶來了較大不確定性。與此同時，居民收入預期偏謹慎，汽車金融政策收緊、信貸門檻提高，國內消費復蘇的節(jié)奏預計不會太快。5月雖然有19個工作日，但要實現(xiàn)同比正增長，壓力仍然不小。

出口依然是當前最確定的增長力量。憑借成熟的新能源產業(yè)優(yōu)勢，頭部車企正在加速開拓拉美、歐洲等市場，用海外增量對沖國內壓力。2026年1-3月中國汽車實現(xiàn)出口234萬輛，同比增長53%。從出口目的地來看，俄羅斯、巴西、墨西哥、英國、比利時是前五大出口市場。其中巴西增量最大，1-3月較同期增長12.15萬輛；俄羅斯增長9.37萬輛，英國增長5.99萬輛。中國新能源車向中東和發(fā)達國家市場的出口呈現(xiàn)出高質量發(fā)展的態(tài)勢。

結語

4月的乘用車市場，寒意與熱度并存?？偭可?，138.4萬輛的零售規(guī)模映照著需求端的寒意；結構上，自主份額逼近七成、新能源滲透率突破60%、出口同比增長超八成，卻透出了產業(yè)端的熱度。

總量與結構的背離，正是轉型期市場的典型特征。燃油車退坡的空白，正由新能源和出口填補；合資收縮的份額，正被自主體系吸收。進程不會一蹴而就，但方向已然清晰。

2026年余下的時間，市場仍面臨諸多不確定因素：油價走勢、消費信心、政策節(jié)奏……但可以確定的是，中國汽車產業(yè)正在從“規(guī)模擴張”轉向“結構重塑”的新階段。對于身處其中的每個參與者而言，適應這種分化，比等待總量回暖更為緊迫。

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